Des centaines d'ouvrages documentaires, d'articles journalistiques et même d'œuvres d'art ont été écrits sur la "crise des missiles cubains" d'octobre-novembre 1962, qui a conduit notre planète au bord d'une catastrophe atomique. Mais tout le monde ne connaît pas l'exploit des équipages de quatre sous-marins soviétiques, contraints de résister à 85% des navires et avions de la flotte américaine de l'Atlantique.
Voici l'histoire de l'un d'eux …
Randonnée personne ne sait où
En mars 1962, plusieurs sous-marins du projet 641 de la 211e brigade du 4e escadron de la flotte du Nord (Polyarny) ont commencé à se préparer pour une croisière vers on ne sait où. Il y avait de vagues rumeurs sur le Ghana et la Guinée, mais il n'y avait pas de clarté. Des certificats d'argent ont été émis pour les familles restées en Union soviétique, et tous les sous-marins de la 69e brigade ont été transférés à Sayda Bay. "B-36" a commencé à rattraper le reste des navires de la brigade dans le réapprovisionnement des pièces de rechange et des consommables. Il n'y a pas eu de difficultés particulières avec le réapprovisionnement en pièces de rechange dans d'autres unités de combat, mais notre demande à l'hydrographie a été répondue que tout était depuis longtemps délivré à d'autres navires et que rien de ce qui était demandé ne se trouvait dans les entrepôts.
Sous-marins du projet 641
Même des réfrigérateurs supplémentaires étaient auparavant proposés, des équipements techniques ménagers aux bateaux de la 69e brigade. Mais ils ont dû être abandonnés, car les réfrigérateurs ZIL ne rentrent pas dans la coque solide du sous-marin même à travers des tôles amovibles pour le chargement des batteries. Même les ventilateurs électriques de bureau n'étaient pas suffisants pour le «rattrapage» «B-36». Il n'y avait pas de climatiseurs sur les sous-marins du Projet 641 à ce moment-là. Afin d'échapper à la chaleur et à l'étouffement, j'ai dû attacher une hélice découpée dans une boîte de conserve à l'un des selsins de rechange du gyrocompas et assurer la circulation de l'air dans la cabine du navigateur.
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Pire encore, le navire d'assistance à la navigation ne disposait pas des KPI et KPF en phase d'impulsion, qui étaient déjà apparus dans la marine pour déterminer la position des navires à l'aide du système ROUTE. Ils ont permis aux mêmes fins d'utiliser les systèmes américains LORAN, qui fonctionnaient de manière fiable dans l'Atlantique et aux endroits où la 69e brigade sous-marine était censée être basée. La seule façon possible de déterminer une place dans l'océan s'est avérée être des observations astronomiques par les étoiles et le soleil, comme à l'époque de Colomb. La présence sur le navire de trois observateurs bien formés (deux navigateurs et un commandant adjoint), qui effectuaient des observations en même temps, a permis d'obtenir un «lieu moyenné» avec une grande précision. Un contrôle supplémentaire a été servi, bien que moins précis, mais toujours utile «lieu moyen»reçu par tous les officiers de quart et le commandement du navire par observation du soleil.
Malheureusement, toutes les observations astronomiques n'étaient possibles qu'en surface lorsque la situation tactique le permettait. Avec l'augmentation de l'activité des forces anti-sous-marines de l'US Navy, les observations astronomiques ont été faites extrêmement rarement et avec un grand risque d'être découvertes en raison de la diminution de la furtivité. Néanmoins, pendant toute la campagne, il a été possible de fournir la précision de navigation nécessaire.
L'inconnu est devant
Depuis la baie de Sayda, tous les bateaux de la brigade ont fait plusieurs voyages d'une journée pour vérifier l'état de préparation des navires pour la campagne par les officiers du quartier général. À l'occasion, les agents étaient autorisés à rendre visite à leurs familles à Polyarny, et pendant le temps libre, si cela se présentait, nous marchions le long des collines et mangions des myrtilles.
Dans la nuit du 30 septembre, les quatre sous-marins, dans le plus grand secret et une sécurité accrue des quais, en présence d'un groupe d'officiers et de généraux, ont chargé une torpille avec une ogive nucléaire dans des tubes lance-torpilles et, en plus d'eux, un officier de la 6e division de la flotte avec le grade de capitaine- lieutenant en tant qu'observateur. Vers le soir, des sous-mariniers de la 69e brigade sont construits sur le quai près de la base flottante Dmitry Galkin. Le premier commandant en chef adjoint de la marine, l'amiral V. A. Fokin, a prononcé un discours devant nous pour nous souhaiter un bon voyage vers le port de l'un des pays amis. Dans le même temps, il a averti qu'en dépit de la situation pacifique, il fallait être prêt à tout changement.
En réponse à la question de VA Arkhipov sur l'utilisation d'armes spéciales, jurant fort, il a dit: «Alors, les gars, écrivez dans les journaux:« Utilisez des armes spéciales dans les cas suivants. Le premier est lorsque vous êtes bombardé et que vous obtenez un trou dans le boîtier solide. La seconde est lorsque vous faites surface et qu'ils vous tirent dessus et obtiennent à nouveau un trou. Et troisièmement - sur ordre de Moscou!"
