Tout ce qui est inhabituel pour nous attire inévitablement l'attention. Même si c'est assez courant. Par exemple, si aujourd'hui nous remarquons un hachoir à viande manuel dans la cuisine, alors tous les objets environnants s'estompent et nous ne voyons qu'un seul hachoir à viande manuel. Il ressemble à un objet étranger dans la cuisine moderne, mais cet objet nous est bien connu et évoque dans l'ancienne génération de bons souvenirs d'un passé heureux.
Il ne fait aucun doute que la plupart des Américains, des Japonais ou des Britanniques considéreront également le moulin avec intérêt. Seules les raisons de leur intérêt seront complètement différentes. Dans la plupart des cas, ils ne pourront même pas deviner le but de ce mécanisme. Mais pour nous maintenant, ce n'est pas si important. L'essentiel est de comprendre le côté psychologique du phénomène décrit:
Un autre exemple frappant de ce phénomène peut être considéré sans risque comme l'aérodrome de Yundum en Gambie.
La piste de l'aéroport international de Yundum est proche de la capitale de la Gambie, Banjul.
Depuis plus d'une douzaine d'années, les scientifiques se battent pour résoudre le mystère de la naissance de cet aérodrome. Le fait est que personne ne l'a construit. Les constructeurs modernes n'ont mis de l'asphalte que sur une partie de la piste construite en dalles de pierre, mais qui et une fois posées ces dalles reste un mystère.
Peu de gens le savent, mais il existe une installation similaire sur le territoire de la Russie. La piste de l'aéroport de Keperveyem à Tchoukotka n'a pas non plus dû être construite à partir de zéro. Il était simplement adapté pour un aérodrome, mais il existait dans la toundra bien avant l'apparition de l'homme moderne là-bas. Et au départ, il y en avait deux, strictement parallèles. L'un d'eux est maintenant complètement envahi par la végétation, et le second est utilisé pour le décollage et l'atterrissage d'avions et d'hélicoptères.
La piste de l'aéroport régional de Keperveem dans la région de Bilibino de l'Okrug autonome de Tchoukotka.
Ce sont les objets qui ne rentrent pas dans la série qui sont familiers à notre regard, et donc dont on parle. Mais il y en a beaucoup que nous voyons tous les jours, et il ne nous vient pas à l'esprit à quel point ils sont inhabituels. Mais l'incroyable est proche. Les énigmes sont juste devant nous, mais nous ne les remarquons pas.
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Mon père m'a raconté un jour comment, à la fin des années 40, il avait dû se rendre de Pechora à Pskov dans un camion équipé d'un générateur de gaz.
Gaz-AA 1939 avec un générateur de gaz. Photo du site "Kolesa. Ru"
Une explication est nécessaire ici, car peu de gens savent ce qu'est un générateur de gaz, et plus encore sur son utilisation répandue dans le transport routier dans un passé récent.
Donc: même alors, l'autoroute A212 (E77 Pskov - Riga) existait pratiquement sous sa forme actuelle. Seule sa surface n'était pas en béton bitumineux, comme c'est le cas aujourd'hui, mais … en pavés. C'est incroyable, mais vrai. Même à l'adolescence, j'ai été choquée par cette circonstance. Il ne me convenait pas de savoir comment il était possible de tracer à la main 266 verstes (284 km)!
Mais ce n'est pas tout. Après tout, les routes adjacentes à l'autoroute étaient également pavées. Il y en avait deux de Pechora à la fois. Un à Izboursk (19 verstes), le second à Panikovskiye Kresty (17 verstes). La route d'Izboursk est maintenant complètement asphaltée et celle de Kresty n'est pas goudronnée, mais dans certaines régions, la route est non-non, et elle se trouve encore aujourd'hui. L'image ne s'additionne pas. Dans les photographies pré-révolutionnaires, nous voyons des paysans, chaussés de souliers et de charrettes, jusqu'aux moyeux enlisés dans la boue. Quelle saleté! Quelles charrettes! Avant la révolution, il y avait déjà tout un réseau de routes goudronnées. Et maintenant, il ne fait aucun doute qu'il ne s'agissait pas d'un exemple unique et isolé. Regardez simplement la carte des messages postaux de l'Empire russe.
Fragment de la carte de l'Empire russe en 1887 Letts Son &Co (Londres).
J'ai mis en évidence l'autoroute E77 en rouge. Mais regardez combien d'autoroutes similaires existaient déjà à la fin du XIXe siècle dans le nord-ouest de la Russie. La question se pose, où à cette époque il y avait tant de ressources dans la Russie «bâtarde, arriérée, non lavée» pour mener à bien une construction aussi grandiose en peu de temps?! En effet, même aujourd'hui, possédant nos technologies modernes, nous n'avons même pas le temps de réparer ce que nous avons, et encore moins de construire de nouvelles routes.
