«Train en ballon? Eh bien, je me souviens, - m'a dit le vieux cheminot. - Il y avait beaucoup de bruit. Et puis tout s'est calmé à la fois, comme s'il n'y avait rien. Tout est oublié. Et c'est vrai, il n'y a presque aucun témoin de cette épopée avec le train de balle. Qui peut déchiffrer l'acronyme SHELT maintenant? Qui se souvient de l'inventeur Nikolai Yarmolchuk?
A bas les roues
Cette histoire étonnante s'est déroulée au milieu des années 30 du siècle dernier, à l'ère de l'industrialisation. Le jeune ingénieur Nikolai Grigorievich Yarmolchuk, inconnu de personne auparavant, a inventé un train à grande vitesse confortable et sûr et, semble-t-il, a finalement résolu le problème avec lequel les concepteurs de nombreux pays se débattaient depuis longtemps.
De Moscou à Leningrad - en trois, voire deux heures! De Moscou à Irkoutsk - 30 heures au lieu d'une semaine! Mais la super vitesse n'était que l'un et loin d'être le plus important des avantages du train miracle. Quel est ce train?
L'idée était inattendue, audacieuse, voire audacieuse: abandonner les voies ferrées habituelles et utiliser des billes au lieu de roues. Ce dernier devait rouler le long de la route sous la forme d'une gouttière. Le voici - un mouvement à une seule piste, qui permet d'obtenir des vitesses énormes! Les roues des trains conventionnels ne sont maintenues sur les rails que par les jantes minces de leurs flasques. Dans ce cas, en remuant, les coups sont inévitables. Et plus la vitesse du train est élevée, plus ces phénomènes désagréables et même dangereux sont forts.
Les rouleaux à billes sont une autre affaire. Ils sont libres, leur connexion avec la route est élastique. Le train à billes sera automatiquement, naturellement installé dans la goulotte, il pourra se déplacer en douceur à n'importe quelle vitesse la plus élevée. C'est ainsi que Yarmolchuk a raisonné, et c'était vrai.
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Bien sûr, un nouveau moyen de transport parfait devait fonctionner à l'électricité et, par conséquent, être appelé un tube électrique à boule, ou SHELT pour faire court.
Au début, Nikolai Yarmolchuk a travaillé seul sur son invention. Personne n'était pressé de l'aider. Au contraire, il a rencontré des refus partout. Quelques années plus tard, le magazine Tekhnika-Molodyozhi l'expliquait ainsi: «Le jeune Yarmolchuk inconnu s'est heurté à l'attitude indifférente et hostile des anciens spécialistes. Ils ont déclaré que son idée était absurde et irréalisable."
Virage inattendu
L'inventeur ne pouvait alors même pas imaginer que bientôt tout changerait radicalement, qu'il serait au centre de l'attention de tous, et que son train de ballons serait déclaré le dernier mot de la technologie des transports. L'explication est simple: la politique est intervenue. L'idée d'un surentraînement coïncidait idéalement avec le slogan alors proclamé «rattraper et dépasser».
Ce tournant inattendu a eu lieu en 1929. À l'Institut des ingénieurs des transports de Moscou, Yarmolchuk a réussi à construire un modèle de voiture à balles. Elle se déplaçait avec confiance le long du plateau posé sur le sol du laboratoire.
Le fonctionnement du modèle s'est avéré si convaincant que quelques mois plus tard, au Commissariat du peuple des chemins de fer, un département spécial a été créé avec un nom long mais précis: «Bureau de construction expérimentale de transport de balle pour le développement et la mise en œuvre de l'invention de N. G. Yarmolchuk», abrégé en BOSST. Désormais, non plus seul, mais avec un groupe d'ingénieurs et de techniciens, l'inventeur a continué à travailler sur la création d'un express extravagant.
Les rouleaux du train ressemblaient à des "sphères", des boules métalliques creuses aux côtés coupés. D'en haut, ils étaient recouverts d'une couche de caoutchouc. Chaque chariot reposait sur deux "sphères", à l'intérieur desquelles un puissant moteur électrique était suspendu à un essieu qui, à l'aide d'une transmission par friction ou par engrenage, comme un écureuil dans une roue, mettait le rouleau en mouvement. Ainsi, le chariot se déplace sur ses rouleaux, comme un vélo ou une moto se déplace sur deux roues. La stabilité a été obtenue grâce à une forte diminution du centre de gravité, presque jusqu'au point d'appui (Yarmolchuk, expliquant cela, a cité en exemple l'étonnante stabilité du célèbre jouet "Vanka-vstanka").
Des expériences en laboratoire ont commencé à étudier la mécanique d'un train extraordinaire.
Combattez sur deux fronts
Des articles dans des magazines (y compris des magazines spéciaux) décrivaient les énormes avantages du train à billes électrique, «promettant une véritable révolution dans les transports». Lors de la construction de routes à creux en béton armé, la consommation de métal sera une fois et demie inférieure à celle de la pose de voies ferrées. Et comme les sections peuvent être préfabriquées en usine, même une très longue route ne prendra que très peu de temps.
