«Nous construirons une autoroute du Baïkal à l'Amour» - ces paroles d'une chanson populaire soviétique des années 70 du siècle dernier étaient probablement familières à tout le monde en URSS. BAM (Baikal-Amur Mainline) est l'une des plus grandes lignes de chemin de fer au monde. La longueur de la route principale Taishet - Sovetskaya Gavan est de 4287 km.
BAM sur les os
Au printemps 1972, le déversement de terre pour les premiers kilomètres de la célèbre ligne principale Baïkal-Amour a commencé, deux ans plus tard annoncé par le chantier de construction choc All-Union Komsomol. Des milliers de volontaires romantiques de tout le pays multinational se sont rendus en Sibérie orientale pour participer à un projet aussi grandiose et jusqu'alors inédit.
À cette époque, peu de gens dans le pays savaient que quatre décennies auparavant, des tentatives avaient déjà été faites pour construire le célèbre BAM et que le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale avait empêché la mise en œuvre des plans du gouvernement soviétique.
En 1926, les subdivisions des troupes ferroviaires de l'Armée rouge ont commencé à effectuer une reconnaissance topographique de la future route BAM - une artère de transport importante dans le plan stratégique. Et six ans plus tard, un décret spécial du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS a été publié, selon lequel la construction du chemin de fer a été transférée à la juridiction de la direction spéciale de l'OGPU. À l'automne 1938, Bamlag a été créé, qui comprenait six camps de travaux forcés.
Et maintenant, dans des conditions climatiques difficiles, sans équipement ni machinerie spéciaux, un important contingent spécial a commencé la «construction du siècle». Beaucoup d'entre eux ont terminé leur voyage terrestre sur l'un des tronçons de l'autoroute.
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Un médium de Komsomolsk-sur-Amour, Yuri Vasilyevich Paramonov, qui a posé les premiers tronçons de l'autoroute en 1972-1973, se souvient à quel point l'aura de ces lieux était lourde, qui a vu des centaines de martyres de prisonniers de construction. Parfois, devant le regard du jeune homme d'alors, des silhouettes humaines émaciées apparaissaient clairement et il semblait que la terre elle-même, trempée de sueur et de sang, gémissait.
Yu. Paramonov pense que les nombreuses légendes sur les fantômes et toute autre diable ne sont pas du tout une invention des jeunes Bam avides de blagues et de plaisanteries pratiques.
Train fantôme
Les résidents locaux-Bouriates ont également parlé de lui, qui aurait vu une locomotive à vapeur plus d'une fois, se précipiter le long des clairières autrefois coupées et des portes du désert gelées, et en même temps n'a pas émis un seul son.
Les anciens habitants de petits villages situés près de la voie ferrée principale ont raconté comment, en 1940, les prisonniers du camp 23/5, qui travaillaient sur la section entre Kichera et Yanchukan, ont soulevé un soulèvement et détourné une locomotive à vapeur avec trois plates-formes de chargement, sur lesquelles ils ont essayé de percer sur un chemin de fer à voie étroite. au nord-ouest, à la Yakoutie réservée.
Les dirigeants de Bamlag ont utilisé l'aviation pour combattre les fugitifs, qui ont bombardé à la fois le train et la voie ferrée. Cependant, deux ans plus tard, lorsque le chantier a été refusé et que les camps étaient vides, un train mystérieux a commencé à apparaître de temps en temps dans ces régions. Oui, et le chemin de fer à voie étroite détruit s'est avéré être restauré d'une manière complètement mystique, comme l'ont pu voir les ouvriers des brigades de Dmitry Zarechnev qui sont tombés accidentellement dessus en 1973.
A la surprise des tunneliers, la voie ferrée, perdue dans la taïga, était en parfait état: les traverses en bois, comme si elles avaient été posées hier, étaient généreusement saturées de créosote parfumée; ni les boulons ni les béquilles n'avaient même un soupçon de rouille, et les rails eux-mêmes étaient si polis que si des dizaines de trains les parcouraient chaque jour.
L'hypothèse selon laquelle le chemin de fer à voie étroite du début des années 70 pouvait être utilisé par les services spéciaux militaires et soviétiques pour livrer des marchandises à des installations secrètes n'a pas été confirmée: la ligne de chemin de fer ne menait littéralement nulle part, reposant vingt-six kilomètres dans une haute colline envahie par le cèdre. Qui a gardé la voie ferrée abandonnée en si parfait état reste un mystère.