Immédiatement après la formation, les préparatifs pour la bataille, la campagne et la plongée ont commencé sur les navires. Dans la nuit du 1er octobre 1962, le B-Z6 et le reste des bateaux de la brigade avec un intervalle de 30 minutes ont commencé à s'éloigner du quai et ont commencé à se déplacer vers une nouvelle base.
Avant de partir pour tous les sous-marins, un groupe spécial (OSNAZ) est arrivé pour assurer la conduite de la reconnaissance radio et l'interception radio des rapports des forces anti-sous-marines étrangères. De plus, le mécanicien phare de la brigade, le capitaine de 2e rang Lyubimov, a lancé une campagne contre le B-36.
Nous allons à Cuba
Après avoir quitté la baie de Kola, je me suis tourné vers le commandant avec la question de savoir où tracer le parcours. En réponse, le commandant a donné les coordonnées du début et de la fin du prochain parcours et la distance qui les sépare. Cela s'est poursuivi jusqu'au passage de la frontière Féroé-Islande et à la sortie vers l'océan Atlantique. Avec la sortie de l'Atlantique par bateau, il a été annoncé que nous allions à Cuba au port de Mariel pour une base permanente, et qu'à l'approche du port nous serions accueillis par un torpilleur cubain. Le passage au port de destination n'était pas prescrit par la route la plus courte à travers le détroit de Floride, mais à travers le détroit de Caicos entre les Bahamas et plus loin le long du long, étroit et sinueux vieux canal des Bahamas. Le passage clandestin et sans problème à travers un tel canal semblait au moins problématique, mais il a été décidé de régler ce problème sur place.
Déjà dans les premières heures de la transition, le calcul de la vitesse moyenne du navire en croisière en fonction des intervalles de temps donnés surprenait désagréablement le commandant. Au lieu de la vitesse moyenne de 5 à 6 nœuds adoptée dans la flotte pour le passage clandestin des sous-marins diesel-électriques, une vitesse de 10 nœuds nous a été assignée. Et si vous respectez le secret et que vous avez une marge de temps pour plonger en évitant les forces anti-sous-marines, vous devrez alors avoir une vitesse d'au moins 12 nœuds, ce qui, dans une mer orageuse, nécessitera que les moteurs diesel fonctionnent à plein régime, c'est-à-dire un mode de fonctionnement très intense et défavorable des moteurs principaux.
Le temps orageux qui a accompagné le sous-marin dans les mers de Barents et de Norvège ne nous a pas non plus laissé dans l'Atlantique Nord. Les ondes de choc sont devenues plus puissantes, surtout à la vitesse forcée de 12 nœuds. Les premières pertes apparaissent: les vagues arrachent la bouée de secours de proue et endommagent le capot supérieur du dispositif VIPS (un lanceur pour la mise en place des équipements de signalisation et des dispositifs de guerre électronique). Lors de la tempête suivante, les mêmes vagues se sont abattues sur le poste de garde de la salle de contrôle, le capitaine de corvette Mukhtarov, qui ne les a pas esquivées, et lui ont cassé deux côtes, le «libérant» de la garde pendant près de deux semaines. Comme l’officier politique adjoint du navire, capitaine de 3e rang, Saparov, l’a écrit dans un rapport aux agences politiques, l’officier blessé Moukhtarov a été remplacé de quart par le communiste Saparov. À propos, Moukhtarov était aussi un communiste.
En tant que navigateur, la météo ne m'a pas donné l'occasion de clarifier la place numérotée du navire au moyen d'observations astronomiques, et il n'y avait tout simplement pas d'autre moyen dans notre campagne après avoir quitté les côtes de la Norvège. En conséquence, après avoir passé la ligne anti-sous-marine Faro-islandaise sur les quatre navires (comme il s'est avéré après la croisière), il y avait un écart d'environ 13 à 18 milles sur le parcours, ce qui indiquait la présence du courant de l'Atlantique Nord, qui, n'ayant pas de décalage absolu sur les navires, nous avons simplement ne savait pas compter.
Mais dans chaque phénomène, il y a non seulement un côté négatif, mais aussi un côté positif, et par mauvais temps. En raison du mauvais temps sur les trois lignes anti-sous-marines, l'aviation anti-sous-marine de l'OTAN ne nous a pas dérangés, ce qui nous a aidés à presque résister à la vitesse moyenne donnée de la transition.
Si les services de renseignement des pays de l'OTAN découvraient la sortie de la brigade de la baie de Kola, alors ils comptaient sur notre traversée à une vitesse moyenne de 5-6 nœuds et étaient en retard avec une augmentation de l'activité des forces anti-sous-marines sur les lignes. Il n'y a pas eu de tempête dans l'Atlantique central, oui, et l'ennemi probable n'avait pas encore montré d'activité accrue, ce qui a permis de réaliser une observation astronomique du lieu non seulement au crépuscule du soir et du matin, mais aussi la détermination de groupe de l'endroit par le soleil par les forces des officiers de quart et le groupe de commandement du navire sous le commandement du commandant.
