Ils disent que la première voiture était la voiture de Karl Benz - un brevet pour cela a été délivré le 29 janvier 1886. Mais en même temps, ils oublient la voiture automotrice, qui est née bien avant le légendaire "Motorvagen". Ce qui en fait … n'était pas!
Vente de vapeur
La légende - et pour l'essentiel c'est la légende - dit que l'ingénieur militaire français Nicolas-Joseph Cugno en 1771 a construit un tracteur à vapeur pour transporter des canons d'artillerie lourde. La calèche de Cugno ou "Fardier" est souvent qualifiée de participant au premier voyage longue distance en voiture (de Paris à Vincennes) et même coupable du présent et, encore une fois, du premier accident de l'histoire. Selon les récits de "témoins oculaires", lors des essais dans les rues de Paris, Cugno a perdu le contrôle, et le whopper s'est écrasé dans le mur de l'immeuble, endommageant fondamentalement la maçonnerie. Les sources ne diffèrent que sur une question - dans quel bâtiment le Fardier s'est-il écrasé? Dans une maison ordinaire, ou est-ce au mur de l'Arsenal - la manufacture de poudre à canon de Paris? Le fait très historique de l'accident est rarement remis en question …
Réplique moderne du wagon à vapeur Cugno. Le cas où vous pouvez dire - mieux que réel!
Et bien sûr, les Français - des gens patriotiques au point de perdre connaissance - considèrent le véhicule de Cugno comme la première voiture au monde. Pourtant, il est apparu cent ans avant Benz et son "Motorvagen"! Une belle histoire, bien sûr. C'est dommage qu'il soit largement fictif.
Ce que beaucoup appellent le premier accident de l'histoire de - collision de "fardier" et les murs de l'Arsenal parisien - en fait, l'événement est presque certainement fictif.
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Grand maître
Non, cela est vrai en partie. Et surtout, la figure de Cugno lui-même. Sur fond d'autres fantasmes, ce n'est pas mal que Nicolas-Joseph ait existé. Il est né le 26 février 1725 à Voie-Vacon, région Lorraine. Nicolas avait vraiment la réputation d'être un inventeur capable. Sans talent, le provincial n'aurait guère pu entrer dans la célèbre École royale d'ingénierie de Mézières - ils recrutaient 20 étudiants par an, et le niveau de difficulté des examens d'entrée était hors de l'échelle.
Nicolas-Joseph Cugno en personne.
Parmi les premières réalisations de Cugno, il y avait une arme à feu qui n'était pas chargée par la bouche, comme c'était la coutume à l'époque, mais par la culasse. Ceux-ci ont commencé à être activement utilisés dans l'armée française sous le maréchal Moritz de Saxe. Cependant, Nicolas-Joseph n'est pas entré dans l'histoire grâce aux armes à feu.
L'école d'ingénieur militaire de Mézières, où a étudié le futur créateur du "Fardier".
Après avoir déménagé à Paris, il devient professeur de génie militaire, écrivant trois livres sur ce sujet. En même temps, n'étant pas un père de famille (de toute sa vie, Cugno n'a jamais été marié), il a consacré tout son temps libre à son entreprise préférée - la création d'un véhicule automoteur. La passion du professeur a été remarquée dans le département militaire français. Tout d'abord, le général d'artillerie Jean-Baptiste Griboval a pris connaissance du projet. Ensuite, les dessins sont allés au bureau du duc Etienne Choiseul, le Premier ministre de facto de la France, et plus tard sont venus à Louis XV, qui était activement intéressé par diverses innovations techniques de son temps.
Et voici les autres personnages de l'épopée de la création du tracteur à vapeur: le général Griboval, le ministre Choisier et le roi Louis XV de France.
Dans ce cas, l'intérêt du monarque n'était en aucun cas de nature divertissante. L'armée était sérieusement intéressée par les dernières avancées technologiques pour créer un gros tracteur capable de transporter de l'artillerie de gros calibre sur de longues distances. En théorie, la voiture de Cugno correspondait parfaitement à la tâche. Il a été fortement conseillé à Nicolas-Joseph de reporter toutes les autres affaires et, malgré les coûts, de commencer à construire son «miracle de la technologie» le plus tôt possible.
Petits et grands
Je dois dire tout de suite que Cugno n'a fait aucune révolution. Le principe de fonctionnement de la machine à vapeur n'était pas un secret même à cette époque. Au début du XVIIIe siècle, c'est-à-dire plus de 60 ans avant les événements décrits, l'inventeur français Denis Papin a présenté une conception entièrement fonctionnelle d'un moteur à piston thermique. Nicolas-Joseph n'a étudié que attentivement les œuvres de l'éminent compatriote et a essayé de les appliquer dans la pratique.
