L'industrie automobile soviétique regorge d'exemples curieux à connaître. Cependant, parmi eux, il y a ceux dont la taille ne leur permettrait pas d'être invisibles sur la route, mais très peu les ont vus. Mais si ces unités, impressionnantes dans leurs dimensions, allaient au-delà des prototypes expérimentaux, elles pourraient s'avérer révolutionnaires dans leurs domaines. Votre attention est portée sur les «neuf» voitures conceptuelles soviétiques de taille impressionnante, qui étaient en avance sur leur temps.
1. Véhicule tout-terrain NAMI-0157
Les experts de l'industrie automobile soviétique appellent cette unité unique le roi des véhicules tout-terrain.
En effet, le camion NAMI-0157, qui est un prototype de véhicule de neige et marécage à capacité de charge accrue, inspire une confiance totale dans ses dimensions devant des routes impraticables. Cet énorme véhicule tout-terrain a été développé à NAMI de 1969 à 1973 dans un but précis - ils allaient l'adapter aux besoins de l'industrie pétrolière et gazière.
Le camion avait une conception originale: deux plates-formes à chenilles courtes, dont l'une était capable de supporter le poids de charge limite de 8 tonnes, étaient interconnectées par un roulement d'orientation spécial. Les chenilles de la machine - caoutchouc-métal dans le matériau - avaient une largeur de 970 mm et étaient entraînées par des rouleaux pneumatiques, qui y étaient installés, remplaçant les rouleaux en acier traditionnels.
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Après la création d'un prototype, il a été envoyé pour des tests, au cours desquels il s'est avéré que ce monstre de l'industrie automobile soviétique était capable d'accélérer jusqu'à 30 km / h, ce qui, en fait, est élevé, sinon la vitesse maximale pour un tel équipement. De plus, le véhicule tout-terrain a pu maintenir cette vitesse, passant sur n'importe quelle surface - neige, marais et aussi grès. De plus, le camion patauge facilement dans des plans d'eau jusqu'à deux mètres de profondeur.
Cependant, au même stade des essais, plusieurs défauts de conception ont été identifiés, qui ne sont cependant pas devenus un obstacle à l'octroi d'une autorisation de production de masse. Plus tard, le camion a été affiné à plusieurs reprises et a changé de nom - la modification la plus célèbre est considérée comme la motoneige Ural-5920, qui a été récupérée jusqu'à l'effondrement de l'URSS. Et en 2002, la production de tels transporteurs a repris, mais déjà avec l'indice TS-1.
2. Centrale nucléaire automotrice de l'URSS
Un concept inhabituel pour la création d'une centrale nucléaire automotrice a commencé à être développé au milieu des années cinquante du siècle dernier.
Le fait est que les spécialistes de l'industrie soviétique sont confrontés au problème de l'approvisionnement en installations civiles et militaires dans les régions éloignées de l'Extrême-Nord. La solution au problème était le développement d'une version tout-terrain chenillée du PAES.
L'installation, officiellement appelée «Centrale nucléaire mobile TPP-3», a été développée sur la base de l'expérience de la conception de réacteurs nucléaires pour brise-glaces. La conception a utilisé un schéma d'un réacteur à eau pressurisée à double circuit de petite taille. Le cœur du réacteur ressemblait à un petit cylindre.
Il convient de préciser que la centrale flottante a été pratiquement créée simultanément en deux versions: à chenilles et à roues. Ce dernier reçut finalement le nom de «Pamir» et, contrairement au premier prototype, ne devait être utilisé que dans le domaine militaire. Cependant, les deux projets ont été abandonnés dans la seconde moitié des années 1980 - un tel sort est arrivé à de nombreux développements où un réacteur nucléaire a été utilisé d'une manière ou d'une autre, après le plus grand accident d'origine humaine à la centrale nucléaire de Tchernobyl en 1986.
3. Véhicule tout-terrain de l'armée GAZ-69
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, un certain nombre de projets classifiés de voitures sur des moteurs de motoneige du type fraisage avec des skis de soutien supplémentaires ont été développés en URSS.
Parmi ces options figuraient celles qui, en termes de conception et de caractéristiques techniques, n'avaient pas d'analogues à l'étranger.