Bientôt, l'air et l'eau se réchauffèrent considérablement. Nous sommes entrés dans les régions subtropicales. Pendant la veillée nocturne, profitant de l'averse tropicale, je prenais joyeusement une douche sur le pont avec du savon et un gant de toilette.
Dans le crépuscule du matin du 23 octobre 1962, le «B-36» s'est approché du détroit de Caicos à une distance de 25 milles et a commencé à se préparer à traverser le détroit sous l'eau.
La batterie à ce moment était complètement chargée, il ne restait plus qu'à déterminer de manière fiable l'emplacement, ce qui a été fait par trois observateurs sur trois ou quatre étoiles. La reconnaissance de la situation a indiqué la présence de deux destroyers américains opérant par radars dans la zone du détroit. Après avoir retardé à la profondeur du périscope pour une session de communication, nous avons reçu un radiogramme, selon lequel le B-36 s'est vu attribuer une position au sud-est du détroit de Caicos, où nous nous sommes éloignés du détroit.
Pendant ce temps, la situation tactique a commencé à se détériorer fortement. L'activité des forces anti-sous-marines de l'US Navy a augmenté de manière incroyable. L'aviation de l'OLP a si souvent survolé la zone aquatique que le «B-36» a perdu la capacité de charger complètement les batteries d'accumulateurs (AB), et la recharge est devenue un événement très problématique. Bientôt, nos officiers du renseignement radio ont intercepté des messages concernant l'annonce par le président américain John F. Kennedy d'un blocus naval de Cuba et l'interdiction de tous les navires de guerre d'approcher la côte américaine à moins de 400 milles.
En plus de l'aviation, des destroyers américains ont commencé à apparaître à portée de vue sous la forme de patrouilles jumelées, travaillant continuellement avec leur radio et leur sonars. Dans la journée, grâce à une excellente visibilité, il était possible d'observer les actions des destroyers à grande distance lorsqu'ils repéraient des navires civils. Ils se sont rapidement approchés de l'étranger et, après un court délai près du navire, ont continué à patrouiller. Le navire, en revanche, se trouvait sur la route opposée et s'éloignait de Cuba.
Les actions des avions anti-sous-marins américains sont devenues plus agressives. En supposant qu'une cible sous-marine pouvait être trouvée dans la zone selon les données de contact radar ou selon le système d'hydrophones SOSUS inconnu de nous à l'époque, les avions américains ont commencé à clarifier l'emplacement des sous-marins à l'aide des bouées sonar JULI. Ce système comprenait également des dispositifs explosifs pour clarifier l'emplacement du sous-marin avec des bouées en raison de la radiogoniométrie de la réflexion de l'onde de souffle de sa coque. Étant donné que les explosions étaient très intenses et que nous ne connaissions pas non plus le système JULI, leur apparition a d'abord suscité des inquiétudes.
Chargement des bouées sonar dans le porte-avions Grumman S-2E Tracker groupe anti-sous-marin CVSG-55.
Bientôt, notre hypothèse sur leur objectif a été confirmée par un rapport radio intercepté depuis un avion sur les coordonnées du sous-marin. Ils différaient des coordonnées numérotées de dix miles. Lorsque l'officier en chef a demandé si c'étaient nos coordonnées, j'ai répondu de manière évasive. Lors de la détermination suivante de la position, j'étais convaincu que l'avion transmettait les coordonnées les plus précises du B-36 à ce moment-là, et qu'elles pouvaient être prises pour un meilleur calcul de la position du navire, car la précision de la détermination de la position de l'avion américain dépassait considérablement nos capacités.
Bientôt, une situation assez difficile pour nous s'est transformée en une situation extrême. Environ un jour plus tard, dans l'obscurité qui a suivi, le commandant a décidé de recharger la batterie qui avait été déchargée pendant la journée à la profondeur du périscope pendant la nuit lorsque les diesels fonctionnaient en mode RPM (les diesels fonctionnaient sous l'eau). Nous sommes tombés sous le RDP et nous nous sommes mis sur un cap vers l'est.
Après un certain temps, je me suis soudainement rappelé qu'avant de passer sous le RDP en direction ouest, il y avait un faible fonctionnement de deux radars du navire, qui après avoir tourné étaient dans le RDP ombragé par la mine pour l'observation dans le secteur arrière du périscope. L'observation hydroacoustique dans ce secteur est également impossible, à la fois en raison des caractéristiques de conception et en raison du rugissement des moteurs diesel en fonctionnement. Tenant compte de la possibilité d'approcher des navires apparaissant dans le secteur ombré et du B-36 étant au centre de la position, j'ai rapporté au commandant l'heure de tourner à gauche de 90 degrés selon la boussole.
