Au cours de la Première Guerre mondiale, les Britanniques ont tenté de créer un avion composite extraordinaire pour combattre les dirigeables allemands en mer du Nord. Le combattant n'avait pas assez de carburant pour l'aller-retour. Et puis les concepteurs britanniques ont décidé de renforcer le chasseur au sommet d'un hydravion afin de le livrer sur le champ de bataille de cette manière. L'idée était correcte, mais il s'est avéré très difficile de la mettre en pratique.
À peu près au même moment, en Allemagne, ils ont essayé d'installer des avions de combat sur de grands dirigeables, mais même alors, tout s'est terminé par des expériences. Il y a eu d'autres tentatives infructueuses pour créer un avion composite.
Le concepteur de la "liaison aérienne" V. S. Vakhmistrov.
L'ingénieur militaire Vakhmistrov était-il au courant de ces expériences étrangères? Bien sûr qu'il l'a fait. Vladimir Sergeevich est diplômé de l'Air Force Academy et a travaillé à l'Institut de recherche et d'essais aéronautiques. Il a eu l'idée de combiner le bombardier bimoteur TB-1, tout juste créé par le célèbre concepteur d'avions Tupolev, avec deux chasseurs.
Ils étaient censés se tenir sur les ailes du bombardier, attachées avec des verrous spéciaux. Livrés à l'arrière de l'ennemi, les combattants se décrocheraient et deviendraient les défenseurs du bombardier, et retourneraient seuls à leur base.
En juin 1931, le plan audacieux de Vakhmistrov a été approuvé par le commandement et les travaux de création d'un avion ailé, au moment où le porte-avions ailé a commencé à être appelé, ont commencé à bouillir. «Le groupe de conception des jeunes», se souvient la fille de Vakhmistrov, «travaillait sans se plier le dos et, en décembre 1931, le porte-avions volant décolla du sol». Cela s'est produit sur l'un des aérodromes près de Moscou. Pour le premier vol, les pilotes les plus expérimentés ont été sélectionnés: Adam Zalevsky - le commandant d'équipage, Andrey Sharapov - le deuxième pilote de bombardier, Valery Chkalov et Alexander Anisimov - les pilotes des chasseurs attachés.
Et puis vint ce jour important, le 31 décembre 1931. "Non seulement l'équipage de conduite du vol, tout le personnel de vol et d'ingénierie de l'Institut n'a pas caché son enthousiasme", a rappelé le célèbre pilote d'essai Piotr Stefanovsky. - Il a été décidé si l'idée de Vakhmistrov obtiendrait un billet pour le paradis ou serait-elle destinée à devenir juste une expérience intéressante.
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Ils montaient dans les airs normalement. Et puis il y a eu une urgence, une urgence. À une altitude de 1000 mètres, les chasseurs se sont décrochés du porte-avions, mais sans succès. Le I-4 droit a frappé l'aile du TB-1 avec une roue, brisant la peau. Il était nécessaire qu'à une altitude donnée, le pilote de chasse soit le premier à ouvrir l'arrière, la queue et le verrou du chasseur, et seulement après cela, les verrous avant devraient être ouverts depuis le cockpit de l'avion porteur. Mais Sharapov, le pilote du bombardier, était pressé et devança Chkalov! Il restait quelques secondes avant la catastrophe. Mais Chkalov n'a pas été surpris, a immédiatement libéré sa voiture, a enlevé l'aile et s'est envolé. L'autre combattant décrocha normalement.
D'une note au commissaire du peuple aux affaires militaires et navales:
«Le 3 décembre 1931, le premier essai en vol assez réussi de l'Airplane-Link, construit pour le 14e anniversaire de la Révolution d'octobre, a été effectué à l'aérodrome de Moninsk.
Jusqu'à présent, ni nous, ni l'étranger n'avaient de tels avions. "Airplane-Link" est la mise en œuvre d'une idée originale et audacieuse …"
Le futur maréchal M. N. Toukhatchevski a évalué l'événement comme suit: «C'est une invention majeure. Il est nécessaire de calculer pour l'avion TB-3 avec un rayon de 800-1200 kilomètres afin de prendre en compte l'efficacité globale du "Link".
