Le début du XXe siècle a été une période de développement technologique rapide dans presque toutes les industries techniques. Il y a eu une énorme avancée: les premiers chars, avions, sous-marins et dirigeables sont apparus. Si, par exemple, les chars et les avions acquéraient simplement les caractéristiques nécessaires et ressemblaient davantage à des engins pour enfants, alors les sous-marins et les dirigeables dans leur apparence n'ont pratiquement pas changé en cent ans. Sous-marin - ce sera une enquête intéressante distincte, mais je vais vous parler des dirigeables aujourd'hui.
Voici ce qui est écrit sur les dirigeables dans le livre de 1935 «Airship Building Abroad»: «Un dirigeable capable de voler à ultra-longue portée est l'une des armes les plus redoutables de notre époque, l'un des moyens de lutte contre la révolution prolétarienne. C'est pourquoi l'étude de la construction de dirigeables capitalistes est une tâche urgente pour nous. Tout cela a été écrit en 1935, alors que de sérieuses batailles armées contre des combattants dans le ciel avaient déjà lieu.
Comparons maintenant les capacités de deux types d'avions différents du début du siècle dernier et voyons quel type d'avion aurait dû faire l'objet d'un développement prioritaire en raison de son ensemble de caractéristiques, telles que la fiabilité, le coût du vol, la fabrication bon marché et la possibilité de construire un grand nombre de ces avions en utilisant des technologies et usines du début du XXe siècle.
Pour comparer les capacités d'un avion et d'un dirigeable du début du XXe siècle, nous avons un fait historique très intéressant: en 1913, le journal britannique Daily Mail a établi un prix spécial de dix mille livres pour un vol aérien à travers l'océan Atlantique.
Le prix a suscité un grand intérêt. Plusieurs ingénieurs aéronautiques ont commencé à faire des plans pour sa conquête, mais la guerre de 1914 a forcé le report de tous les plans de vols transatlantiques. La Première Guerre mondiale a repoussé les plans d'un vol à travers l'océan, mais en revanche, elle a pu rapprocher ce vol en termes techniques. Pendant la Première Guerre mondiale, l'aviation a fait un saut qualitatif, passant d'un jouet exotique à une véritable force de combat. Les biplans de chiffon ont évolué pour devenir des machines plus fiables.
Au début de la Première Guerre mondiale, personne, sauf la Russie, n'avait de bombardiers spécialisés. Notre ingénieur Igor Sikorsky a fait ce que la communauté aéronautique au début du siècle considérait comme impossible du tout: il a placé quatre moteurs dans une rangée sur l'aile d'un énorme avion. Cela ne surprendra personne aujourd'hui, mais les sceptiques ont ensuite fait valoir que si au moins un moteur tombe en panne, un moment de virage se produira qui tiendra certainement l'avion. Cependant, Igor Ivanovich n'a pas été en vain le concepteur en chef de l'usine russo-baltique. Il vérifiait tout avec des calculs et était confiant dans son idée. En conséquence, le 27 avril 1913, le Grant a volé dans les airs - un énorme biplan selon les normes de l'aviation en lin de bois, de 20 mètres de long, il a d'abord été équipé de deux puis de quatre moteurs de cent chevaux chacun.
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Ensuite, une voiture de cette taille était associée exclusivement à un navire de mer, donc personne ne l'appelait un avion, mais seulement un dirigeable. Après un certain nombre d'améliorations, l'appareil a reçu un nouveau nom - "Russian Knight".
Le 11 septembre 1913, un petit avion l'a survolé, d'où le moteur s'est détaché. Le pilote a réussi à planifier en toute sécurité le terrain d'aviation et à faire atterrir son avion, mais le moteur malheureux est tombé sur l'aile gauche du Vityaz, le détruisant. Pour remplacer le géant mort en décembre, un nouvel avion militaire plus avancé "Ilya Muromets" a été construit, qui est devenu le premier d'une série de bombardiers à quatre moteurs de l'armée russe.
Les militaires, selon la tradition, l'ont d'abord nommé éclaireur, et comme lui et le navire, bien que aérien, étaient également classés parmi la flotte baltique, ayant mis des flotteurs au lieu de roues. Le 21 décembre 1914, tous les "Muromtsev" ont été réunis en une seule unité, qui a reçu un nom complètement naval "escadron de navires aériens" Cet escadron est devenu la première unité de bombardiers lourds au monde. Parmi les gens, les avions militaires ont été baptisés offensivement peu romantiques - «volent quoi que ce soit».