Le commandant était d'accord avec ceci: «C'est vrai, nous n'avons rien pour aller vers la position de Shumkov. Il y a de vieilles batteries sur le B-130, vous ne pouvez pas le faire tomber et impliquer les forces anti-sous-marines américaines avec vous. " Avec le début de la circulation, un rapport alarmant d'acousticiens a suivi l'apparition de bruits forts et en augmentation rapide provenant des hélices de deux destroyers. Le "B-36" coula de toute urgence, mais avant même d'arriver à une profondeur à l'abri d'une frappe éperonnée, les sous-mariniers entendirent un fort sifflement des hélices des destroyers dans tous les compartiments.
Les destroyers ont commencé à marcher autour du B-36 dans un cercle avec un rayon d'environ 15-20 câbles à une vitesse d'environ 20 nœuds, travaillant avec des sonars à leurs angles de cap de 90 degrés vers le côté gauche, se déplaçant dans le sens antihoraire et déplaçant le cercle, comme s'ils lançaient des boucles dans le sens du déplacement. sous-marin du centre de ce cercle. Le contact a été maintenu de manière fiable et ne nous a laissé aucune chance de rompre le suivi avec notre batterie déchargée.
Nous manœuvrions à 3-4 nœuds, effectuant des changements de cap apériodiques, avec peu d'espoir pour un éventuel changement de situation ou de météo. Tout l'équipage était au courant de la présence de destroyers pendant tout ce temps, écoutant les colis de sonars, qui battaient bruyamment sur la coque du bateau et les nerfs humains, interférant avec le repos.
Environ un jour plus tard, il ne restait plus que le destroyer de patrouille radar Charles P. Cecil pour nous garder avec le soutien de l'aviation de l'OLP.
Nous avons décidé de rompre avec le suivi. Lorsque le destroyer, continuant à tourner autour du B-36 dans le sens antihoraire, a traversé le bateau du côté tribord, le B-36, augmentant sa vitesse à 9 nœuds, l'a tourné vers l'arrière, et le destroyer, continuant sa circulation vers la gauche, s'est éloigné du bateau. … À la fin de la circulation, découvrant que le B-36 était hors du cercle, le destroyer se précipita à sa poursuite, réduisant inévitablement la distance de traversée. Après avoir amené le sous-marin à la traversée de son côté bâbord, le destroyer a recommencé à circuler vers la gauche, et le B-36 a de nouveau tourné de 90 degrés vers la droite derrière la poupe du destroyer, dépassant la circonférence, et a commencé à s'éloigner rapidement du destroyer, qui, poursuivant sa circulation, est également parti. du bateau, au moins par le diamètre de sa circulation.
À ce moment-là, l'acoustique a signalé au commandant du sous-marin B-36 que le destroyer avait perdu le contact avec le sous-marin et est passé à une recherche circulaire. Malheureusement, le commandant a immédiatement profité des conseils de l'acousticien le plus compétent - l'instructeur de la 69e brigade de l'adjudant de sous-marin Pankov. D'un point de vue acoustique, il a donné des conseils compétents - tourner le nez vers le destroyer pour réduire la surface réfléchissante de la coque du sous-marin, mais n'a pas pris en compte le fait qu'en se tournant vers le destroyer, le B-36 arrêterait sa séparation et s'approcherait du destroyer, ce qui lui permettrait de rechercher plus facilement. C'est ce qui s'est passé en conséquence. Le commandant, confiant en l'autorité du maître des affaires militaires, n'a pas écouté les objections à une telle manœuvre, et le destroyer a rétabli le contact acoustique avec le B-36. Cette tentative était la dernière occasion de rompre avec le suivi. Notre batterie rechargeable ne pouvait pas fournir plus de trois nœuds.
Je ne pouvais qu'espérer un miracle. Mais les merveilles tropicales sous forme de tempêtes et d'ouragans ne sont pas apparues, le temps est resté comme une station balnéaire et la batterie s'est inévitablement déchargée.
Afin de retarder le besoin imminent de remonter à la surface, le commandant a décidé de minimiser la consommation d'énergie au point d'arrêter les moteurs électriques d'aviron et de maintenir la profondeur requise en pompant et en recevant les portions d'eau nécessaires dans le réservoir d'égalisation à l'aide de la pompe de cale principale. Et maintenant, dans la demi-obscurité qui était venue, le B-36 planait sans se déplacer à une profondeur de 70 mètres.
Invite contextuelle
Soudain, une porte de cloison arrière s'est ouverte dans le poteau central et un homme en bonne santé a littéralement fait irruption à travers, dans un état semi-faible. «Où est le commandant? - a demandé l'officier affecté à nous sur la campagne. "Qu'est-il arrivé?" - A réagi avec anxiété à la demande en tant qu'officier supérieur, qui est de quart au commandement. Pointant du doigt la poupe, le nouveau venu a répondu: "Les gens meurent là-bas, vous devez faire surface et livrer bataille!" «Rien, certains seront sauvés», a rassuré Arkady Kopeikin. Et l'officier s'est retiré à l'arrière. L'affirmation selon laquelle des gens «mouraient» dans les compartiments n'était pas si éloignée de la réalité. Le microclimat dans les compartiments était proche de la limite de l'habitat. La température était comprise entre 40 et 65 ° C avec l'humidité la plus élevée, une teneur élevée en dioxyde de carbone et des vapeurs nocives provenant du carburant, de l'huile, de l'électrolyte dans l'air des compartiments qui n'avaient pas été ventilés depuis longtemps.