Disposition élégante de la machine à vapeur. La chaudière, le moteur, l'essieu arrière non suspendu et l'absence totale de freins sont clairement visibles.
Cugno a commencé par construire une plus petite échelle d'environ 1: 2,5, mais une version fonctionnelle du wagon. Si vous appelez un chat un chat, il s'agissait d'un chariot à trois roues avec un cadre en bois massif fait de poutres en chêne et une civière métallique avant sur laquelle une chaudière en cuivre rouge était fixée. Une machine à vapeur à deux cylindres était placée derrière la chaudière, juste devant le conducteur. Lorsque la vapeur provenant de la chaudière abaissait un cylindre, l'autre à l'aide d'un pendule montait vers le haut, permettant aux pistons de se déplacer dans des directions opposées. Leur mouvement de translation au moyen d'un mécanisme à levier-cliquet a été converti en rotation de la roue motrice. Au bas des deux cylindres, des tiges étaient fixées, reliées aux secteurs de découpe de la roue avant. Pendant la course de travail du piston de haut en bas, le secteur a poussé la roue à l'aide d'un mécanisme à cliquet,et avec une course libre du piston, les déconnecter (en détail, le principe de fonctionnement du chariot Cugno peut être vu ci-dessous)
Et ainsi de suite à l'infini. Plutôt, jusqu'à la "fourniture" de vapeur, qui a duré 15 minutes, pas plus. À chaque course de travail, la roue tournait vers l'avant (ou vers l'arrière - la marche arrière était également fournie) d'un quart de tour.
Le chariot était contrôlé par un levier unique relié au pivot de la roue motrice par un simple mécanisme à crémaillère et pignon. Long et obstinément tournant le volant improvisé autour de son axe, le "Fardier" pouvait être orienté dans la direction souhaitée. Pas une tâche facile, vu que l'énorme chaudron tournait avec la roue, et qu'il fallait une trentaine de rotations complètes de la poignée pour passer d'une serrure à l'autre!
Sans surprise, des problèmes de manipulation ont affecté même le plus petit Fardier. On dit que lors de l'un des essais routiers, la voiture s'est écrasée contre un mur et est devenue complètement inutilisable.
Cependant, cela s'est produit déjà après la démonstration du mini-chariot à vapeur de Cugno en avril 1770 à des clients de haut rang.
Cette illustration montre un Fardier miniature, prêt à être testé, présenté aux clients en avril 1770.
«Je suis prêt à témoigner personnellement - le chariot a vraiment bougé de façon autonome! Elle aurait probablement pu parcourir une distance de 3 à 4 km, sinon pour divers types de problèmes », a écrit dans ses mémoires l'officier Rolland, l'un des assistants du général Griboval, qui a supervisé le projet, plusieurs années plus tard.
Les défauts de conception ont été considérés comme faciles à éliminer et une commande a été reçue pour commencer à construire une version à grande échelle du wagon à vapeur - «Grand Fardier».
Un problème est survenu
Ils ont construit la voiture quels que soient les coûts. Les maîtres de la fonderie d'artillerie la plus célèbre de l'époque à Strasbourg furent impliqués dans les travaux, et le «grand maître» Bresen, le meilleur mécanicien de toute la France, fut envoyé aux assistants de Cugno. Après 14 longs mois, les travaux étaient terminés. Le 2 juillet 1771, le ministre français de la Guerre reçut une notification indiquant que le «Big Fardier» était prêt pour les essais, qui prirent huit jours pour se préparer.
Mais un instant avant le triomphe, quelque chose s'est passé. Les tests n'ont jamais eu lieu. Ou ils l'ont fait, mais les résultats ont tellement déçu les clients que personne ne s'est donné la peine de préparer même un court rapport.
D'une manière ou d'une autre, tous les travaux ultérieurs sur la locomotive à vapeur ont été immédiatement arrêtés, et le Grand Fardier lui-même a été envoyé pour stockage dans le bâtiment de l'Arsenal. Il n'était question d'aucune production en série. Cugno n'a pas non plus reçu de commandes pour de nouveaux développements. Finalement, en reconnaissance de ses mérites et de ses efforts, Nicolas-Joseph reçut une pension assez généreuse - 600 livres par an - et mis à la retraite.
Tout est la fin de l'histoire.
Le Grand Fardier grandeur nature faisait environ deux fois et demie la taille de la version originale.
Au fil du temps, le géant, ramassant la poussière dans les couloirs de l'Arsenal, a été oublié. Et seulement cent ans après la mort de Cugno, la chronique Fardier a soudainement commencé à acquérir des détails inattendus et intrigants.
Au seuil du XXe siècle, alors que des faits de l'histoire des voitures automotrices suscitaient l'intérêt du public, le bouche à oreille commença à attribuer des vertus fantastiques à la charrette de Nicolas-Joseph.