En étudiant ce problème, j'ai examiné des centaines de cartes de l'Empire russe de la fin du XVIIIe siècle au début du XXe. Et je suis arrivé à des conclusions étonnantes. Il s'avère que nous utilisons toujours ce qui a été créé en peu de temps entre la guerre de Crimée et la révolution de 1917. En même temps, il faut tenir compte du fait qu'en même temps il y avait aussi la construction de chemins de fer. Il n'y a pas si longtemps, le chercheur Mikhail Kamushkin a découvert des cartes des chemins de fer de l'Empire russe du XVIIIe siècle.
J'étais sceptique sur cette découverte, mais, apparemment, en vain. Et c'est pourquoi. Mon argument était l'hypothèse que les Américains, en 1864, avaient inscrit les chemins de fer sur de vieilles cartes. Cependant, j'ai alors convenu que Mikhail avait un peu raison. En effet, même si nous rejetons la datation des cartes en 1772 et supposons que les chemins de fer y ont été tracés en 1864 (l'année où les cartes ont été publiées à New York), alors le fait de la présence sur eux de ces tronçons de voie qui, selon la version officielle des Russes historiens, ont été construits beaucoup plus tard.
De plus, nous avons maintenant à notre disposition d'autres informations qui sont assez difficiles à expliquer rationnellement. Ainsi, lors de fouilles sur le chantier de construction d'un pont sur la rivière Yenisei, les archéologues de Krasnoïarsk et de Novossibirsk ont découvert une section de la voie ferrée, posée dans les années 1890.
Personne ne peut expliquer comment la toile a non seulement été jetée, mais aussi sous une épaisse couche de terre. Il est désormais impossible d'imaginer qu'une personne puisse s'endormir seule, de son plein gré. Les rails et les traverses ont toujours eu et sont d'une grande valeur. Les longs tronçons de piste inutilisés sont instantanément démontés afin de retrouver une seconde vie dans des fermes privées ou d'être fondus. Par conséquent, nous pouvons parler d'une sorte de catastrophe naturelle: une inondation, un village, etc. Mais comment expliquer ce qui est capturé sur la photo suivante?
Photo de la fin du XIXe siècle. Le lieu et l'auteur n'ont pas été déterminés.
Il est évident, après tout, que les ouvriers sont en train de creuser une voie ferrée, qui se trouvait dans une zone plane sous une couche de sable et d'argile d'une dizaine de mètres d'épaisseur! Et le blâmer sur le fait que quelqu'un a enterré quelque chose qui lui est devenu inutile, encore une fois cela ne fonctionnera pas. Non seulement parce que c'est absurde, mais aussi parce que c'est impossible sans matériel de construction. Et puis une conclusion raisonnable se suggère:
Mais alors qui les a construits, quand et pourquoi ont-ils été enterrés sous une couche de roches sédimentaires? Et ce n'est pas la seule question. Des doutes surgissent immédiatement sur la véracité de la version officielle de l'industrialisation en général, ainsi qu'une question sur l'histoire du transport ferroviaire en particulier. Comme l'a noté à juste titre le chercheur Alexei Kungurov de la ville de Chebarkul, il est impossible de fabriquer une chaudière à vapeur pour une locomotive à vapeur dans une forge. La chaudière d'une locomotive à vapeur est un appareil complexe composé d'un grand nombre de tubes qui forment un soi-disant échangeur de chaleur. En principe, le développement du transport ferroviaire est impossible sans l'utilisation généralisée des tuyauteries et l'utilisation du soudage.
Mais, en général, tout est plus ou moins clair ici. L'époque du début de la production industrielle des machines à vapeur coïncide avec l'apparition des laminoirs dans les années quarante du XIXe siècle. Si seulement ces moulins étaient recréés et non déterrés, comme l'étaient les villes et les chemins de fer. Cependant, d'accord. Revenons à l'autoroute E77.
Pourquoi est-ce que je la considère comme inhabituelle et d'autres comme elle? Oui, car il ne peut en être ainsi qu'un pays agraire arriéré puisse se permettre la construction massive d'une autoroute sur un immense territoire, sans avoir pour cela:
- En liquide.
- Un nombre suffisant de concepteurs, géomètres, ingénieurs, géomètres et géomètres formés. C'est-à-dire des ingénieurs et des techniciens qui avaient une formation technique supérieure.
- Un nombre suffisant de travailleurs qualifiés.
- L'outil de mesure nécessaire.
- Nombreuses carrières pour l'extraction de pierre, sable et mélange de sable et de gravier.