Les personnes couvertes de sueur ne portaient constamment que des pantoufles à dos découpé et des culottes jetables déchirées en pétales, comme des pagnes en feuilles de palmier chez les sauvages. L'eau douce sur le navire était rare, mais si vous parveniez à prendre un verre supplémentaire, l'eau apparaissait immédiatement sur la peau et la personne restait aussi chaude, en sueur et tourmentée par la soif qu'avant un verre d'eau. Malgré la situation défavorable, tout l'équipage a rempli son devoir avec résignation. Aux postes où la température approchait les 70 ° C, les électriciens, l'hydroacoustique, même avec une durée de montre réduite, ont dû la transporter avec de l'ammoniac en raison de fréquents cas de perte de conscience. Pendant ce temps, le destroyer américain s'est fatigué de tourner autour du "B-36" stationnaire et il a commencé à faire exploser des grenades éclairantes, nous invitant apparemment à faire surface.
J'ai eu l'expérience d'écouter des explosions de grenades imitant les explosions de charges sous-marines lors des exercices conjoints «S-178» et des navires anti-sous-marins de la flottille navale du Kamtchatka de la flotte du Pacifique, mais l'intensité des explosions de grenades américaines ne supportait aucune comparaison avec ce que j'ai entendu à la flotte du Pacifique. Ils résonnaient fort sur la coque du bateau, provoquant le clignotement des lumières et la chute de miettes d'isolant en liège sur les côtés des compartiments.
Lorsque le "B-36" a démarré ses moteurs, les explosions se sont arrêtées et la décharge des batteries s'est accélérée, rapprochant inévitablement le moment de la remontée forcée. Enfin, ce moment est venu. Sur "B-36", tout le ballast principal a été soufflé dès que le destroyer a passé notre traversée et a laissé le bateau à l'arrière. Dans le même temps, une transmission radio au GKP de la Marine a commencé sur le surfaçage et la poursuite du sous-marin par les forces anti-sous-marines américaines.
Avant de retirer la trappe de la tourelle de commande, il était nécessaire d'égaliser la pression dans les compartiments avec la pression atmosphérique à travers la gaine de ventilation. Cette action a provoqué un sifflement de neige fondante s'évaporant des ponts dans les compartiments, pendant une courte période l'apparition d'un brouillard lilas, avec la disparition duquel les ponts des compartiments se sont révélés complètement secs. L'écoutille a été nettoyée par le commandant adjoint, le lieutenant-commandant Anatoly Andreev. Avant de monter au pont, il a collé l'antenne radio Shtyr avec le drapeau naval de l'URSS attaché à celle-ci à travers la tourelle de commandement, puis est sorti sur le pont tenant l'antenne du drapeau au-dessus de la timonerie. À ce stade, le Charles P. Cecil s'approchait du bateau par ses coins arrière. Très bas au-dessus de la timonerie, touchant presque le drapeau hissé sur un poteau, un avion anti-sous-marin de l'avion de patrouille de base de l'US Navy de la classe Neptune a volé.
Sur le destroyer, un signal de quatre drapeaux à code couleur a été levé, que nous n'avons pas pu distinguer pendant longtemps jusqu'à ce que nous voyions que les mêmes drapeaux étaient peints sur sa tourelle. Ensuite, nous avons deviné que ce sont les indicatifs internationaux du destroyer, qu'il a soulevé sur le mât en guise de présentation lors de la réunion. Le prochain signal de trois drapeaux, soulevé par le destroyer, je l'ai facilement trouvé dans le Code international de signaux à trois drapeaux (ISC). Cela signifiait demander: «Que s'est-il passé? As-tu besoin d'aide?"
J'ai rapporté le contenu du signal à la passerelle, où se trouvaient déjà le commandant et l'officier en chef du B-36. En réponse, j'ai entendu le commandement du commandant: «Ne répondez pas». Il a probablement pris mon rapport pour un rapport des opérateurs radio. Après une transmission radio répétée au Commissariat d'État de la Marine de la Marine à propos de l'ascension forcée, nous avons reçu tous les reçus nécessaires pour les demandes radio, mais nous n'avons reçu aucune instruction en réponse, jusqu'à ce que nous fassions rapport sur la séparation réussie de la poursuite et du pistage.
Naviguer accompagné d'un destroyer américain s'est avéré extrêmement calme, et sans le tourment moral de perdre dans une sorte de duel avec le sous-marin de l'US Navy, cela pourrait même être qualifié de confortable. Sur le B-36, les compartiments étaient continuellement ventilés, la batterie était complètement chargée, tous les débris et les aliments avariés étaient enlevés, les légumes restants étaient déplacés sur le pont supérieur et les mécanismes individuels étaient en cours de réparation. Les cales réparaient le couvercle supérieur de l'appareil VIPS, les gardiens faisaient quelque chose avec les sorties de gaz des moteurs diesel, et sur le pont je réparais un répéteur de radiogoniométrie inondé d'eau.
