Le 12 août 1985, l'un des plus gros accidents d'avion de l'histoire de l'aviation mondiale s'est produit au Japon, tuant 520 personnes.
Vol courte distance
Les statistiques affirment de manière convaincante que le transport aérien est le moyen de transport le plus sûr. En effet, une grande attention est accordée aux questions de sécurité des passagers dans l'aviation civile.
Et, néanmoins, tous ces efforts ne peuvent donner une garantie à cent pour cent. Parfois, une série de défauts mineurs, d'erreurs de calcul, d'erreurs humaines conduit à un développement catastrophique des événements. Cela s'est produit le 12 août 1985, lors de l'une des tragédies les plus terribles de l'histoire de l'aviation mondiale.
L'aéroport de Haneda à Tokyo était particulièrement chargé ce jour-là. A la veille de la fête du Bon, qui est de coutume au Japon pour être célébrée en famille, des milliers de personnes travaillant dans la capitale sont allées à la rencontre de leurs proches.
À 18h00, heure locale, un Boeing 747SR-46 de Japan Airlines s'apprêtait à voler de Tokyo à Osaka. Le vol était classé «SR» - «courte distance» - et ne devait durer que 54 minutes. Surtout pour les vols de la catégorie «SR» au Japon, la Boeing Corporation a construit une modification du modèle «747», qui permettait d'accueillir jusqu'à 550 passagers.
Le vol JAL 123 a décollé le 12 août avec 15 membres d'équipage et 509 passagers à bord. Le commandant de l'avion était Masami Takahama, 49 ans, un pilote expérimenté qui avait travaillé pour la compagnie aérienne pendant 19 ans, dont 10 en tant que commandant d'un Boeing 747. Le copilote était Yutaka Sasaki, 39 ans, avec 10 ans d'expérience, dont 6 ans comme le deuxième pilote du Boeing 747.
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Signal "7700"
À 18h12, l'avion a décollé de l'aéroport de Haneda. À 18 h 24, le paquebot a atteint le niveau prescrit de 7200 mètres, et l'un des agents de bord a demandé au commandant si elle pouvait commencer à servir les passagers. Au moment où elle a reçu une réponse affirmative, un bruit fort, comme une explosion, a été entendu dans la cabine. Le cockpit rempli de fumée blanche.
Une alarme s'est déclenchée dans la cabine du pilote, annonçant une chute brutale de pression à l'intérieur du fuselage.
Vol JAL 123 Japan Airlines. Cadre youtube.com
L'équipage a tenté de déterminer ce qui s'était passé. Masami Takahama a suggéré que les portes du train d'atterrissage avaient été arrachées. Le mécanicien de bord a signalé que le système hydraulique est défectueux. Le commandant du navire a décidé de ramener l'avion à Tokyo. Cependant, lorsque le pilote de Sasaki a tenté de tourner le volant, il s'est avéré que le Boeing n'obéissait pas aux gouvernails.
Sur l'écran du répartiteur au sol, le signal «7700» est apparu, ce qui signifiait que le navire était en détresse. Le commandant du navire a signalé l'accident, mais ni lui-même ni les services au sol n'avaient la moindre idée de ce qui s'était passé exactement.
Les passagers et l'équipage mettent des masques à oxygène qui se déclenchent en cas de dépressurisation de l'avion.
30 minutes de folie
Le commandant et le copilote ont tenté de forcer l'avion de ligne à faire marche arrière, mais la situation s'est rapidement détériorée. Le Boeing a commencé à se balancer le long des trois axes avec une amplitude croissante. L'énorme voiture est entrée dans le mode dit "Dutch step". Les passagers à bord se sentaient mal, la panique a commencé. Certains, déchirant des feuilles de papier de leurs cahiers, ont commencé à écrire des notes d'adieu à leurs proches, les autres pleuraient ou priaient.
Dans le cockpit à ce moment, les pilotes se sont battus avec l'avion désemparé, essayant de le contrôler sans gouvernail, en utilisant uniquement la poussée des moteurs.
Épave d'un avion JAL 123 Japan Airlines. Cadre youtube.com
En différenciant la poussée des turbines gauche et droite, l'équipage a réussi à faire tourner l'avion en direction de Tokyo.
