Dans les années vingt et trente, un besoin s'est fait sentir sur les chemins de fer de l'URSS d'augmenter la vitesse des trains destinés au transport de passagers.
Locomotive à vapeur IS-20.
Les experts en histoire de la technologie savent probablement que la première locomotive à vapeur à trois cylindres en URSS a été assemblée en 1924. Les ingénieurs ont conçu cette machine à vapeur basée sur la locomotive SV Courier (1914). La locomotive, qui a reçu l'abréviation SU («U» signifie «amélioré»), est restée l'une des meilleures locomotives à vapeur de l'ère soviétique pendant 30 ans.
La locomotive à vapeur SU, longue d'environ treize mètres et pesant près de quatre-vingt-dix tonnes, pouvait atteindre une vitesse de 117 km / h. Son poids d'adhérence était de 54 tonnes.
Il convient de préciser ici que le poids d'adhérence affecte particulièrement les performances du train. Ce terme est compris comme la somme des charges des roues d'attelage d'une locomotive à rails. Un poids d'adhérence trop faible avec une puissance élevée de la locomotive et un poids important du train entier peut entraîner une perturbation de l'adhérence entre le rail et la roue.
En URSS, après la guerre civile, le flux de passagers a augmenté chaque année. Le pays s'est développé rapidement. Le développement du transport ferroviaire ne s'est pas arrêté non plus.
Locomotive à vapeur pour passagers IS-20.
En 1932, sur la base de la locomotive à vapeur Felix Dzerzhinsky, la locomotive à vapeur pour passagers la plus puissante de l'Union soviétique, Iosif Staline ou IS-20, a été conçue et construite à l'usine de Kolomna. Le nombre 20 représente la charge à l'essieu en tonnes - la plus grande qui existait pour une locomotive à l'époque. Poids d'accouplement - quatre-vingt-deux tonnes. Longueur - près de dix-sept mètres, poids à vide - cent dix-huit tonnes. La locomotive a développé une vitesse de conception de 115 km / h.
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Fin 1935, la production en série de "Joseph Staline" est confiée à l'usine de locomotives à vapeur de Voroshilovgrad. Dans les nouveaux ateliers de cette usine, il était possible de construire des locomotives de la soi-disant «conception américaine» (avec des cylindres de bloc et des châssis de bloc). Le changement d'usine a eu lieu en raison du fait que l'usine de Kolomensky ne disposait pas de l'équipement nécessaire pour la production de toute une série de locomotives à vapeur de ce type.
La puissance de la locomotive à vapeur, produite en 1932, était de 3 150 ch. Grâce aux efforts conjoints de l'Institut des ingénieurs des chemins de fer de Novossibirsk et de l'Institut de l'aviation de Moscou, la puissance a augmenté de 250 ch, ce qui a permis à la locomotive d'atteindre une vitesse de 155 km / h. Les spécialistes ont utilisé un boîtier profilé et ont ainsi obtenu une réduction de la résistance à l'air.
En 1937 à Paris, l'IS-20-241 avec un carénage de carénage contourna les concurrents de l'Exposition universelle et remporta le Grand Prix.
Pour réduire le poids de la structure, de l'acier à haute résistance a été utilisé, du soudage a été utilisé, le mécanisme d'entraînement était en acier allié.
Au printemps 1957, la locomotive à vapeur IS-20 avec un train spécial a établi un record de vitesse de 175 km / h.
Entre le moment de la sortie et 1942 inclus, environ 650 voitures ont été construites. À l'époque de Khrouchtchev, le nom de l'EI a été changé en FDp et, dans les années 70, les trains de l'EI ont été radiés pour recyclage.
Le seul Felix FDp-578 (IS) qui a survécu en 1982 a grimpé sur une voie ferrée temporaire jusqu'à un piédestal, qui a été installé pour lui près de la gare de Kiev. C'était sa dernière route, et il est là à ce jour.
Le représentant survivant de la série IS-20 à Kiev, Ukraine.
Il y a une légende intéressante. La partie avant d'un autre train (FDp-2549) se trouve sur la surface d'une énorme fondation en béton à la gare de Bryansk-Lgovsky. On suppose que tout le train est dans le béton.