Toutes les personnes impliquées dans les manœuvres du sous-marin élaboraient un plan pour la séparation prochaine du suivi. «B-36», continuant à charger la batterie, a eu une course de pas plus de 4 nœuds. Une vitesse aussi faible était difficile pour le destroyer américain, de sorte qu'il manœuvrait constamment le long du côté gauche du sous-marin, ne s'éloignant pas de plus de 5 câbles. Après avoir traversé la coque du B-36 sur un parcours parallèle à une distance transversale d'environ 50 m et s'en éloigner de 5 câbles, le destroyer a tourné à gauche sur le parcours opposé et a passé le contre-parcours, après quoi il s'est de nouveau allongé sur un parcours parallèle.
Cette manœuvre "délicate", correspondant à la culture de la haute mer, s'est poursuivie sans interruption jusqu'à la plongée du "B-36". Les actions des hélicoptères et des avions de l'US Navy ne peuvent guère être qualifiées de délicates. Ils survolaient périodiquement le bateau à très basse altitude, faisant de la télévision et des photographies.
Peu de temps avant l'achèvement des mesures nécessaires pour préparer le "B-36" à une longue expérience de plongée, il nous a semblé une opportunité pratique pour plonger et se détacher du pistage. Au crépuscule, un navire est apparu, à en juger par les lumières, un pétrolier. Lorsque le pétrolier s'est approché de nous à un mille, le destroyer s'est dirigé vers lui. Sachant que l'acceptation du carburant en mer en mouvement était un processus difficile dans la marine soviétique, le commandant a donné l'ordre «Préparez-vous à plonger». À notre grand étonnement, le destroyer a quitté le pétrolier et les services de renseignement radio ont intercepté son rapport sur le rivage concernant le transfert de 150 tonnes de carburant d'un pétrolier à l'autre. Après avoir terminé tous les travaux, pour l'exécution desquels il était nécessaire d'être en surface, l'équipage du B-36 a dû faire face à la nécessité de procéder à une séparation du suivi. À cette époque, les conditions préalables à une échappée réussie s'étaient considérablement accrues. Un microclimat normal a été établi dans les compartiments, tout ce qui nécessitait une réparation urgente a été réparé. Après la réparation du capot supérieur de l'appareil VIPS, le bateau a pu plonger à une profondeur de travail de 240 m et expédier l'hydroacoustique - pour tirer des dispositifs de brouillage. Une batterie rechargeable complètement chargée permettait d'utiliser toute la plage de vitesse du sous-marin.
Désengagement du suivi
Mais le principal facteur de succès dans la séparation du suivi a été la décision du commandant du navire, le capitaine 2e rang A. F. Dubivko. appliquer la technique de suppression du sonar destroyer proposée par l'adjudant Pankov. Pendant tout le voyage conjoint avec le sous-marin, le destroyer a travaillé en permanence avec un radar et un sonar. Après avoir déterminé la fréquence du sonar, Pankov a remarqué qu'il était dans la gamme de fréquences de notre station de communication hydroacoustique Sviyaga et a suggéré de le régler sur la fréquence sonar du destroyer afin de le rendre inutile au bon moment à l'aide du signal directionnel continu du Sviyaga. Le succès de la manœuvre de décollage a dépassé toutes les attentes. Presque à partir du moment où le B-36 a été submergé, le destroyer n'a même pas pu établir un contact hydroacoustique avec lui pendant une minute.
La manœuvre a commencé lorsque le destroyer, suivant une trajectoire parallèle, a avancé 2-3 câbles. Le bateau a plongé en urgence à 12 nœuds en mouvement, traversant le sillage du destroyer, et a sorti une cartouche d'imitation à une profondeur de 60 mètres du dispositif VIPS, qui a créé un nuage à partir des bulles, simulant la coque d'un sous-marin pour le sonar. Poursuivant la plongée à une profondeur de 200 mètres, elle a conduit le destroyer vers l'arrière et a commencé à se retirer rapidement. Lorsque le destroyer a commencé à utiliser le sonar en direction du bateau, notre acoustique B-36 Sviyaga a supprimé son travail et le destroyer a été contraint d'éteindre son sonar. Au troisième allumage, le sonar du destroyer a commencé à travailler dans une recherche circulaire. Mais il était assez loin et n'était plus dangereux pour le bateau, nous avons donc décidé de ne pas interférer avec lui et avons continué à augmenter la distance. J'étais préoccupé par la nécessité d'augmenter l'avance le plus rapidement possible. Après m'être assuré que le "B-36" était à au moins 12 miles du site de plongée, j'ai signalé cette distance au commandant et j'ai suggéré qu'il était possible de ralentir afin d'économiser l'énergie de la batterie.