Et l'effet est apparu, mais pas après un an ou deux, mais dix ans plus tard, au tout début de la Grande Guerre patriotique. Mais plus là-dessus plus tard.
Après que la conception ait été finalisée en avril 1932, les essais ont été répétés et après leur achèvement, ils ont même voulu construire une petite série de "porte-avions" aériens.
Dans la variante Zveno-1a, une paire d'I-5 a été placée sur l'aile TB-1 au lieu de l'I-4. Les tests ont été effectués en septembre 1933. TB-1 a été piloté par P. M. Stefanovsky et les combattants - K. K. Kokkinaki et Lagutin.
Les capacités du "Airplane-Link" ont été confirmées lorsque, lors d'essais militaires, un raid aérien sur Kiev a été simulé. Sur le chemin de la ville, des chasseurs d'escorte sont partis de celle-ci, couvrant l'avion jusqu'à la plage, où des bombardements d'entraînement ont été effectués. Mais les choses ne sont pas allées au-delà des expériences. Le TB-1 est moralement dépassé et les expériences se sont poursuivies sur le TB-3 à quatre moteurs.
TB-3 avec deux chasseurs I-16 sous les ailes du "Zveno-SPB" sur des tests à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, 1938
Les esprits d'aérodrome ont appelé en plaisantant les essais de l'avion construit "le cirque de Vakhmistrov". En effet, les expériences ressemblaient à un tour de cirque risqué. Une fois en vol, le chasseur de Vladimir Kokkinaki n'a pas pu se séparer de l'aile: il a saisi le verrou de queue. Le bombardier était opéré par Stefanovsky. Il a pris la décision d'atterrir avec deux combattants sur les ailes. Personne n'a fait cela auparavant. Le risque était énorme. Mais ils se sont assis sains et saufs.
ANT-6 (TB-Z) au début de la guerre était désespérément dépassé, il a donc été forcé de n'être utilisé qu'à son tout début. Lent et non manœuvrable - c'était une proie facile pour les combattants allemands. «Mass grave» - c'est ainsi que les pilotes ont amèrement baptisé cet avion autrefois légendaire.
Vakhmistrov a obstinément amélioré son porte-avions. Le TB-1 a été remplacé par le puissant bombardier à quatre moteurs TB-3, et au lieu des chasseurs I-4, les conceptions I-5 plus avancées de N. N. Polikarpov. Le bombardier transportait trois de ces chasseurs - deux sur les ailes, un autre sur le fuselage. "L'énorme chose s'est avérée sans précédent, - a déclaré Piotr Stefanovsky, - mais il a volé très bien."
Bombardier et cinq combattants.
Et l'infatigable Vakhmistrov a continué d'améliorer et d'améliorer son porte-avions. Un "lien" a été créé, avec deux combattants suspendus sous les ailes. Cela a facilité leur connexion à l'avion porteur. Malheureusement, le test de ce même porte-avions s'est soldé par un désastre. Il se trouve que, dans les airs, l'un des combattants n'a pas pu être décroché. Le bombardier était opéré par Stefanovsky. Nous sommes allés pour un atterrissage, et déjà près du sol, cet infortuné chasseur a décollé et s'est écrasé sur la piste. Dans ce cas, son pilote a été tué.
Le TB-3RN a étudié l'effet de la chute de «l'objet 301» sur le pilotage du véhicule. L'avion transportait un modèle de taille-poids et un poids de lest sous une autre aile. Le modèle a été tiré avec une charge de poudre 3-5 m devant, après quoi il a atterri en parachute. Il s'est avéré que la fusée n'a pas créé de difficultés importantes pour le pilote. Mais l'objet 301 n'a pas été porté au stade de véritables lancements depuis l'aéronef.