Pendant la Première Guerre mondiale, 65 "Muromtsev" ont été construits, qui présentaient quelques différences structurelles.
Des mitrailleuses de différents systèmes pouvaient être installées sur des supports spéciaux, en outre, une carabine de cavalerie et des mitrailleuses légères étaient souvent prises en vol pour tirer sur un chasseur ennemi.
Avec l'apparition d'avions armés parmi les Allemands et les Autrichiens, des tentatives d'abattre les Mouromtsev, les ennuyeuses, ont été faites assez souvent, mais ce n'est pas pour rien que les pilotes du Kaiser ont appelé les grands avions russes "hérissons": pendant toute la guerre, un seul "Muromets" a été abattu.
Dans les armées des pays de la triple alliance, les bombardiers multimoteurs n'apparaissent qu'en 1916. C'étaient des "Goths" bimoteurs allemands. L'armée de l'air arriérée des États-Unis n'a pas réussi à utiliser son premier bombardier bimoteur "Helen Martin" au combat, qui n'a décollé qu'en août 1918.
Au début de la Première Guerre mondiale, la colonne vertébrale de l'armée de l'air du Kaiser Wilhelm était les dirigeables de combat du comte Zeppelin. Un cigare de 140 mètres pouvait voler à une vitesse de 80 kilomètres à l'heure sur une très grande distance. L'Angleterre, séparée par le détroit, était tout à fait à portée de main.
Les dirigeables avaient un armement de mitrailleuse défensif, et le cadre rigide les rendait pas trop sensibles aux bombardements. Au début de la guerre, les «zeppelins» étaient une menace pour l'Europe. Le 14 août 1914, un seul de ces dirigeables lors du bombardement d'Anvers détruisit complètement soixante maisons et en endommagea environ neuf cents autres.
Cependant, en 1915, des balles incendiaires ont été inventées, privant immédiatement l'invulnérabilité des dirigeables remplis d'hydrogène. Après cela, le comte Zeppelin, avec une brigade d'ingénieurs allemands renommés, créa en 1916 le plus grand avion en bois du monde, le Zeppelin Staachen. L'envergure de l'aile supérieure du biplan était de 42 mètres. C'est presque 8 mètres de plus que le Boeing 737. Et tout cela a été recueilli à partir de bâtons et de chiffons. L'avion pesait plus de 7 tonnes et pouvait transporter jusqu'à 2 tonnes de bombes à courte portée ou 1200 kilogrammes de bombes à une portée totale de 800 kilomètres.
Revenons maintenant au premier vol transatlantique.
Après le premier monde, la conception et la production d'avions ont cessé d'être le lot des passionnés d'excentrique et sont devenues une industrie puissante avec des équipes d'ingénierie sérieuses. En plus de l'argent - dix mille livres - le premier vol transatlantique promettait aux développeurs une bonne publicité, les compagnies aériennes ne se sont donc pas écartées. En mai 1919, le pilote Hawker et le navigateur Gryph Mackenzie décollent à bord de l'avion Sockwich Atlantic. La tentative a échoué: l'avion est tombé dans l'océan. Les pilotes ont été sauvés.
À peu près au même moment, plusieurs hydravions américains du FMI ont volé de Terre-Neuve au Portugal via les Açores. Le but du vol était de pratiquer les vols au-dessus des espaces marins. Il n'y avait pas de record car le vol a duré 19 jours et les avions ont eu un grand nombre d'atterrissages. Le 14 juin 1919, un aéronef construit à la ferme Vickers a décollé d'un pâturage près de St. John's à Terre-Neuve.
L'avion entier était en bois, y compris les hélices de 3 m. Il s'agit d'un bombardier bimoteur en série qui n'a pas eu le temps de participer à la Première Guerre mondiale. Pour le vol transatlantique, l'avion a été légèrement modifié: tout d'abord, tout l'équipement militaire en a été retiré, des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés, les pilotes assis côte à côte sur un banc en bois étroit. L'approvisionnement en carburant pour le vol transatlantique était de 4000 litres. Le lendemain matin, 15 juin 1919, un avion Vickers atteignit la côte irlandaise. En 15 heures 57 minutes, l'avion a parcouru 3000 kilomètres, établissant un record du monde. C'était le premier vol sans escale à travers l'océan Atlantique.
Le prochain vol le plus célèbre au-dessus de l'Atlantique a été effectué par Charles Lindbergh en 1927. Il a décollé de New York dans un biplan spécialement conçu et a atterri à Paris trente-trois heures et demie plus tard.