À ce moment-là, sur le terrain, les contrôleurs ont offert diverses options pour les sites d'atterrissage d'urgence, y compris une base de l'US Air Force. Cependant, Takahama et Sasaki à ce moment-là n'avaient pas à choisir - à chaque seconde, ils pouvaient enfin perdre la capacité de contrôler le paquebot.
Les tentatives d'amorcer une descente dans la région du mont Fujiyama ont échoué. À 18h41, le Boeing à la retraite a fait un cercle d'un rayon de 4 km au-dessus de la ville d'Otsuki. Au prix d'efforts incroyables, le commandant a de nouveau réussi à forcer l'avion à suivre la trajectoire souhaitée.
À 18 h 47, Takamaha a dit aux contrôleurs que l'avion était incontrôlable et qu'ils étaient sur le point de s'écraser dans la montagne. Mais là aussi, l'équipage a réussi à éviter le danger. Cependant, après cela, le Boeing a commencé à perdre rapidement de l'altitude. Survolant la péninsule d'Izu et la baie de Suruga, l'avion s'est dirigé vers le nord-ouest.
Le paquebot non géré s'est retrouvé dans une région montagneuse, ce qui a rendu les chances de sauvetage minimes. Mais l'équipage n'a pas abandonné ses tentatives pour maîtriser la situation.
Tentant d'éviter une collision avec une autre montagne, le commandant a augmenté la poussée des moteurs, mais l'effet s'est avéré être le contraire: l'avion est presque tombé en vrille. En utilisant la poussée maximale des moteurs et la sortie des volets du système électrique de secours, l'équipage a réussi à aligner le Boeing. Cependant, la doublure, abaissant son nez, se précipita vers le sommet suivant. Masami Takamaha a de nouveau réussi à niveler la voiture, mais il ne restait plus de temps pour éviter une collision avec la montagne. Après avoir touché la cime des arbres avec son aile, l'avion s'est retourné et à 18h56 à grande vitesse s'est écrasé sur la pente boisée du mont Otsutaka à une altitude de 1457 mètres, à 112 kilomètres au nord-ouest de Tokyo. Un incendie s'est déclaré sur le site de l'accident.
Épave d'un avion JAL 123 Japan Airlines. Cadre youtube.com
Sauvé quatre, tué des dizaines
L'avion C-130 de l'US Air Force a localisé le site de l'accident de Boeing 30 minutes après l'accident. Les coordonnées ont été données aux sauveteurs japonais. L'hélicoptère de sauvetage est arrivé sur les lieux et a trouvé l'épave gisant sur une pente raide sur laquelle il était difficile d'atterrir. De plus, la zone de la chute a été engloutie par le feu. Le commandant de l'hélicoptère, Suzu Amori, a décidé de retourner à la base, signalant qu'aucune trace de la présence de survivants n'avait été trouvée.
L'équipe de secours est arrivée sur le lieu de l'accident seulement 14 heures plus tard, sans s'attendre à rencontrer les vivants. Quel choc les moteurs de recherche ont éprouvé lorsqu'ils ont trouvé sur place quatre passagers du paquebot à la fois, qui, en plus de blessures, ont souffert d'hypothermie en raison d'une nuit passée sur la montagne.
Mémorial du vol 123 à Fujioka. Photo: Commons.wikimedia.org/ Qurren
Quatre femmes ont survécu à l'accident: Yumi Ochiai, 26 ans, Hiroko Yoshizaki, 34 ans, sa fille Mikiko, 8 ans, et Keiko Kawakami, 12 ans.
Yumi Ochiai était une hôtesse de l'air de Japan Airlines qui ne travaillait pas sur ce vol, mais était en voyage privé. C'est elle qui a réussi à donner le plus d'informations sur ce qui se passait à bord.
Keiko Kawakami a été retrouvée par des sauveteurs sur un arbre, sur lequel elle a été projetée lors d'un accident d'avion. En plus de la catastrophe, la jeune fille a été témoin de la mort de son père - l'homme a survécu, elle a entendu sa voix, mais il n'a pas survécu aux 14 heures d'attente des sauveteurs.