Il y avait un projet d'une sorte de "Mistel russe" - sur le "dos" du TB-3 se trouvait le KR-6 - un avion de contrôle. Le KR-6 n'est pas un petit véhicule, pesant environ six tonnes et avec un équipage de trois personnes. Mais l'équipement de radiocommande était alors si encombrant qu'un avion plus petit ne pouvait tout simplement pas le prendre. Le TB-3 lui-même était une "bombe volante" sans pilote chargée de 3,5 tonnes d'explosifs ou de substances toxiques. Il a simplement économisé le carburant KR-6, qui avait encore du chemin à parcourir. Mais des calculs plus minutieux ont montré que le placement «au sommet» du gain en autonomie ne donne pratiquement pas, l'autonomie s'avérait quand même être d'environ 1200 km. Alors ils ont commencé à travailler sur l'option avec un vol séparé: devant - TB-3, et derrière - le plan de contrôle.
Projet de versions de porte-avions.
En 1935, Vakhmistrov a réalisé un nouveau développement, en attachant cinq chasseurs au TB-3: deux I-5, deux I-16 et un I-Z, et l'I-Z se connectait avec l'avion porteur dans les airs! Vakhmistrov a appelé cette structure complexe "Aviamatka" et a proposé à l'avenir d'accrocher jusqu'à huit I-16 sous le TB-3. Dans le même temps, deux chasseurs devaient être installés par le haut, sur les ailes de l'Aviamatka, six I-16 devaient être accrochés par équipes de trois avions par le bas et alimentés en carburant du TB-3. Tout ce «vol quoi que ce soit» était destiné à la défense aérienne, la durée de la patrouille aérienne était censée être de 6,5 heures. Cependant, dans la vie, il n'y a jamais eu plus de deux I-16 suspendus sous le TB-3, et quant au ramassage des chasseurs en l'air, le travail n'a pas progressé au-delà de plusieurs expériences réussies.
A cet effet, une ferme déroulante spéciale a été équipée sous l'aile droite du TB-3. L'I-16 avait un attelage correspondant, qui ressemble extérieurement à une poignée avec un verrou. Le ramassage a eu lieu à une vitesse de 155-160 km / h, après quoi l'équipage du bombardier a tiré le chasseur près des arrêts spéciaux sur la surface inférieure des ailes. Au cours de l'été 1938, plusieurs micros à air ont été fabriqués avec succès. Les meilleurs pilotes d'essai de l'Air Force Research Institute, Stepan Suprun et Pyotr Stefanovsky, ont volé. Il a été reconnu que le système est tout à fait viable et mérite d’être perfectionné. Il y avait aussi des opposants, dont l'opinion a évidemment influencé le fait que le financement de ce travail étonnant n'a pas été poursuivi.
En 1938, Vakhmistrov réoriente les tâches des chasseurs suspendus - il propose maintenant de les utiliser comme bombardiers en piqué. Chaque I-16 pouvait transporter deux bombes FAB-250, et la portée des chasseurs augmentait de 80%, car en vol les chasseurs étaient alimentés en carburant par l'avion porteur. À cet effet, les réservoirs d'aile extrêmes TB-3 d'une capacité de 600 litres étaient remplis d'essence B-3 (les moteurs M-34 du bombardier TB-3 fonctionnaient à l'essence d'aviation B-2). La portée maximale de l'ensemble du système pourrait atteindre 2500 km.
À l'approche de la cible, le commandant du TB-3 a donné un signal de désengagement, pour lequel un panneau lumineux spécial était allumé sous l'aile du porte-avions, et sur les chasseurs, le signal de réinitialisation était dupliqué par une sirène. Les pilotes de l'I-16 ont relâché les verrous de queue de leurs véhicules, puis se sont remis le manche de commande, l'angle d'attaque a augmenté, et lorsque l'avion a tourné à un angle de 3 ° 30 ′, les verrous d'aile se sont automatiquement ouverts. Après le détachement, les bombardiers en piqué se sont précipités vers la cible. Avec deux bombes de deux cent cinq dix kilogrammes, les voitures de type 5 avaient une vitesse maximale de 410 km / h, à une altitude de 2500 mètres, le plafond de service était de 6800 mètres. La plongée a été effectuée à une vitesse de 650 km / h. Après avoir largué des bombes, l'I-16 est resté un chasseur à part entière capable de mener une bataille aérienne.