En 1927, les humains ont appris à voler sans escale à travers l'océan Atlantique.
Cela semble être une énorme réussite! Examinons maintenant les capacités des dirigeables construits autour de la même période.
Le dirigeable LZ-127 "Graf Zeppelin" a été construit en Allemagne en 1928. Longueur 230 mètres, diamètre 30. La centrale se composait de cinq moteurs maybach d'une capacité de 530 chevaux chacun. Les moteurs fonctionnaient à l'essence et l'essence était embarquée comme carburant de secours. La charge utile du dirigeable était de 25 tonnes, la vitesse de croisière était de 115 kilomètres par heure, la portée de vol était de 10 mille kilomètres, l'équipage était de 40 personnes. D'en bas, une télécabine avant était attachée directement à la coque, dont la longueur était de 40 mètres, la largeur était de 6 mètres. Dans la partie avant, il y avait une salle de contrôle, derrière il y avait des salles de service et d'autres chambres pour les passagers. En termes de confort, le Graf Zeppelin était nettement supérieur aux avions de ces années. Les passagers étaient logés dans des cabines doubles équipées de couchettes. Devant l'habitacle, il y avait un grand vestiaire,pouvant accueillir simultanément 28 personnes. La cuisine a été conçue pour servir plus de 50 personnes pendant plusieurs jours.
Le Graf Zeppelin a été le premier dirigeable à ouvrir le trafic de passagers à travers l'Atlantique. Le premier vol vers New York a eu lieu le 11 octobre 1928. Le vol a duré cent onze heures. À bord, il y avait 40 membres d'équipage et 20 passagers. Le vol retour n'a duré que 71 heures 49 minutes.
En août 1929, le dirigeable effectue le premier vol autour du monde de l'histoire de l'aéronautique. Partant de Leith Kirsty, le Graf Zeppelin a parcouru plus de 30 000 kilomètres en 20 jours à une vitesse moyenne de 115 kilomètres à l'heure, n'effectuant que trois atterrissages intermédiaires. Du 18 mai au 6 juin 1930, "Graf Zeppelin" effectue un vol circulaire vers l'Amérique du Sud et du Nord. En 1931, des vols réguliers vers le Brésil ont commencé. Le 10 septembre 1930, le «Graf Zeppelin» s'envole pour Moscou et le 26 juillet 1931, à des fins scientifiques, il survole une grande partie de l'Arctique soviétique, tout en réalisant des photographies aériennes détaillées.
Pendant 9 ans de fonctionnement, le "Graf Zeppelin" a passé 17 200 heures dans les airs, ayant effectué 590 vols vers différents pays du monde, ayant parcouru près d'un million sept cent mille kilomètres, transporté 13 110 passagers, tout en traversant l'Océan Atlantique 143 fois et une fois - l'océan Pacifique.
En 1937, après la catastrophe du dirigeable Hindenburg, les vols réguliers du Graf Zeppelin ont été interrompus. La fin de la construction des dirigeables allemands survient au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsqu'au printemps 1940, sur ordre du commandement allemand, les dirigeables «Graf Zeppelin» et «Graf Zeppelin-2», construits en 1938, sont démantelés.
Sur l'exemple des dirigeables de type Celleline, on voit que les technologies qui permettaient de transporter des milliers de personnes et des dizaines de tonnes de fret pour une raison quelconque ont cessé de se développer après 1937. Alors que les avions construits en bois commençaient à peine à traverser l'océan Atlantique à grands risques, le dirigeable, basé sur la technologie de 1913, transportait facilement des passagers à travers l'Atlantique.
Les dirigeables effectuent un tour du monde presque sans escale, le premier trafic aérien intercontinental de passagers est ouvert sur les dirigeables. C'était presque la forme idéale de voyage aérien. Les premiers dirigeables étaient remplis d'hydrogène, un gaz apparemment très explosif. Mais le "Graf Zeppelin" a effectué 590 vols, après quoi il n'a pas brûlé, mais a été simplement démantelé. Au même moment, le dirigeable Hindenburg, qui a décollé en 1936, a été conçu pour utiliser l'hélium comme gaz vecteur. Mais en raison de l'embargo américain, l'hélium a dû être remplacé par de l'hydrogène. Il s'avère que déjà en 1936, un dirigeable complètement sûr a été conçu et construit, qui pourrait faire le tour du monde, un avion idéal, qui n'a été abandonné qu'à cause d'une catastrophe. Les avions se sont écrasés par centaines cette année-là,mais les gouvernements du monde pour une raison quelconque n'ont pas abandonné la production d'avions.