Tunnels vers d'autres mondes
Lors de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour, qui s'est déroulée dans les conditions climatiques et géographiques les plus difficiles, 142 grands et petits ponts ont été érigés et huit tunnels ont été posés, avec lesquels les constructeurs ont également de nombreuses histoires passionnantes.
Ainsi, le tunnel de Baïkal était célèbre parmi les tunneliers pour le fait que parfois de mystérieuses boules de feu jaune y émergeaient de profondes fissures verticales dans l'arche du tunnel. Bientôt, les constructeurs ont établi un schéma curieux: une heure et demie après l'apparition de ces boules, un fort afflux d'eau souterraine a été observé, ce qui a demandé beaucoup de travail pour pomper.
L'attraction du tunnel de Kodar (la plus haute montagne du BAM), qui était en cours de construction sur la section Vitim-Chara, était … un fantôme, que les tunneliers ont bientôt surnommé le chaman blanc. Ce tronçon de l'autoroute, connu pour sa forte activité sismique, a parfois été secoué par des tremblements de terre de magnitude 4-5.
Par son apparence, le chaman blanc semblait avertir les constructeurs de l'approche d'un cataclysme.
Peut-être le plus mystérieux, selon les récits des tunnels, était considéré comme le plus long tunnel de Russie Severomuisky, qui était en construction depuis plus d'un quart de siècle. En plus de la nécessité de résoudre littéralement tous les nouveaux problèmes technologiques complexes à chaque kilomètre, le tunnel offrait aux constructeurs des surprises inhabituelles, presque mystiques.
Ainsi, en 1979, une percée des sables mouvants s'est produite dans la section ouest, à la suite de laquelle plus de 30 travailleurs ont été tués et plusieurs autres personnes ont été murées avec des fragments de pierre. Une fois l'opération de sauvetage des tunneller terminée, l'un des ouvriers a déclaré qu'en essayant de sortir de lui-même, il est tombé sur une immense porte en métal vert, verte de moisissure, dans un mur de granit, lavé par un bois flotté, toutes les tentatives pour l'ouvrir ont échoué.
En 1980, lors des opérations de creusement, au huitième kilomètre, une des sections de la base du corps du tunnel s'est subitement effondrée, exposant une large tranchée qui menait à l'intérieur de la crête. Selon les souvenirs des ouvriers, du vide noir, des sons ont commencé à se faire entendre, similaires au son des marteaux-piqueurs.
Plus tard, après que l'étrange gouttière ait été recouverte de roche et remplie de béton à haute résistance, la direction de l'entreprise Bamtonnelstroy a expliqué ce fait par la forte concentration de radon dans le tunnel, qui pouvait provoquer des hallucinations auditives chez les travailleurs.
Peurs du pont du diable
Jusqu'en 2003, jusqu'à la mise en service du tunnel Severomuisky, le trafic ferroviaire à travers la crête s'effectuait le long du contournement Severomuisky, dont l'attraction principale était et reste le célèbre pont du diable - un passage supérieur à deux niveaux élevé et escarpé, posé sur la vallée de la rivière Itykit.
On sait que même aujourd'hui, les conducteurs de trains de marchandises entrant dans le Pont du Diable font prudemment le signe de la croix - le chemin à travers cette structure semble si difficile et dangereux, où les trains circulent à une vitesse ne dépassant pas 20 kilomètres à l'heure.
La rumeur veut que les cheminots effectuent un rituel similaire afin de ne pas rencontrer de démons sur les voies, qui, selon la légende, se trouvent en abondance dans ces endroits.
Les vieux conducteurs de train assurent que des créatures à queue et agiles avec des visages de porc apparaissent de temps en temps sur la voie ferrée devant un train qui monte lentement, et parfois même sautent sur un attelage de locomotive, grimpent habilement sur le toit d'une locomotive électrique et y organisent des danses effrénées …
Immédiatement après l'effondrement de l'URSS, la presse a commencé à exagérer constamment l'opinion que la construction du BAM n'était pas économiquement justifiée et que cette autoroute n'avait pas d'avenir. Pendant un certain temps, la vie sur l'ancien «chantier du siècle» était en fait vacillante, mais avec le début du nouveau siècle, l'intérêt pour la ligne principale Baïkal-Amour s'est manifesté avec vengeance.
À l'heure actuelle, BAM fonctionne à sa capacité. La ligne principale est en cours de modernisation afin de doubler le trafic de fret à 50 millions de tonnes par an.