Chasseur I-16 avec deux bombes FAB-250.
"Plan torpille" avec un conteneur pour petites bombes sous l'aile du TB-3.
Le TB-3 était également porteur de "torpilles planes" non motorisées, également appelées "planeurs télécommandés". Ils ont été créés au sein du bureau d'études de l'usine n ° 23 sous la direction de A. F. Shorin. De par sa conception, la "torpille plan" PSN-1 était une bombe planante radiocommandée. Il a été largué par un bombardier à une distance allant jusqu'à 15 km de la cible. Ils étaient censés être des villes, des usines, des ports et des bases navales, ainsi que des liaisons maritimes. Le planeur transportait une tonne d'explosifs ou de substances toxiques. "Plan torpedo" a été construit dans un premier temps dans une version habitée, sans télécommande. Elle a été testée en remorquant derrière les P-6 et P-5. Puis, en juillet-août 1936, l'appareil a été abandonné du TB-3 2nd TBB. À la fin de 1937, 31 lancements de PSN-1 avaient été achevés, dont deux avec radiocommande. Au début de 1938, ces travaux ont été suspendus, mais ils ont commencé à concevoir un modèle plus avancé - PSN-2. Son transporteur, selon le plan initial, était également censé être TB-3, mais plus tard, on a considéré que le DB-3 plus rapide était plus rentable.
L'avantage incontestable de la méthode conçue était l'utilisation la plus efficace des bombardiers TB-3 obsolètes, dont plusieurs centaines étaient en service dans l'armée de l'air. À l'été 1938, le système, qui reçut la désignation «Zveno-SPB», passa avec succès les tests et fut mis en service.
Utilisation au combat
Les porte-avions de Vakhmistrov ont été très utiles pendant la Grande Guerre patriotique. En 1941, ils ont attaqué Bucarest, la capitale de la Roumanie. Participé à la bataille sur le Dniepr. Mais le bombardement du pont de Tchernovodsk sur le Danube est devenu particulièrement célèbre.
Ce pont ferroviaire, long de quatre kilomètres, était d'une grande importance pour les nazis, puisque trois pipelines le traversaient pour le pompage de l'essence, du kérosène et du pétrole. Toutes les tentatives pour le désactiver avec des bombardiers conventionnels ont été vaines. Les Allemands ont farouchement défendu l'important pont.
Puis ils ont décidé d'utiliser "Link". TB-3, passant au-dessus de la mer, lança imperceptiblement une paire d'I-16 près de la cible. Les "ânes" se décrochèrent et sortirent calmement sur le pont. Les artilleurs antiaériens savaient qu'aucun chasseur soviétique n'aurait assez de carburant pour atteindre leur objet, ils n'ont donc pas réagi à l'apparition d'un avion monomoteur. Comme sur un terrain d'entraînement, les pilotes ont attaqué le pont et ont terminé la tâche - et ils avaient assez de carburant pour le voyage de retour. Hélas, l'utilisation de "Link" était, bien que brillante, mais toujours un épisode. Les pilotes qui pouvaient décoller d'un "porte-avions" ont été utilisés comme chasseurs conventionnels, et bientôt la plupart d'entre eux ont été tués. De plus, le succès des attaques sur le pont reposait justement sur la surprise, de sorte que l'utilisation massive de "Links" n'aurait guère été efficace.
De nombreuses années se sont écoulées depuis. Mais l'idée de l'ingénieur Vakhmistrov n'a pas été oubliée. Les avions United existent encore aujourd'hui. Les vaisseaux spatiaux réutilisables sont transportés à l'arrière de puissants avions de transport. Il existe des projets pour les avions composés de passagers. Le lanceur Energia et le vaisseau spatial Bourane qui y est attaché ne ressemblaient-ils pas au «lien» créé une fois par Vladimir Vakhmistrov?
Et voici un autre cas d'utilisation considéré ici: