Les révolutions ne sont pas nécessaires non seulement dans le secteur de l'énergie. Dans l'industrie aéronautique mondiale également. Beaucoup d'argent a été investi dans des avions "classiques", des milliers de personnes sont employées dans la production et la maintenance d'avions "conventionnels". Ce point de vue a été exprimé par les développeurs d'un appareil très intéressant, et peut-être ont-ils raison?
En 1994, des tests inhabituels ont eu lieu sur le territoire de l'usine aéronautique de Saratov. L'avion, d'un mètre et demi de diamètre, a décollé du sol et a volé. Cet appareil s'appelait EKIP (signifie «écologie et progrès») et le remarquable ingénieur Lev Nikolaevich Chtchoukine était engagé dans son développement. Les premiers échantillons ont commencé à être fabriqués en 1992 et deux ans plus tard, le modèle a volé.
Vol d'EKIP au-dessus de l'aérodrome de Saratov.
Quel était cet appareil incroyable? Appartenant à la classe des ekranolet, il avait les avantages du schéma «avion» «aile volante», avait un fuselage à disque et, grâce à l'utilisation d'un coussin d'air au lieu du châssis traditionnel, il avait également la propriété de «pas d'aérodrome». Ceux. décoller et atterrir, EKIP pourrait presque partout et de partout - «vieux» aérodromes, plates-formes en terre et surface de l'eau.
Ce n'est un secret pour personne que l'aile est presque la partie la plus difficile de l'avion, et le type «aile volante» présente un certain nombre d'avantages: l '«absence» du fuselage, les gros avions de contrôle, la masse réduite de l'avion … Il y a aussi des problèmes - instabilité de vol, mais grâce au grand en utilisant des ordinateurs, et il est résolu avec succès.
Modèle EKIP pour les tests. Il n'a jamais volé.
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Dans le cas de l'EKIP, un certain nombre d'idées presque ingénieuses ont été mises en œuvre, par exemple l'utilisation d'une surface de fuselage inhabituelle, qui a permis d'éliminer la plupart des turbulences de l'air, d'éliminer les vibrations et d'augmenter la portance. Selon les experts de la société aérospatiale allemande DASA, le poids relatif de la structure par rapport au décollage est inférieur de trente pour cent à celui des avions traditionnels. Ceux. la charge utile augmente également de trente pour cent.
EKIP dans l'atelier d'assemblage de l'usine aéronautique de Saratov.
En outre, il faut dire que les ingénieurs de Saratov ont immédiatement envisagé la possibilité d'utiliser du gaz combustible pour leurs appareils. Il est presque impossible de faire cela avec des avions conventionnels - il n'y a nulle part où placer les chars. Et EKIP a permis de placer des réservoirs de plus grand volume sans changer la géométrie externe. Réduire les émissions nocives et réduire les coûts d'exploitation - «ECologie et progrès» en action.
Projet de version passager de l'EKIP pour l'aviation civile.
EKIP pourrait être utilisé pour une variété de tâches. Plusieurs modifications ont été développées: EKIP-AULA L2-3 sans pilote, EKIP-2; pour le transport de passagers (deux personnes ou plus) et "transporteur": L2-3, LZ-1, LZ-2; appareils de service de patrouille pour surveiller les catastrophes et détecter les incendies de forêt: EKIP-2P; ainsi que des options «atterrissage» et «combat» pour l'armée.
Selon les calculs, EKIP pourrait voler à une altitude de trois mètres à dix à treize kilomètres. La vitesse de vol pouvait être de cent vingt à sept cents km / h (en mode "ekranolet" jusqu'à quatre cents, et le coussin d'air permettait de se déplacer à la fois au-dessus du sol et au-dessus de l'eau). Et quant à la capacité de charge, alors les possibilités sont encore plus larges: à la fois ultra-petits «quatre tonnes» et géants de cent vingt «tonnes».
Étonnamment, pour les versions les plus lourdes, la longueur de la piste n'aurait pas dû dépasser six cents mètres (avec aujourd'hui cinq à six kilomètres). L'avion a décollé le long d'une trajectoire spéciale à un angle allant jusqu'à trente degrés (l'angle d'attaque maximal, en théorie, était de quarante degrés).
Coupe transversale d'un avion avec un système UPS (du brevet RF RU2033945).
Avec tout cela, l'appareil s'est avéré très stable dans les airs, et même si tous les moteurs de propulsion tombaient en panne (au moins deux étaient installés), il a pu effectuer un atterrissage sans problème. Cela nécessitait l'opérabilité d'un seul moteur auxiliaire (et au moins quatre étaient installés). Les moteurs auxiliaires permettaient de contrôler la stabilité directionnelle et le roulis en vol à basse vitesse.
Système gaz-dynamique d'aéronef, vue de dessus (à partir du brevet RF RU2033945).
Mais le principal «point fort» d'EKIP et la solution technique qui distingue l'appareil était toujours le système de contrôle de flux dans la couche limite sur la surface arrière (UPS). Le même système «anti-vortex», qui permet une diminution de la traînée aérodynamique et d'autres propriétés «merveilleuses». Lev Nikolayevich Chtchoukine a développé un dispositif pour neutraliser les tourbillons transversaux (des ventilateurs spéciaux les "aspiraient" dans "l'aile du fuselage"). Ce système est breveté en Russie, en Europe et aux États-Unis.
Une partie du fuselage EKIP.
Lorsque le modèle a été testé en 1994, EKIP a montré un potentiel. Mais, malgré le fait que les qualités de vol étaient bonnes, les temps n'étaient pas les meilleurs et le projet a été gelé trois ans plus tard en raison du manque de financement. Dix ans plus tard, le département militaire américain s'intéressait à lui, un plan d'investissement était prêt. L'investisseur chinois s'est également montré intéressé. Mais…
C'est là que le soutien de l'État pour EKIP a pris fin.
… Mais des problèmes financiers ont mis l'usine d'avions de Saratov en 2005 au bord de la faillite, et cinq ans plus tard, l'usine a cessé d'exister. EKIP, selon les estimations les plus prudentes, a devancé le développement de l'aviation de deux décennies, mais il est resté uniquement sous la forme d'un modèle volant et d'un prototype qui n'avait jamais volé pour les tests. Il peut être vu dans le musée de Tchernogolovka.
EKIP à Tchernogolovka.
L'ingénieur Lev Nikolaevich Chtchoukine est décédé en 2001. Il s'est battu jusqu'au dernier pour le sort de son invention, mais n'a pas reçu la reconnaissance méritée.