Le mouvement des trains de voyageurs devait être accéléré cinq ou six fois, les trains de marchandises - encore plus, vingt fois! Et qu'en est-il de la capacité des routes à creux? Il sera deux fois plus haut que celui du rail. Les trains à billes, a assuré un magazine, deviendraient «un véhicule puissant capable de transporter la population de villes entières dans les plus brefs délais».
Mais les opposants de Yarmolchuk n'étaient pas non plus silencieux, des critiques ont également été entendues. Cependant, elle se noyait dans un chœur de louanges. "Yarmolchuk est un communiste", écrit le magazine "Dans la bataille pour l'équipement". - Il connaît l'importance de l'invention pour l'Union soviétique, il sait qu'il faut rattraper et dépasser les pays capitalistes en termes techniques et économiques. Il connaît également les directives concernant les combats sur deux fronts. Et il s'engage dans une bataille avec les déviateurs de droite qui sous-estiment l'importance du transport de balle électrique, tout en menant une lutte acharnée avec les maîtres gauchistes."
En avril 1932, un cinquième de sa taille réelle a été fabriqué. Six mois plus tard, il y a tout un train de cinq de ces voitures. Cependant, ces mini-chariots de forme cylindrique, "avion", aux hublots-hublots ronds n'étaient pas si petits: trois quarts de mètre de diamètre et plus de six mètres de long. Le train était comme un corps unique - flexible, lisse, assis bas au-dessus du lit de la route à auge.
Le chariot avant se terminait par un carénage, semblable à la tête d'un serpent ou d'un monstre préhistorique. Voici la cabine du conducteur.
Aucun obstacle en vue
Pour tester le modèle à la station Severyanin près de Moscou, une piste de course de balle a été construite sur un site entouré d'une clôture - une piste de chute électrifiée expérimentale. Il se composait de deux anneaux fermés d'environ trois kilomètres de long, reliés par une branche de connexion.
Le plateau était en bois. Un train à billes - un serpent bleu-rouge se précipita le long de lui à une vitesse pouvant atteindre 70 kilomètres à l'heure. La stabilité, la sécurité routière, la puissance de freinage, le plateau et la fiabilité «sphérique» ont été testés.
Bien qu'il ne s'agisse que d'un modèle de train à billes, les passagers pouvaient également se mettre en travers du chemin - deux dans chaque voiture, cependant, uniquement en position couchée, assis sur des oreillers en toile cirée. Le correspondant du magazine Znanie-sila D. Lipovetsky, qui a fait un voyage dans un train à billes, a décrit ses sentiments comme suit: «Quand je suis monté dans une remorque étroite et que je me suis préparé pour une course expérimentale sur un anneau de trois kilomètres, franchement, j'étais tourmenté par les doutes et même la peur. Il me semblait que le train devait sauter du plateau à grande vitesse, qu'il allait certainement se retourner, qu'il se passerait quelque chose d'inattendu et de mauvais.
Mais rien de tel ne s'est produit. Se balançant doucement et légèrement visiblement, sans un grondement et le cliquetis de fer habituel des roues dans les trains, le train à billes engloutit l'espace. Dans les courbes, il se pencha spontanément en gardant l'équilibre. Les balles recouvertes de caoutchouc tournaient silencieusement, entraînant le serpent de métal en avant à grande vitesse."
Les tests sur la piste de course de balle se sont poursuivis pendant plusieurs mois. Leurs résultats ont été examinés par le Conseil d'experts dirigé par l'académicien S. A. Chaplygin. La conclusion était très, très positive. Sa signification principale est qu'il est nécessaire de construire une route en ballon, le Conseil "ne voit aucun obstacle technique à cela".
Moscou - Noginsk
Et le train de ballons, ses qualités étonnantes ont déjà commencé à inspirer la poésie. Le célèbre poète Vladimir Narbut, après avoir couru lui-même sur la route miraculeuse, a écrit un poème que j'appelle "Balloezd" (il a été publié en 1934 dans la revue littéraire "Thirty Days"):
Sur un plateau peu profond
(Presque le long de la chute de bowling)
Il a commencé.
Il vole au bourdonnement
Une coquille ressemblant à un certain …
Le poète a déjà vu un vrai train de ballons de passagers, se précipiter à une vitesse sans précédent le long de la première longue voie à creux. Et il semblait que cela allait arriver.
Vraiment. Le 13 août 1933, le Conseil des Commissaires du Peuple, par sa résolution, obligea le Commissariat des Chemins de fer à commencer la construction «aussitôt que possible» d'une route expérimentale-opérationnelle.