À partir de ce moment, le B-36 n'a eu aucune rencontre avec les navires de l'US Navy jusqu'à la fin de la croisière. La séparation du suivi a été immédiatement signalée au GKP de la Marine, et un reçu pour la réception de notre rapport a été reçu. Après un court laps de temps, les instructions de communication sont arrivées. Le commandant attendait une radio indiquant nos actions futures. Et seulement plus d'un jour plus tard, après avoir reçu un autre radiogramme officiel, le chiffreur a déclaré que, à en juger par ses groupes de démonstration, les opérateurs radio avaient manqué un radiogramme. Il s'est avéré que la deuxième radio avec le même groupe qui était indicatif pour les opérateurs radio que la radio avec des instructions de communication, ils ont pris pour une répétition de la première radio et ne l'ont pas transmise au crypteur, mais l'ont envoyée à la poubelle. Ainsi, par la faute du centre radio émetteur de Moscou, le sous-marin B-36 est resté sans contrôle du GKP pendant plus d'une journée. Dans le radiogramme B-36 pris dans le panier, une nouvelle position a été attribuée à cinq cents milles au nord-est de notre emplacement, où nous étions déjà en retard. J'ai dû faire surface et exécuter les commandes reçues à toute vitesse. À la surprise et au plaisir de tous, les 400 premiers milles de ce passage se sont déroulés en l'absence totale d'opposition des forces anti-sous-marines ennemies.
Dans la zone des positions assignées aux sous-marins de la 69ème brigade, notre reconnaissance radio a enregistré la présence du porte-hélicoptère américain "Tethys Bay" avec des navires d'escorte et une augmentation des patrouilles de la zone par la base anti-sous-marine de l'aviation. Alors que nous approchions de notre position de 50 à 40 milles, nous avons senti pleinement leur opposition. La position en surface était hors de question en raison des signaux incessants des radars des avions et des navires.
Les officiers du navire ont supposé qu'une telle concentration opportune des forces anti-sous-marines dans les zones de nos positions sous-marines était impossible sans la présence d'un espion dans le système de contrôle des forces de la marine de l'URSS. Et bien que beaucoup ait été expliqué par le fonctionnement du système "SOSUS", dont nous ne connaissions pas encore l'existence lors de ce voyage, ces hypothèses n'ont pas été complètement dissipées. S'il y avait Penkovsky, il pourrait y en avoir d'autres comme lui.
Dans une nouvelle zone de positionnement
Après avoir pris un poste donné, un autre problème nous attend. Le 7 novembre, lorsqu'une tentative a été faite pour démarrer le moteur diesel gauche pour travailler sur une hélice sous le RPD (fonctionnement du moteur diesel sous l'eau), le moteur diesel a été désactivé en raison d'un choc hydraulique dû à la pénétration d'eau de mer dans ses cylindres. Le bon diesel contenait également de l'eau dans tous les cylindres.
Avant d'effectuer des travaux à forte intensité de main-d'œuvre sur le terrain pour ouvrir les couvercles et inspecter tous les cylindres pour découvrir les raisons de la pénétration d'eau dans ces derniers, les deux moteurs diesel n'étaient pas opérationnels. À la disposition du commandant du sous-marin, il n'y avait qu'un moteur diesel moyen, non adapté pour fonctionner sous le RDP. Le long séjour "B-36" en position menaçait de décharger complètement la batterie et de refaire surface inévitable parmi les forces anti-sous-marines de l'US Navy. Dans cette situation, le commandant a pris la seule bonne décision de procéder à la mise en service du moteur diesel droit, pour lequel, pendant la durée des travaux, quitter la zone de 60 milles, afin de revenir à la position assignée à la fin des travaux.
Après avoir déménagé à 60 milles de la zone, nous avons trouvé une situation relativement calme, qui permettait d'être à la surface la nuit sans bouger, en dérive et pendant la journée - en position immergée. Avant même la fin de la révision du bon moteur diesel, nous avons reçu une commande pour revenir à Sayda Guba. Le retour s'est déroulé dans une atmosphère calme. Les forces anti-sous-marines de l'ennemi potentiel se sont reposées après la résolution de la crise des missiles cubains, oui, et le temps était défavorable aux vols intensifs de l'aviation de l'OTAN.
Retourner à la base
La mer nous a épuisés avec son roulement, et moi - le navigateur, l'impossibilité de déterminer de manière fiable la place du navire en raison des intempéries sans le soleil et les étoiles.
Presque toute la transition s'est faite en surface. Au départ, le commandant a décidé de revenir sous le RDP, mais après que les officiers de quart lui aient montré à plusieurs reprises des navires inconnus trouvés dans le secteur arrière qui n'entendaient pas l'acoustique, le commandant a changé d'avis et le bateau a refait surface. Dans une mer agitée, la position de surface assurait de manière plus fiable la sécurité du navire. Des inquiétudes persistaient quant à la consommation de carburant, qui, selon toutes les hypothèses, pourrait ne pas être suffisante pour atteindre le port d'attache.