Sur cette image, vous pouvez voir la conception du mécanisme à cliquet à levier qui a mis le chariot de Cugno en mouvement.
En 1894, dans le Grand Dictionnaire encyclopédique de France, Cugno et Fardier ne donnaient que quelques lignes: «le chariot à vapeur créé par l'ingénieur n'était pas capable de mouvement indépendant». Mais regardez ce qui s'est passé ensuite … En 1904, Filson Young, dans son livre The Сomplete Motorist, appelle "Fardier" "la première machine à vapeur à avoir une utilisation pratique." En 1908, les rédacteurs du magazine The Motor Car attribuent à la voiture de Cugno non seulement la capacité de se déplacer de manière autonome, mais aussi de transporter des passagers. Six ans plus tard, Herbert Duncan, dans son ouvrage The World on Wheels, sur les débuts de l'histoire de la voiture, affirme que le Fardier a parcouru avec succès la distance entre Paris et Vincent. Même plus tard, des détails sur le premier accident ont commencé à apparaître, et ainsi de suite … Tirant des "faits" des œuvres de chacun,les journalistes et les écrivains du début du XXe siècle étaient essentiellement des vœux pieux, faisant de l'expérience infructueuse de Cugno presque la principale création du XVIIIe siècle!
Les canons des canons du «Fardier» étaient censés être montés d'une manière si simple.
Justice historique
Dans le contexte de ces éloges, les opinions des contemporains sur l'œuvre de Nicolas-Joseph semblent décevantes. "Fardier" peut être appelé avec un égal succès un dessein à la fois ingénieux et totalement inutile, - a souligné dans son rapport du 12 mars 1779, le maréchal d'artillerie marquis de Saint-Auban. "Même sans eau et sans carburant, cette structure pèse plusieurs tonnes." Cela seul rend la discussion ultérieure du projet sans signification …
La chose la plus étonnante dans l'histoire du chariot Cugno est que le design original en excellent état a survécu à ce jour. Aujourd'hui, le Grand Fardier peut être vu dans le Musée des Arts et Métiers, situé dans le bâtiment de l'ancien Arsenal.
Dur, mais juste. Les dimensions énormes et la masse monstrueuse ont rendu la tâche initiale du projet - la création d'un tracteur pour le transport d'armes à feu sur de longues distances - insoluble. L'axe de pivot de la roue motrice aurait dû se coincer à cause d'une surcharge, et l'absence d'au moins un système de freinage primitif parle d'elle-même. Mais ce n'est que la moitié du problème. Très probablement, la version grandeur nature du wagon à vapeur de Cugno n'était pas du tout capable de se déplacer de manière indépendante!
Les reconstitutions de manèges "historiques" Fardier sont toujours bruyantes, enfumées et amusantes.
Voici ce que M. Mallet, membre de la Société des ingénieurs civils de France, écrivit à ce sujet en 1896, après avoir étudié en détail un artefact technique qui prenait de la poussière dans l'arsenal. «La conception Fardier n'inclut pas la possibilité d'ajouter de l'eau à la chaudière pendant la conduite. Cela ne peut être fait qu'en démontant le tuyau de vapeur menant au moteur. Mais assez difficile et avant le premier lancement, cette tâche semble absolument insoluble lorsque toutes les surfaces de travail sont chaudes. De plus, la chaudière à vapeur de la machine Cugno est une cuve métallique entièrement fermée avec deux cheminées en haut et une trappe à charbon. Dans la conception, cependant, il n'y a pas d'alimentation en air dans le four, sans laquelle le processus de combustion est impossible. Apparemment, le chaudron du chariot de Cugno n'a jamais été achevé. Je suis sûr que pour démarrer,cette machine nécessite au moins une autre chaudière à vapeur."
Par ailleurs, Mallet attire l'attention sur les "imperfections radicales" du générateur de vapeur, qui, à son avis, signifient "l'impossibilité absolue du fonctionnement normal de l'ensemble de la structure". Voici la première voiture au monde …
Nous ne voulons pas ternir la réputation de Nicolas-Joseph Cugno. L'un des pionniers de la voiture mérite un respect exceptionnel, tout comme tout le monde, il a parfois commis des erreurs.
La conception du "Fardier" à l'heure actuelle, bien que primitive, mais nullement désespérée. Les répliques modernes de la machine à vapeur Cugno sont automotrices. C'est juste qu'au 18ème siècle, les clients de haut rang attendaient beaucoup plus du Fardier que la technologie moderne de l'époque ne pouvait vraiment offrir.
D'une manière ou d'une autre, pour continuer à appeler le chariot Cuño la première voiture au monde après tout cela, il faut être au moins … un vrai français.
Danila Mikhailov