Il s'agissait de la soi-disant «route de taille moyenne», avec des trains plus petits, avec des patinoires à roulettes d'un diamètre de deux mètres et d'une vitesse de 180 kilomètres à l'heure. La construction d'une route de "dimensions normales" pour les trains avec des rouleaux à billes d'un diamètre de trois mètres 70 centimètres et d'une vitesse pouvant atteindre 300 kilomètres à l'heure a été reportée dans un proche avenir. Une route expérimentale à roulement à billes permettrait d'acquérir de l'expérience, de maîtriser un nouveau type de transport, puis de passer aux super-vitesses.
La recherche d'un itinéraire adapté a commencé. Des deux options - Moscou - Zvenigorod et Moscou - Noginsk, la préférence a été donnée à la deuxième option. La ligne de 50 kilomètres relierait les régions industrielles de la région de Moscou à la capitale. À Moscou, le point de départ de l'itinéraire devait être aménagé à Izmailovo, près de la station de métro et des arrêts de tramway. Au cours de l'année, les trains à ballons étaient censés transporter jusqu'à cinq millions de passagers.
World Tray Network
Dans le même temps, il y avait une conception hâtive de la voie de chute, du matériel roulant, de l'équipement électrique et du réseau de contact. La longueur du train de trois wagons à balles, selon le projet, dépassait 25 mètres. Chaque voiture avait 82 sièges. La voie de l'auge a été conçue en béton armé. Une partie de celui-ci devait être élevée en viaduc, et les sections au sol devaient être clôturées des deux côtés.
"Le projet est maintenant au stade de la mise en œuvre pratique", rapportait en novembre 1933 le magazine "En bataille pour l'équipement". "Tout cela nécessite un travail intense et persévérant, mais l'appareil bien coordonné des ingénieurs bolcheviques fait avancer les choses." De plus, dans le même temps, un projet était en cours d'élaboration pour un train à billes électrique de passagers de "dimensions opérationnelles normales", avec des voitures pour 110 passagers chacune.
Un tel ballon express, se déplaçant le long du plateau à la vitesse d'un avion, était censé effectuer des vols réguliers entre Moscou et Leningrad.
Yarmolchuk lui-même considérait initialement son train comme une "réserve" du projet de construction socialiste "et ne soutenait pas les" ouvriers plieurs de gauche "qui demandaient que tous les chemins de fer soient remplacés par des chemins de fer à plateau. Cependant, au fil du temps, il a commencé à parler "d'un puissant réseau de communication dans tout le pays", et de plus en plus - à travers le monde. S'adressant aux jeunes lecteurs du magazine Pioneer, il a écrit: "Le train à ballons a été créé dans notre pays comme une idée originale d'octobre, et quand vous serez adultes, je suis convaincu que des pistes de ballons seront posées à travers l'Union mondiale des Républiques soviétiques."
La construction de la première route à creux du monde devait être achevée à l'automne 1934, avant le 17e anniversaire de la Révolution d'octobre. Mais la construction n'a même pas commencé. Le bruit autour du train à billes s'est calmé aussi vite qu'il a commencé. Qu'est-il arrivé?
Mort d'une idée
Enfin, les freins de la critique normale ont fonctionné. Le bon sens et la confiance que les chemins de fer n’ont pas encore épuisé leurs capacités ont toujours prévalu. L'idée de reconstruire l'ensemble de la piste, de la remplacer sur des milliers de kilomètres par des plateaux en béton armé ne pouvait venir à l'esprit que très échauffée par la politique. Parlant des avantages économiques des trains à billes, ceux qui ont soutenu cela ont oublié les coûts énormes qui étaient complètement insupportables pour le pays.
N. G. Yarmolchuk, récemment entouré d'une attention extraordinaire, s'est maintenant avéré être un paria.
L'auteur a réussi à retrouver la nièce de l'inventeur. Sofya Sergeevna Yarmolchuk. Elle a rencontré Nikolai Grigorievich à Moscou en 1971. «Il était de taille moyenne, plutôt gros», se souvient Sofya Sergeevna, «il avait l'air plus jeune que ses 73 ans. Mon père et mon oncle à cette époque ont beaucoup parlé de quelque chose, isolés dans la cuisine. Dans la rue, mon père m'a dit le contenu de cette conversation. Il s'est avéré que Nikolai Grigorievich n'a pas abandonné ses tentatives de créer un train de balle et était occupé par la réception de Kosygin. Plus tard, j'ai appris qu'on lui avait refusé une audience."
Peut-être qu'après cela, Yarmolchuk a finalement renoncé à son invention et s'est résigné. Il tomba malade et mourut en avril 1978 à l'âge de 80 ans.
Peu importe votre relation avec l'idée d'un train à billes, une chose est incontestable: N. G. Yarmolchuk était un inventeur talentueux, l'un des pionniers dans la création du transport de balles. Certains éléments de son train à billes ont commencé à être utilisés plus tard: une piste de chute pour les trains d'aéroglisseurs, un revêtement en caoutchouc des roues des trains de métro, des voitures profilées et des freins aérodynamiques. Hélas, seuls des éléments. Le train de ballons lui-même n'est resté qu'une page intéressante et très instructive de l'histoire de la technologie.