Ce dernier avait des roues métalliques étroites de grand diamètre avec des arêtes vives sur la circonférence - une telle conception, en roulant sur de la neige vierge ou une croûte de glace, permettait de les couper à une profondeur d'un demi-mètre, c'est-à-dire qu'elles atteignaient souvent un sol solide gelé. Les roues reposaient sur une surface de terre monolithique et, en s'en éloignant - heureusement, leur dureté le permettait - pouvaient déplacer les véhicules tout-terrain sur le terrain où même les véhicules à chenilles pouvaient déraper.
Un exemple frappant de ce type de véhicules tout-terrain est le GAZ-69, un véhicule tout-terrain produit en 1956-1973. La voiture conçue, comme on dit, "à partir de zéro" en conséquence, est devenue la première d'une vaste famille de modifications, qui frappaient dans leur diversité, car du véhicule tout-terrain de l'armée "soixante-neuvième", elles ont réussi à retravailler les voitures de police et post-rurales, et même une pompe à incendie pour enfants.
4. Véhicule aérodrome ZIL SAK
Cette voiture unique est restée en seulement deux exemplaires sous forme de prototypes expérimentaux, bien qu'il s'agisse d'un modèle plutôt prometteur.
Le véhicule aérodrome ZIL SAK a été développé à SKB en collaboration avec l'usine de Dzerzhinets entre 1966 et 1968 et a été produit à l'usine de Moscou.
La voiture était une unité de transport aérien autopropulsée du système de contrôle de l'aérodrome, mais à l'extérieur, c'était un train routier à deux sections avec une carrosserie entièrement métallique. La fonctionnalité du prototype a également été définie: préparation pré-vol et diagnostic des systèmes de l'aviation militaire et civile.
ZIL SAK mesurait environ cinq mètres et demi de long et avait un poids à vide d'environ 4 tonnes, tandis que l'ensemble du train routier avait les dimensions suivantes - 8,8 mètres et 5,5 tonnes, respectivement. La vitesse maximale du véhicule concept aérodrome est de 32 kilomètres à l'heure.
Des tests d'un prototype ont été effectués sur un aérodrome militaire à Joukovski, dans la région de Moscou, mais la voiture inhabituelle n'a jamais été produite en série. Au total, deux prototypes du ZIL SAC ont été construits (le premier a été assemblé le 28 novembre 1966, le second - le 1er août 1968).
5. Camion à roues multiples YAG-12
Les camions à plusieurs roues de production soviétique sont connus de beaucoup, mais tout le monde ne connaît pas le modèle avec lequel ces modifications ont commencé.
Le pionnier de ce concept était le camion YAG-12, qui incarnait la disposition des roues 8x8, c'est-à-dire qu'il était, en outre, à traction intégrale. De plus, cette unité était également l'un des premiers camions à quatre essieux au monde.
Le YAG-12 à plusieurs roues a été conçu en 1932 sur la base du YAG-10 à trois essieux de l'usine automobile de Yaroslavl. Le Continental-22R 6 cylindres de 8,2 litres a été choisi comme moteur, avec une capacité de 120 forces - il a accéléré le géant à douze roues pesant 20 tonnes à 45 kilomètres à l'heure. La capacité de charge du YAG-12 était également très impressionnante, de 8 à 12 tonnes, selon le type de revêtement routier.
Fait frappant, il existe peu d'informations sur l'histoire de ce camion avancé à bien des égards. Malgré le fait que le fabricant a proposé d'utiliser l'unité dans divers domaines, les seuls clients connus du YAG-12 étaient l'Armée rouge, mais le sort ultérieur de même les copies qui étaient encore en service avec l'Armée rouge est perdu.
Le projet du camion YAG-12 a été fermé en 1933, puis les véhicules à quatre essieux de grande capacité de charge et de grande capacité de cross-country n'ont été utilisés que dans les années cinquante du 20e siècle. Peut-être que la courte durée de vie de ce géant automobile unique est simplement due au fait qu'il a été créé au mauvais moment, ce qui ne l'a cependant pas empêché de laisser une marque notable dans l'histoire de l'industrie automobile soviétique.
6. Bus expérimental UAZ-452K / 452DG
Le bus expérimental de 16 places UAZ-452K a été construit en 1973 et avait vraisemblablement un agencement de roues 6x4 ou 6x6.
En toute honnêteté, il convient de préciser que ce modèle est loin d'être le seul exemple de voiture UAZ à trois nez qui a vu le jour. Un tel bus non trivial a été développé afin d'améliorer la capacité et la capacité de cross-country d'un SUV d'une disposition de wagon.
