Dans l'après-midi du 11 août 1979, deux avions de ligne Tu-134A sont entrés en collision dans des nuages denses près de la ville ukrainienne de Dneprodzerzhinsk par la faute des répartiteurs, tuant 178 personnes, dont les joueurs de football de l'équipe de Tachkent «Pakhtakor».
Apparemment. les conclusions tirées lors de l'enquête sur les causes de cette catastrophe auraient dû exclure la répétition de telles tragédies à l'avenir. Cependant, moins de six ans plus tard, une urgence presque "miroir" s'est produite dans le ciel au-dessus de Lviv …
Des conditions météorologiques difficiles
Lorsque le 3 mai 1985 à 10 h 38, un avion de passagers Tu-134A de l'administration estonienne de l'aviation civile, en route vers Lviv - Chisinau, est monté en flèche depuis le tarmac de l'aérodrome de Tallinn, un temps clair et chaud est resté sur toute la région de la Baltique. Mais à mesure que nous nous déplacions vers le sud, la situation sur la piste est devenue plus difficile. Bientôt, l'avion a volé dans l'épaisseur de nuages de pluie multicouches, tombant périodiquement dans des zones de turbulence, passant littéralement le long du bord des fronts d'orage, où des faisceaux de foudre ont éclaté.
Cependant, le commandant d'équipage N. I. Dmitriev n'a rien vu d'inhabituel dans la situation à la mer. Pour lui, pilote de 1re classe, héros du travail socialiste, qui avait volé plus de mille heures sur ce type d'avion, de telles conditions météorologiques n'étaient pas inhabituelles. La confiance calme du capitaine a été transmise à l'équipage, qui était également composé d'aviateurs expérimentés.
Les 73 passagers dans la cabine, bien sûr, étaient nerveux lorsque le paquebot est entré dans une turbulence, mais ils ont tout de même fait confiance aux qualifications de leurs «chauffeurs aériens», ainsi qu'à la fiabilité de la voiture elle-même, les transportant à une vitesse de 850 km / h. Malheureusement, dans l'aviation, tout ne dépend pas de l'état de service du paquebot et de l'expérience de son équipage. Souvent, les services terrestres agissent comme arbitres des destins. À 12 h 06, suivant à une altitude de 7800 m, le Tu-134A entre dans la zone aérienne de Lviv. L'équipage a demandé au répartiteur du secteur est du RC (centre régional) l'autorisation d'occuper le niveau de 4200 m. Il était clair pour tout le monde qu'ils devraient atterrir dans des conditions de visibilité pratiquement nulle.
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Nuages sur Lviv
À peine quatre minutes avant cette demande, un avion de transport militaire An-26 a décollé de l'aéroport de Lviv, surnommé par les pilotes pour le son caractéristique des moteurs en fonctionnement "The Ugly Duckling". Il se dirigeait vers l'aérodrome de Chkalovsky près de Moscou et ses réservoirs étaient complètement remplis de carburant. Parmi les passagers se trouvaient pratiquement toute la direction de l'armée de l'air du district militaire des Carpates, y compris le commandant - major général de l'aviation E. I. Krapivina. Les deux fils du commandant se sont portés volontaires pour voler avec leur père. L'épouse du commandant de la 40e armée Boris Gromov était également dans la cabine. L'équipage de l'avion était considéré comme l'un des meilleurs de la région. Le commandant du navire, le lieutenant-colonel Shishkovsky, a volé au total environ 6 000 heures.
D'autres membres de l'équipage jouissaient également d'une réputation de professionnels exigeants. Soit dit en passant, le deuxième siège du pilote était occupé par le lieutenant V. Bykovsky, le fils du célèbre cosmonaute Valery Bykovsky. Certes, le jeune officier a volé sur l'An-26 pendant seulement 450 heures, mais il s'est avéré être le meilleur.
Au moment du décollage, le temps dans la région de Lviv s'était complètement détérioré. Le ciel au-dessus de l'aérodrome était couvert de nuages de pluie presque continus. Dans le même temps, le bord inférieur des nuages pendait littéralement au-dessus du sol, et le bord supérieur de nuages lourds et déchiquetés atteignait 5 à 6 kilomètres de hauteur. Il n'y avait pratiquement aucune visibilité dans cette gigantesque couche de "gelée". Et cela signifiait qu'une part importante de la responsabilité de la sécurité des vols incombait aux régulateurs.
Service d'expédition
Ce jour-là, le quart de contrôle de vol était dirigé par L. Kvashin, un gestionnaire de vol expérimenté à l'aéroport de Lviv. Il est diplômé de l'Académie de l'aviation civile et a été qualifié en tant que contrôleur aérien de première classe. Le répartiteur du secteur est du CR n'était pas l'employé moins expérimenté V. Shevchenko, et le répartiteur de l'approche était P. Savchuk.
Savchuk lui-même a volé beaucoup d'heures dans le passé, et après avoir été radié par l'âge du service de vol, il a obtenu son diplôme d'un cours spécial de deux mois et a été admis au travail indépendant avec la qualification de "régulateur de trafic de 3ème classe".