Le témoignage des passagers survivants et les résultats de l'examen médico-légal indiquent que des dizaines de personnes du vol JAL 123 ont survécu après l'accident d'avion, mais sont mortes du fait que les sauveteurs n'ont pas commencé l'opération immédiatement. Certaines des personnes décédées étaient encore en vie pendant environ 10 heures, mais n'ont pas reçu d'aide.
Démission et hara-kiri
Sur le site de l'accident, ils ont trouvé des «boîtes noires», ainsi que de nombreuses notes de suicide de passagers.
Le Japon a connu un véritable choc. Affolés par le chagrin, des proches ont saccagé les bureaux de Japan Airlines, ses employés évitaient de se présenter dans des endroits bondés. Le président de la compagnie aérienne Yashimoto Takagi a démissionné sans attendre la fin de l'enquête. Le directeur technique de Japan Airlines à l'aéroport de Haneda est allé encore plus loin en se faisant un hara-kiri.
Lors de l'inspection de l'état technique des autres avions de Japan Airlines, une image inesthétique a été révélée - une masse de dysfonctionnements et de dysfonctionnements.
Mais une réponse était nécessaire à la question principale - pourquoi le vol JAL 123 est-il mort?
Il est rapidement devenu clair que nous ne parlions pas d'attaque terroriste. Le 13 août 1985, un destroyer des forces navales japonaises d'autodéfense a ramassé les débris de la queue verticale et horizontale du Boeing écrasé flottant dans la baie de Sagami. Cela signifie qu'en vol, l'avion a perdu sa quille et ses ascenseurs.
Les experts ont déclaré que dans de tels accidents, le Boeing était non seulement condamné, mais devait s'effondrer presque immédiatement. Les pilotes Masami Takahama et Yutaka Sasaki ont fait l'impossible, gardant le paquebot en l'air pendant encore une demi-heure. En fin de compte, leur compétence a sauvé quatre vies humaines. Cela aurait pu économiser encore plus sans le retard de 14 heures des sauveteurs.
Mais comment un énorme avion de ligne, non soumis aux bombardements ou aux attaques terroristes, pourrait-il perdre sa queue?
Monument sur le site de l'accident. Photo: Commons.wikimedia.org/ nattou
«Attaquant» en japonais
L'étude de la biographie de vol du Boeing a permis de se mettre en piste. Le 2 juin 1978, en raison d'une erreur du pilote, l'avion JA8119 a heurté la section arrière de la piste de l'aéroport d'Osaka, ce qui a endommagé la cloison de pression arrière - la cloison qui sépare l'habitacle arrière de la doublure, qui maintient une pression d'air approximativement constante, de la section arrière qui fuit de l'avion.
L'avion de ligne a été réparé au Japon sous la supervision des ingénieurs de Boeing. Selon la technologie, il a été ordonné de renforcer les moitiés endommagées de la cloison de pression à l'aide d'une plaque de renfort monobloc, fixée par trois rangées de rivets. Cependant, les techniciens effectuant le travail, au lieu d'installer un seul amplificateur avec trois rangées de rivets, ont utilisé deux éléments de renforcement séparés, dont l'un était fixé avec une double rangée de rivets et l'autre avec un seul.
Les techniciens n'ont pas considéré cette «innovation» comme une violation grave et l'avion a vraiment continué à voler avec succès. Mais lors des décollages et atterrissages, les charges ont progressivement détruit le métal sur les sites de forage. La catastrophe est devenue inévitable - la seule question était de savoir quand elle se produirait.
Toute cette situation semble être une adaptation japonaise de l'histoire classique d'Anton Pavlovich Chekhov "The Intruder". Cela aurait pu sembler drôle si cela n'avait pas causé des centaines de morts.
Le 12 août 1985, lors du décollage, la cloison sous pression n'a pas pu résister à la pression et s'est effondrée, interrompant les conduites des systèmes hydrauliques. L'air à haute pression de la cabine a heurté l'aileron arrière vertical, le faisant tomber comme un bouchon de champagne. Boeing a perdu le contrôle …
Japan Airlines a dû restaurer sa réputation ternie pendant très longtemps, Boeing Corporation a resserré les règles de réparation des paquebots et procédé à un contrôle urgent de ses avions de différentes compagnies aériennes dans le monde pour éviter de tels incidents.
Voici à peine 520 vies humaines en ruines qui ne peuvent être rendues.