- Développement des infrastructures de transport.
Essayez simplement d'imaginer combien de travailleurs seront nécessaires pour obtenir, charger, livrer les matériaux nécessaires sur le chantier de construction, et y mettre tout, tasser et paver.
Une vue en coupe schématique d'une chaussée pavée.
D'accord, il s'agit d'une structure d'ingénierie complexe. Il est possible de calculer combien de chariots seraient nécessaires pour construire une telle route de 284 kilomètres de long et quatre mètres de large. Ce n'est pas à vous de vous heurter à une ornière sur les chariots. Les autoroutes, construites à la fin du XIXe siècle, ont des sections droites comme une flèche. Autrement dit, les constructeurs n'étaient pas effrayés par la perspective de rencontrer le terrain accidenté. L'autoroute E77 part de l'intersection de st. La perspective de Kiselyov et Rizhsky dans le centre de Pskov et vers Izboursk lui-même n'a pas un seul virage, et c'est presque trente kilomètres.
Ceci est suivi d'une section de onze kilomètres jusqu'à un endroit populairement appelé Crooked Verst. Là, au cimetière commémoratif, où ont été enterrés plus de huit cents soldats morts dans la première quinzaine d'août 1944, les libérateurs de la région de Pechora des envahisseurs allemands, l'autoroute tourne à nouveau pour continuer vers le village de Shumilkino à la frontière avec l'Estonie sans un seul virage.
Un tronçon de trente kilomètres de l'autoroute E77 (A212).
Il s'avère que nous avons une structure unique, gigantesque et de haute technologie, mais nous n'avons aucune information sur qui, quand et comment l'a construite. J'avoue que si vous faites une demande aux archives, vous trouverez de la documentation, grâce à laquelle il sera possible d'établir la période au cours de laquelle la construction a été réalisée et, peut-être, même la documentation technique et le nom de l'ingénieur ont été conservés. Il n'y a pas de telles informations dans le domaine public. Mais la question la plus importante reste toujours sans réponse:
De plus, je ne comprends pas le sens même d'une telle construction à grande échelle. Pourquoi, par exemple, a-t-il été nécessaire de construire une autoroute de Saint-Pétersbourg à Pskov et plus loin à Riga, si à cette époque un chemin de fer existait déjà depuis longtemps? Avons-nous déjà développé le transport routier? Après tout, si la Russie pauvre et arriérée, qui n'a pas de pelles, de bulldozers, de chargeurs et de camions à benne basculante, était capable de construire un réseau routier, alors elle était en demande? Ne pourraient-ils pas faire tout cela pour les générations futures qui vivront dans un monde avec de nombreuses voitures?
Mais ce n'est pas tout. Nous parlons maintenant de ces routes uniquement parce que nous les utilisons encore. Et combien de ceux qui sont restés abandonnés? J'ai écrit à propos de l'un d'entre eux dans l'article "La route vers le passé inconnu" Mais les routes inconnues de la péninsule de Kola, qu'Igor Mochalov explore depuis longtemps, peuvent également être l'héritage de l'Empire russe.
Fragment de la route "De nulle part à nulle part". Péninsule de Kola. Photo sur Internet.
Il me semble qu'il ne sert à rien de chercher une «trace hyperboréenne» dans l'histoire de l'origine de ces routes. Tout peut être complètement différent, à la fois plus compliqué et plus simple. Par analogie avec les routes bien connues, dont nous ne savons rien (dont la E77), les routes de Kola auraient pu également être construites avant la révolution de 1917. Certes, cela ne supprime pas les questions, mais, au contraire, ajoute. Il s'avère que nous ne comprenons pas et ne savons pas sur l'Empire russe de quelque chose de très important. Le titre du film de S. Govorukhin "Russia We Lost" prend un sens plus profond.
Il semble que nous ne l'ayons pas perdu, mais il nous a été enlevé. Au XIXe siècle, nos ancêtres ne coûtaient rien pour construire la cathédrale Saint-Isaac, un réseau d'autoroutes et de voies ferrées, et au XXe siècle, leurs enfants pétrissaient déjà du mortier de ciment à talons nus et conduisaient des charrettes le long de l'axe dans la boue. Est-ce illogique? C'est illogique. Un tel niveau de déclin et de dégradation est impossible à lui seul, sans interférence extérieure. Quelqu'un a détruit une civilisation hautement développée et a jeté le niveau technologique de développement de l'Europe et de la Russie pendant des siècles. Alors que des armes parfaites, des voitures, des locomotives à vapeur, des bateaux à vapeur et des sous-marins avec des avions et des dirigeables sont restés. Probablement pour que les sauvages restants se détruisent plus rapidement?
Auteur: kadykchanskiy