L'histoire de ce projet insolite est intéressante. En fait, l'UAZ-452K est resté au niveau du prototype, car il a été décidé d'abandonner la production de masse de ce modèle après les tests. Ainsi, lors des inspections, il s'est avéré que malgré les avantages obtenus, la conception compliquée signifiait une augmentation de la masse du bus et, par conséquent, une consommation de carburant plus élevée, ce qui ne convenait pas aux clients.
Cependant, plus tard, des véhicules de réanimation appelés "Medea" ont été développés sur cette base. La production à petite échelle de ce modèle - en moyenne, 50 exemplaires par an - n'a été établie qu'en 1889 - 1994 en Géorgie, et les machines elles-mêmes ont été utilisées pour les besoins des secouristes locaux.
Il y a eu une autre modification similaire d'un SUV à trois nez d'une disposition de wagon, et il est également venu des terres géorgiennes. Il s'agit d'une voiture qui a été fabriquée par la coopérative Vezdekhod dans la ville de Bolnisi entre 1989 et 1994.
7. Camion benne NAMI-0143SHZ
Au milieu des années soixante du XXe siècle, il y avait un besoin d'une grande unité dans l'industrie chimique, ou plutôt, l'usine chimique de Saki - ils avaient besoin de camions à benne pour l'entretien.
NAMI a repris la commande de la production de Crimée en 1968. Ural-375 a été utilisé comme base.
En conséquence, les ingénieurs ont réussi à construire un véritable géant avec un châssis articulé et une douzaine de rouleaux pneumatiques - ils ont fourni une pression minimale sur la surface des parties des estuaires à forte teneur en limon. En 1971, un prototype expérimental a été assemblé, qui était complètement prêt pour les essais, et après que les camions à benne NAMI-0143SKhZ aient été utilisés principalement sur le territoire de la péninsule de Crimée pendant quinze ans.
8. Camion à roues multiples MAZ-7907
Pour être honnête, il convient de noter que les MAZ sont connues pour un certain nombre de camions à roues multiples, mais le MAZ-7909 expérimental était et reste la couronne de cette collection en termes de dimensions.
Ce prototype, qui restait le seul exemplaire, devait être adapté pour le lanceur du système de missile mobile Celina-2.
Par conséquent, il n'y a rien d'étonnant à ce que même 16 roues ne suffisent pas pour ce monstre, il y en a donc eu jusqu'à 24, et chacune d'elles était de la traction. La longueur du camion était également incroyable - 28 mètres. Et seul un moteur de réservoir à turbine à gaz était capable de conduire un tel colosse.
Deux spécimens assemblés en 1985 ont été testés, et l'opération d'essai a réussi, mais le MAZ-7907 n'a jamais été mis en service. Et, malgré le fait qu'ils n'ont pas utilisé le géant à plusieurs roues, mais l'ont laissé comme pièce d'exposition - selon Novate.ru, en 2006, à partir des éléments restants des camions, un a été assemblé, qui est toujours situé sur le territoire de l'usine de tracteurs à roues de Minsk - il a réussi à s'inscrire. dans l'histoire comme la seule voiture au monde avec 24 roues motrices.
9. Tracteur TET-1000
Comme le montre l'histoire, non seulement les camions en Union soviétique peuvent relever de la définition de «monstrueux». Un exemple frappant d'une telle exception est le tracteur turboélectrique TET-1000.
Ce projet impliquait la création d'un tracteur pour la régénération des sols à haute teneur en sel en URSS.
Le développement du TET-1000 a été lancé par les spécialistes du Scientific and Automotive Tractor Institute au début des années soixante-dix du siècle dernier. Parmi un certain nombre de caractéristiques de conception, il convient de mentionner séparément la structure spéciale des chenilles - elles sont tombées perpendiculairement aux roues. De plus, le tracteur avait une transmission électrique. Le poids de l'unité géante était de plus de 32,5 tonnes et la force de traction nominale était de 18 tonnes.
Les tests ont été effectués dans des conditions appropriées - sur des terres salines, et à cet effet, les steppes du Kazakhstan étaient parfaites. En particulier, le tracteur turboélectrique a été testé conjointement avec des outils agricoles. Cependant, le monstrueux TET-1000 n'a jamais été lancé dans la production de masse.