Pour réussir dans la vie, il y a peu de désir et de talent. Nous devons encore naître sous une bonne étoile. Ou, plus simplement, être au bon endroit au bon moment.
De nombreuses inventions sont restées non réalisées parce qu'elles étaient en avance sur leur temps, entraient en conflit avec les capacités techniques et technologiques de l'époque. C'est à de telles inventions que appartient le train à billes de l'ingénieur russe Nikolai Grigorievich Yarmolchuk.
Les roues cognent, les trains vont …
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk a commencé sa carrière comme monteur sur le chemin de fer Koursk à Moscou. Il aimait tous son travail, mais c'était douloureusement beaucoup de bruit: les coups, le grondement des roues de la voiture sur les rails.
Nikolai Grigorievich a été conçu pour créer un train silencieux. Et en 1924, il a eu l'idée de remplacer les roues à disques par des billes et de les faire passer le long d'une goulotte au lieu de rails. Une telle bille elle-même est à la fois un essieu rigide d'un essieu et une surface de roulement conique dans toutes les directions.
Et s'il est suffisamment grand, alors l'effet gyroscope sera également ajouté: il n'y aura pas un chariot, mais un chariot, qui ne peut pas être abandonné. Cela signifie que la vitesse d'un nouveau type de transport peut être énorme - dans la mesure où la puissance du moteur le permet.
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Transformation d'idées
Initialement, l'inventeur a supposé que la balle elle-même deviendrait un wagon de train. Il devra accueillir le moteur, la cabine de contrôle, les passagers et la cargaison sur une plateforme stabilisée et non rotative. Mais après avoir étudié à l'École technique supérieure de Moscou et à l'Institut d'ingénierie électrique de Moscou (MPEI), l'auteur s'est familiarisé avec les règles strictes de conception, est devenu un ingénieur, un spécialiste techniquement compétent.
Et maintenant, son idée naïve initiale a pris un contour plus réaliste. Yarmolchuk a inventé les voitures à deux roues. Chaque roue de son train était une grosse boule aussi haute qu'un homme. Les côtés des billes sont coupés, les axes passent ici et les moteurs électriques sont installés.
Deux de ces billes, "chaussées" de caoutchouc, sont fixées dans la tête et la queue du chariot cylindrique. Ils sont situés à l'intérieur de la voiture, et seule la partie inférieure fait saillie vers l'extérieur à travers les fentes du bas. Au lieu de rails, il y a un plateau en béton semi-circulaire, soulevé à certains endroits sur des supports au-dessus du sol, et à d'autres - entouré de clôtures. Le train à billes, qui avait une forme profilée et ressemblait à un serpent géant, était censé atteindre des vitesses de plus de 300 kilomètres par heure. Yarmolchuk y a fourni, en plus des freins à air traditionnels, des volets rétractables.
Procession triomphale de BOSST
En 1929, Nikolai Grigorievich a construit un petit modèle de train à billes à l'Institut des ingénieurs des transports de Moscou. Elle a fait une impression indélébile sur les hautes autorités: la remorque se précipitait vivement le long du plateau posé sur le sol, passant les rayons avec frénésie et ne montrant aucune envie de s'envoler sur le côté.
La même année, sous l'égide du Commissariat populaire des chemins de fer, le Bureau de la construction expérimentale du transport par balle a été créé pour développer et mettre en œuvre N. G. Yarmolchuk. Dans l'esprit du temps, il a reçu une abréviation - BOSST. Le concepteur s'est vu offrir une équipe d'employés et l'opportunité de mettre en œuvre ses développements: réaliser des expériences en laboratoire pour étudier la mécanique d'un train extraordinaire, concevoir une maquette grandeur nature.
En mars 1931, le vice-président du Conseil des commissaires du peuple et du Conseil du travail et de la défense de l'URSS V. V. Kuibyshev s'est familiarisé avec le travail du bureau et les modèles expérimentaux. Après cela, en avril de la même année, le collège du Commissariat populaire des chemins de fer a décidé de fabriquer la première voiture de balle expérimentale et de construire une piste de course de balle pour elle près de la gare Severyanin près de Moscou.
Un million de roubles ont été alloués pour les travaux, cet argent a été utilisé non seulement pour les salaires (89 ingénieurs, techniciens, charpentiers et serruriers qui ne construisaient pas encore un béton de taille réelle, mais une voie d'auge en bois), mais aussi pour la mise en place d'un potager.
Le magazine All-Union Ogonyok a écrit à ce sujet comme suit: «Nous avons créé notre propre ferme, planté un vaste jardin de 15 hectares, du chou, des carottes, des pommes de terre poussent ici … Pourquoi le chou? Pourquoi un potager? L'inventeur soviétique et tous ses assistants ne devraient manquer de rien. Laissez-les travailler sans soucis étrangers."
Pendant ce temps, la presse et la radio ont lancé une campagne bruyante en faveur de l'invention, et Yarmolchuk dans de nombreux discours a inlassablement donné des arguments convaincants pour prouver les avantages de son idée. Par exemple, de Moscou à Leningrad, même le tout dernier train Red Arrow prend 12 heures. Et le train d'électrolyse sphérique couvrira cette distance en deux heures!