Alors pourquoi ont-ils abandonné les dirigeables - pratiquement le meilleur avion de l'époque? Nous n'envisagerons pas une action militaire, car pendant la Première Guerre mondiale, il est devenu clair que les dirigeables remplis d'hydrogène ne pouvaient pas résister aux balles incendiaires. Je pense qu'un dirigeable rempli d'hélium sera plus sûr qu'un avion sous le feu d'obus incendiaires.
Disons que les dirigeables sont moins efficaces lors des opérations militaires. Pourquoi abandonner l'utilisation des dirigeables en temps de paix? Après tout, il s'agit d'un moyen de transport unique qui ne nécessite pas de pistes coûteuses. Le dirigeable peut décoller quelque part dans le désert africain et atterrir quelque part dans la toundra sibérienne. Aucune autre forme de transport aérien ne peut le faire. Un avion de ligne peut parcourir la même distance, mais pour le décollage et l'atterrissage, il a besoin d'un aérodrome équipé. Un hélicoptère moderne peut décoller et atterrir sur n'importe quel terrain, mais sa portée est limitée.
Alors pourquoi ont-ils abandonné le meilleur véhicule aérien? Il existe de nombreuses versions. Le plus courant est que les gouvernements mondiaux font la promotion des technologies de l'essence, et pour que le monde consomme plus d'essence, ils ont abandonné les voitures électriques au début du siècle, puis des dirigeables, car les avions consomment plus de carburant et apportent donc plus de profit aux compagnies pétrolières. … Mais je suis totalement en désaccord avec cela. L'énorme dirigeable consomme également une très grande quantité de carburant. Si des dizaines de milliers de dirigeables volaient dans le ciel, la demande de carburant serait la même qu'aujourd'hui. L'interdiction des dirigeables n'est pas liée à la politique du lobby pétrolier; les dirigeables lui sont bénéfiques tout comme les avions de ligne modernes. Cela signifie que l'interdiction est liée à autre chose, et c'est différent - notre liberté de mouvement.
Si le développement des dirigeables n'avait pas été arrêté de force dans les années quarante, désormais toute personne plus ou moins riche pouvait acheter un dirigeable au prix de yachts modernes et parcourir le monde, indépendamment des frontières et de la présence d'aéroports modernes. Vous pouvez, bien sûr, acheter un jet privé maintenant, mais cela ne donnera pas la liberté de voyage qu'un dirigeable vous donnera. Un avion à réaction moderne peut être transporté d'un continent à un autre, mais vous devrez décoller d'un aéroport équipé et atterrir à l'aéroport également. Vous pouvez acheter un hélicoptère petit ou moyen et atterrir n'importe où, mais ici, nous avons un autre problème: une limitation de la distance parcourue.
Probablement, dans les années quarante du siècle dernier, les autorités craignaient, pour une raison quelconque, que les gens puissent inspecter seuls et de manière incontrôlable des territoires éloignés. Ils avaient probablement quelque chose à cacher.
Peut-être que le monde que nous voyons sur les cartes n'est pas tout à fait le même que dans la réalité. Je ne dis pas que la terre est plate, je ne sais pas ce que c'est. Mais même sur un terrain rond, les autorités nous cachent quelque chose. Prenez les mêmes clôtures australiennes, qui s'étendent sur des milliers de kilomètres et, selon la version officielle, empêchent la migration des lapins. Ou, par exemple, le territoire près de l'archipel de Novaya Zemlya. L'Antarctique est également très intéressant. Si le développement des dirigeables n'avait pas été interdit, des dizaines de milliers de personnes auraient pu visiter ces terres au milieu du XXe siècle. Après tout, il n'y avait pas de cordons frontaliers aussi puissants équipés de radars modernes. Maintenant, même sur un dirigeable, ils ne seront pas autorisés à inspecter les côtes de l'Antarctique, mais dans les années 40, il y avait encore une chance pour cela. Je pense que dans les années 40, ils ont délibérément limité la capacité des gens ordinaires à explorer certains territoires. Maintenant,quand le monde est sous la vue de milliers de radars, les dirigeables recommencent à se construire, car de toute façon tout objet dans le ciel est contrôlé par les autorités, et même le meilleur dirigeable ne s'éloignera pas de la fusée!
