L'Egypte ancienne n'a pas pu résister aux coups du destin auxquels la Chine ancienne a résisté. Dans le premier cas, un centre de culte grandiose (la Vallée des Pyramides), dans le second - le territoire partiellement «délimité» par la Grande Muraille, le meilleur réseau de routes terrestres, puis aussi une route fluviale du nord au sud du pays - le Grand Canal. L'empire avec l'infrastructure s'est avéré plus fort.
Depuis l'Antiquité, les sphères d'influence des grands empires se sont formées autour des routes. Ce n'est pas un hasard - le territoire peut être conquis depuis la mer, mais il est très difficile à conserver, en particulier dans les régions profondes. Une invasion terrestre est plus sûre, mais sans réseau de routes, aucun renfort ne peut être envoyé, aucun hommage ne peut être retiré, aucun nouvel allié ne peut être lié à soi-même. Il n'est donc pas surprenant que les routes qui sont étroites selon les normes d'aujourd'hui, mais d'excellente qualité, aient survécu depuis l'Empire romain jusqu'à ce jour. Ou l'empire Tahuantinsuyo, créé en Amérique du Sud par les Incas, existait comme un tout précisément grâce au réseau de routes le long desquels les messagers Chaski allaient et venaient, et des caravanes de porteurs avec des charges, au mieux, partiellement chargées sur des lamas, se déplaçaient.
Il n'a pas toujours été possible d'assurer le contrôle des routes commerciales en dehors de l'empire - par exemple, la Grande Route de la Soie, le long de laquelle les marchandises chinoises dans l'Antiquité atteignaient l'extrême ouest de l'Europe - la péninsule ibérique, était contrôlée par les dirigeants chinois uniquement sur leur territoire et partiellement - dans les terres les plus proches à l'ouest du pays. Bien sûr, cette situation n'a jamais convenu aux dirigeants. Et même lors de la prise ou du développement plus pacifique de nouveaux territoires, il n'y avait rien à penser au pouvoir réel sans poser des routes.
Au cours des 200 dernières années, la construction des chemins de fer est devenue encore plus fiable. En Russie, le chemin de fer transsibérien est devenu l'exemple le plus frappant du développement cohérent des territoires le long d'une voie ferrée en construction. Mais les tentatives pour renforcer son influence en dehors des territoires où il était possible de créer des colonies russes se sont avérées moins fructueuses - le chemin de fer sino-oriental passant par la Mandchourie a été au centre de toutes sortes de conflits pendant plusieurs décennies, et en conséquence il a été transféré à la propriété de la Chine.
Dans l'hémisphère occidental, aux États-Unis d'aujourd'hui, sans chemin de fer de l'Atlantique à la côte Pacifique, il est impossible d'imaginer la transformation graduelle du «Far West» simplement en Occident. Au début, les Américains sauvages ont tiré par les fenêtres des premiers trains de voyageurs sur les troupeaux de bisons qui paissaient des deux côtés de la voie ferrée.
Au début du XXe siècle, les deux blocs militaro-politiques existants - l'Entente et la Quadruple Alliance - n'étaient pas du tout enclins à une solution conjointe des problèmes de transport continental. Mais qu'y a-t-il - même entre l'Angleterre officiellement alliée et la France, il n'y a pas eu de véritable rapprochement qui aurait permis l'achèvement de la construction du tunnel sous la Manche, qui avait commencé deux fois. L'Allemagne, alors alliée à l'Autriche-Hongrie, la Bulgarie et la Turquie, avait généralement une direction pour la construction d'une route stratégique - à travers Istanbul à l'est. Et cette construction a commencé. L'objectif était de créer un chemin de fer de Berlin à Bagdad. L'influence allemande dans l'Irak d'aujourd'hui aurait bien sûr changé l'équilibre des pouvoirs dans le monde, mais la Première Guerre mondiale a interrompu la mise en œuvre de ce plan.