Pour moi, cette préoccupation valait le plus grand écart pour déterminer une place dans l'océan au cours de mes neuf années de service en tant que navigateur. Avant de déterminer le lieu, le mécanicien phare de la 69e brigade, le capitaine 2e rang Lyubimov, s'est tenu au-dessus de moi avec une règle à calcul pendant deux jours. Il a comparé la consommation de carburant mesurée et l'a comparée à la distance parcourue par le bateau. Sur la base des résultats des mesures, il a été décidé de demander une assistance sous forme de pétrolier pour le ravitaillement. En raison des lectures de vitesse sous-estimées sur les décalages hydrauliques lors de la détermination de l'emplacement, l'écart était de 67 milles avant le cap, ce qui indiquait que la vitesse réelle du navire était de 5,4 nœuds. Une radio a été envoyée à terre sur la nécessité de faire le plein de carburant, ce qui faisait vraiment défaut. Quelqu'un a suggéré les restes de carburant mélangé par mer roulant dans des citernes de ballast avec de l'eau,pomper dans un réservoir de carburant de service, à partir duquel vidanger l'eau décantée et ajouter de l'huile moteur dans le réservoir. Avec ce mélange, "B-36" est entré dans la mer de Barents, et la baie de Kola a dû entrer sur des moteurs en raison de la batterie.
Le pétrolier nous a rencontrés en mer de Norvège, mais la tempête ne nous a pas offert d’en tirer du carburant.
Un événement notable à mon retour a été ma présence sur le pont lorsque les mécaniciens ont essayé d'inspecter les canalisations des moteurs diesel dans la superstructure arrière du bateau.
L'automobiliste, solidement attaché avec une extrémité de jet, est sorti pour inspecter les pipelines, accompagné d'un matelot assureur. Ayant atteint le milieu de la superstructure arrière, il a été emporté par-dessus bord par la vague. Heureusement, la vague suivante, grâce à la fin du lancer, l'a ramené. L'opération d'inspection du pipeline a pris fin immédiatement.
Rencontre à Saida Bay
En tant que navigateur, j'ai été satisfait des performances de l'antenne Ramka, malgré le fait qu'elle ait été inondée d'eau de mer dans la mer des Sargasses. Cette antenne a permis de s'attacher en toute confiance à la côte à l'aide de radiobalises norvégiennes avec un résidu de 7 miles reçu.
Notre retour de la randonnée à Sayda Guba ne peut pas être qualifié de solennel. Après l'amarrage, je me souviens d'une seule personne qui s'est rencontrée - quelqu'un du service d'ingénierie et de mécanique, qui a demandé si tous les diesels du B-36 étaient en service. Ayant reçu la réponse qu'un moteur diesel était cassé, il agita désespérément la main vers le bateau et partit.
D'après les témoignages oculaires, l'analyse de la campagne du 4e escadron était plutôt étrange. Les officiers des groupes de commandement sous-marins de l'escadron ont été avertis de ne pas interrompre l'orateur, un représentant du quartier général supérieur, ni poser de questions. Dans le rapport, les commandants des navires de la 69e brigade étaient accusés de tous les péchés mortels. Ne connaissant pas le véritable état des choses, les auditeurs se sont tus, mais lorsque l'orateur a accusé les commandants de faire surface à une densité d'électrolyte suffisamment élevée de 1050 dans les batteries, des exclamations de perplexité ont balayé la salle, car chaque sous-marin sait que la densité ne peut tout simplement pas être inférieure à cette valeur. pouvez. Il y eut un cri "Ne pas interrompre", l'orateur a terminé le rapport et est rapidement parti.
Au cours de l'analyse du sous-ministre de la Défense, le maréchal A. A. Grechko, selon les souvenirs des personnes présentes, il y avait encore plus de bizarreries. Il s'est avéré que, critiquant les actions des commandants de la 69e brigade, le maréchal Grechko était sûr qu'ils commandaient des sous-marins nucléaires et ne comprenait pas pourquoi ils flottaient pour recharger leurs batteries. Ayant appris que les destroyers américains s'approchaient jusqu'à 50 m des sous-marins en surface, le maréchal a demandé pourquoi les sous-mariniers ne les couvraient pas de grenades. Lorsqu'il s'est rendu compte que dans des conditions pacifiques, la remontée à la surface était inévitable, il a dit qu'il "ferait mieux de se noyer que d'être tellement déshonoré".
Pour expliquer le comportement des commandants de sous-marins, le contexte sur lequel il était nécessaire de prendre des décisions est important. Les sous-marins avaient des communications radio instables avec le centre de commandement central de la marine. Ils ont appris le développement d'événements à partir d'interceptions fragmentaires de messages provenant de stations de radiodiffusion américaines. À partir de ces informations, ils ont conclu que la situation était tendue, mais que l'affaire était au bord de la guerre, ils ne l'ont découvert qu'à la base, lorsqu'un membre des forces armées de la flotte du Nord, le vice-amiral Sizov, lors d'une réunion avec les sous-mariniers du 69e sous-marin, a déclaré: «Et nous sommes vivants et non attendu."
Au final, tout s'est bien terminé. Les participants à la campagne n'ont pas été punis.
Auteur: V. V. Naumov, ancien navigateur du sous-marin "B-36", contre-amiral, à la retraite