Et il faut plus d'une semaine pour un train régulier pour se rendre à Vladivostok, et un peu plus d'une journée pour un train à billes électrique. La construction de rails pour trains à billes est plus facile et plus économique: des plateaux en béton peuvent être coulés en usine et placés en sections sur site. En outre, il y aura de grandes économies en métal, qui sont si nécessaires dans d'autres secteurs de l'économie nationale, car les rails en acier deviendront inutiles. En un mot, un avantage pour le pays!
Dans le ventre d'un serpent bleu-rouge
En avril 1932, un cinquième de sa taille naturelle a été fabriqué et six mois plus tard, un train entier de cinq de ces wagons a été fabriqué. La voiture avant a reçu un beau carénage aérodynamique, ce qui a fait que le train, assis bas sur la voie de l'auge, ressemblait à un serpent bleu et rouge brillant.
Lors d'essais à la gare de Severyanin, le train à billes s'est précipité le long de la piste à billes - une piste de chute électrifiée en bois - à une vitesse pouvant atteindre 70 kilomètres à l'heure. Bien qu'il ne s'agisse que d'un modèle, il pouvait aussi accueillir des passagers - deux dans chaque voiture, cependant, seulement … en position allongée, assis sur des coussins en toile cirée.
Le correspondant du magazine Znanie-Sila D. Lipovetsky, qui a fait un voyage dans un train à billes, a décrit ses sentiments comme suit: «Se balançant doucement et légèrement sensiblement, sans le grondement et le cliquetis de fer habituel des roues dans les trains, le train à billes a avalé l'espace. Dans les virages, il s'est penché spontanément, maintenant son équilibre. Les balles recouvertes de caoutchouc tournaient silencieusement, entraînant le serpent de métal en avant à grande vitesse."
Le rêve global d'un inventeur
Après avoir examiné les résultats des tests, le conseil d'experts dirigé par l'académicien S. A. Chaplygin a donné une conclusion très positive.
Le 13 août 1933, le Conseil des Commissaires du Peuple, par sa résolution, obligea le Commissariat aux Chemins de fer à commencer la construction, dès que possible, d'une route à roulettes expérimentale-opérationnelle de "taille moyenne", avec des trains de taille réduite, avec des patinoires à roulettes d'un diamètre de deux mètres et d'une vitesse de 180 kilomètres à l'heure sur le Moscou - Noginsk.
Cette ligne expérimentale d'une longueur de cinquante kilomètres relierait les quartiers industriels de la région de Moscou à la capitale.
La construction d'une route de "dimensions normales" pour les trains avec des rouleaux à billes d'un diamètre de 3,7 mètres et d'une vitesse pouvant atteindre 300 kilomètres à l'heure a été reportée dans un proche avenir. Un tel ballon express, se déplaçant le long du plateau à la vitesse d'un avion, devait effectuer des vols réguliers entre Moscou et Leningrad.
Yarmolchuk lui-même rêvait d'un «puissant réseau de communication à travers le pays», puis dans le monde entier. S'adressant aux jeunes lecteurs du magazine Pioneer, il a écrit: "Le train à ballons a été créé dans notre pays comme une idée originale d'octobre, et quand vous deviendrez adultes, je suis convaincu que des pistes de ballons seront posées à travers l'Union mondiale des Républiques soviétiques."
La construction de la première route à creux du monde devait être achevée à l'automne 1934, avant le 17e anniversaire de la Révolution d'octobre. Mais la construction n'a même pas commencé.
Nous avons compté - nous l'avons compris
Lorsque l'excitation et le battage médiatique autour du train de balle se sont calmés, l'euphorie des brillantes perspectives de «transport du futur» s'est estompée, et les dures lois de l'économie se sont impérieusement déclarées. En termes simples, ils ont commencé à compter.
Et nous étions convaincus que l'idée de reconstruire toute la voie ferrée, de la remplacer sur des milliers de kilomètres par des plateaux en béton armé ne pouvait que nous venir à l'esprit. rincé par la politique. Ceux qui ont affirmé les avantages économiques des trains à ballons ont oublié les coûts énormes, totalement insupportables pour le pays à l'époque.
De plus, dégager la voie de l'auge de la neige et de la glace serait un gros problème - sinon le train s'envolerait dans l'espace à grande vitesse, comme à partir d'un tremplin. La qualité du caoutchouc soviétique dans les années 30-40 du siècle dernier n'était, pour le moins, pas brillante. Et il n'y en avait pas assez, parfois jusqu'à la moitié des camions du parc automobile étaient «pieds nus». Il n'y a pas de temps pour les rouleaux caoutchoutés! Et combien de caoutchouc sur eux aurait servi sous une charge de dizaines de tonnes sur des plateaux en béton?!
En général, en termes de montant des coûts d'investissement, le projet s'est avéré être généralement inabordable pour l'URSS. L'inventeur était en avance sur son temps. De nos jours, certaines des idées intégrées dans le train de balle ont trouvé une application non pas dans un seul projet, mais, pour ainsi dire, à la pièce. Dans de nombreux pays, il y a des trains de métro sur roues caoutchoutées, les trains à grande vitesse ont des formes simplifiées d '«avion». Les freins à air inventés par Yarmolchuk en plus des freins habituels sous la forme de volets de frein surélevés sont depuis longtemps devenus courants non seulement dans l'aviation.
Alors, peut-être est-il logique de relancer ce projet de longue date, mais maintenant bien oublié?
Valery NIKOLAEV