Dans les vastes colonies que possédaient l'Angleterre et la France, la construction de «routes d'influence» était également en cours. Les Britanniques y réussirent particulièrement. En Afrique, une route de l'Égypte à l'Afrique du Sud était presque construite. L'obstacle était la présence d'une colonie allemande ("German East Africa"), qui ne permettait pas de "fermer" l'ensemble du réseau. Cependant, après la Première Guerre mondiale, ce territoire est allé aux Britanniques (maintenant c'est la Tanzanie indépendante). Certes, les priorités ont quelque peu changé, et finalement l'Égypte et l'Afrique du Sud sont reliées par la route panafricaine. Mais en Inde, ils utilisent encore les chemins de fer construits pendant la période coloniale, naturellement modernisés.
Aujourd'hui, l'Inde elle-même produit des wagons assez décents. Le réseau routier indien est en cours d'extension pour renforcer l'influence de son gouvernement central.
Vidéo promotionelle:
La Chine avait un réseau ferroviaire beaucoup moins développé. Mais maintenant, ce pays est au premier rang mondial en termes de longueur des autoroutes. Et, ayant acquis de l'expérience, les ingénieurs chinois ont résolu un problème unique: ils ont conçu et fourni la construction d'une ligne de chemin de fer vers le Tibet, jusqu'à la capitale même de ce pays de province, Lhassa. Historiquement, le Tibet est depuis longtemps un pays indépendant. C'est maintenant une province autonome au sein de la RPC. La route susmentionnée est maintenant considérée comme l'une des "merveilles du monde" modernes - encore, dans certaines sections du train circulant à une altitude de cinq kilomètres, un système spécialement développé pour pomper l'air extérieur est utilisé pour créer une pression atmosphérique normale dans les voitures.
Une solution intéressante pour le développement des territoires inaccessibles du bassin amazonien a été trouvée dans les années 1970-80 par le gouvernement fédéral brésilien. Le chemin de fer serait extrêmement cher ici. Nous avons choisi une autre option. Le bassin amazonien est sillonné d'ouest en est et du nord au sud par deux autoroutes modernes. C'était aussi une entreprise très coûteuse. Mais la construction a joué un rôle dans la transformation progressive du Brésil d'un pays «exotique» en une puissance régionale puissante, devenue ces dernières années un «acteur» plus ou moins indépendant de la politique et de l'économie mondiales. Après tout, c'est compréhensible: pour dire votre mot de poids, vous devez d'abord assurer l'unité interne et développer votre propre économie. Et ici sans routes normales - nulle part.
Il est intéressant de noter que la construction de routes principales et même la discussion de projets pertinents sont directement liées à la politique. L'intégration européenne est devenue réelle - à la troisième tentative, ils ont construit un tunnel sous la Manche. Pendant toutes les périodes de réchauffement des relations soviéto-américaines puis russo-américaines, ils rappellent les projets de construction d'un pont sur le détroit de Béring et, par conséquent, la route qui le longe de Tchoukotka à l'Alaska.
Cependant, les guerres interrompent la construction des routes transcontinentales. Ils ont donc commencé avec la participation russe pour construire un chemin de fer en Libye entre Tripoli et Benghazi, ce qui permettrait de créer une communication directe en Afrique du Nord. Et puis - une guerre civile.
Les grands projets prennent du temps à être mis en œuvre. En Russie, l'autoroute, qui permettait de fermer le réseau routier de la partie européenne du pays à l'Extrême-Orient, a été prévue dans les années 1960 et a été achevée assez récemment - il s'agit du tronçon Chita - Khabarovsk.
Les partisans les plus ardents de l'hypothèse du paléocontact n'assument généralement pas une trop grande influence des «invités venus de loin» sur la vie terrestre. Pas étonnant - après tout, nous ne parlons généralement que des supposées bases temporaires qui jouent le rôle de couchettes. Ceci est typique pour les expéditions de recherche et de reconnaissance, et non pour la colonisation ou le développement pacifique des territoires. Parfois, cependant, ils écrivent encore sur des routes anciennes et des tunnels d'origine inconnue, surtout lorsque la mer clapote maintenant sur des routes anciennes hypothétiques, comme aux Bahamas. Quoi qu'il en soit, il existe des routes dont les constructeurs sont inconnus.
Auteur: Sergey Krivenkov