Ces spécialistes disposaient d'un équipement de haute qualité: le bloqueur de piste de levé TRL-139, le localisateur secondaire root-AS et le localisateur de levé d'aérodrome. Avec l'aide de cette technique, il était possible de contrôler le mouvement des aéronefs dans toutes les conditions météorologiques. Généralement, les aéronefs militaires et civils volent selon des règles légèrement différentes. Pour les aéronefs civils, des corridors dits aériens ont été établis, qui sont clairement indiqués et inchangés. Dans le reste de l'espace, des avions militaires volent, qui, à leur tour, ne sont pas autorisés à entrer dans les couloirs. Pourtant, il y a des moments où un avion militaire utilise un couloir civil. Et puis beaucoup, sinon tout, dépend des qualifications du répartiteur qui "guide" l'avion.
Troisième avion
Comme dans le cas de la tragédie près de Dneprodzerzhinsk, il y avait aussi un troisième avion. Quelques minutes avant le départ de l'An-26 militaire, le passager An-24 est parti de Lviv dans la même direction. C'est dans ces «trois pins» que l'ancien bon pilote, mais insuffisamment formé comme répartiteur P. Savchuk, s'est perdu. Cependant, au début, rien n'annonçait des problèmes.
Lorsque le Tu-134A a demandé la permission de prendre un échelon inférieur, le répartiteur Shevchenko a d'abord donné le feu vert, mais après avoir vérifié les lectures radar, a changé son ordre. Le même passager An-24 a volé vers la «carcasse» à une altitude de 4500 m, de sorte que le commandant de l'avion de ligne estonien a reçu l'ordre de descendre à l'échelon de 4800 m.
Après que les deux aéronefs se soient dispersés en toute sécurité dans des nuages épais, N. Dmitriev a reçu l'autorisation de descendre à 4200 m. Pendant ce temps, l'An-26 militaire, également volant sur une trajectoire de collision, est monté à une altitude de 3900 m. Il a reçu l'autorisation d'occuper cet échelon de Savchuk. Dans le même temps, des informations sur le mouvement du côté venant en sens inverse ont été transmises à l'opérateur radio de chacun des deux aéronefs.
L'avion An-26 a continué à "conduire" Savchuk. Selon ses calculs, la distance entre la voiture et le poste de conduite était d'au moins 65 km. Mais le problème est qu'il a confondu l'éclairage de l'avion sur l'indicateur de vision panoramique, confondant l'An-24 volant dans la même direction pour "son" An-26. Selon les données de Savchuk, le Tu et l'An-26 auraient dû se disperser dans l'espace à une distance considérable l'un de l'autre, mais l'erreur était d'environ 10 km!
Un répartiteur expérimenté aurait certainement tout vérifié à nouveau, malgré le fait qu'il restait quelques minutes pour cela, mais Savchuk s'est dépêché de transférer l'avion militaire au répartiteur du secteur est du RC Shevchenko. Et il a lui-même donné l'ordre à l'équipage de la «carcasse» de descendre à 3600 m. Quant à ses supérieurs plus expérimentés, ils ne contrôlaient pas les actions de leur subordonné, qui n'avait pas encore des compétences confiantes dans le travail avec des équipements radar.
Sept secondes
À 12 h 13, deux avions sont entrés en collision à l'altitude «fatale» de 3900 m, près de la ville de Zolochev. Le décodage des «boîtes noires» a montré plus tard que pendant une fraction de seconde avant l'impact, les deux pilotes se sont remarqués dans l'éclatement des nuages et ont tenté d'écarter les voitures rapides. Mais il était trop tard, même pas une rive raide sauvée. Les avions, cependant, sont entrés en collision non pas de face, mais de la main gauche. D'un coup terrible, l'aile de l'An-26 a été arrachée et, ayant perdu la capacité de rester en l'air, est tombée au sol pendant sept secondes, alors que des personnes encore vivantes criaient à l'intérieur.
Le Tu-134A s'est effondré dans les airs. Vraisemblablement, tous ses passagers sont morts sur le coup. L'épave de l'avion est tombée à 15 km de Zolochev, sur un champ cultivé. Malgré la pluie, certains fragments ont continué à brûler. Des flammes particulièrement chaudes ont dévoré un avion militaire, dont les réservoirs étaient entièrement ravitaillés avant un vol longue distance. De la chaleur torride féroce, le sol noir autour s'est transformé en un véritable marais, dans lequel les sauveteurs arrivés se sont littéralement coincés. Hélas, il n'y avait personne à sauver. Au total, 94 personnes sont mortes dans cette catastrophe.
Certains experts ont déclaré que les vacances étaient une faute indirecte de la tragédie. Les répartiteurs n'auraient pas vérifié les lectures du localisateur parce qu'ils étaient pressés pour le déjeuner. Contrairement à la situation près de Dneprodzerzhinsk, où toute une danse ronde de paquebots tournait dans les airs, ici le ciel était beaucoup plus libre. La commission a étudié minutieusement les circonstances de cette tragédie. Sa principale conclusion ne répétait que ce qui était clair pour les spécialistes à l'avance. La catastrophe n'était pas censée se produire malgré le mauvais temps. Mais encore une fois, pour la énième fois, le fameux «facteur humain» a laissé tomber.