Voyez quelle histoire intéressante j'ai trouvée sur Internet du passé de l'armée de l'air soviétique. Peut-être que beaucoup l'ont déjà entendu, et qui non - nous le lirons ensemble.
Le 4 juillet 1989, lors d'un vol d'entraînement au-dessus du territoire polonais, un pilote soviétique s'est éjecté d'un chasseur MiG-23. L'avion sans pilote a parcouru encore 900 km jusqu'à ce qu'il s'écrase en Belgique. Une personne est décédée sur terre.
Comment était-ce plus détaillé?
Le matin du 4 juillet 1989, le fils de 19 ans d'un fermier belge, Wim de Lar, s'est assis paisiblement sur la véranda de la maison de son père dans le village de Kooichem, jusqu'à ce qu'un combattant soviétique MiG-23M lui tombe sur la tête.
Les policiers arrivés depuis longtemps ne pouvaient rien comprendre. Où, à 15 kilomètres de la frontière franco-belge, qui est à plus de 1000 kilomètres de l'URSS et de la moitié de l'Europe, un avion avec des étoiles rouges sur les ailes pourrait-il prendre? Et même sans pilote, puisqu'aucun autre corps n'a été retrouvé dans l'épave du chasseur, à l'exception du corps du malheureux Wim de Lara.
Et le pilote ne pouvait pas être là - il s'est éjecté à 900 kilomètres du site de la tragédie, près de la ville polonaise de Kolobrzeg sur les rives de la mer Baltique.
Le 4 juillet 1989, un chasseur MiG-23M, piloté par le colonel Nikolai Skuridin, pilote de 1re classe, a décollé de l'aérodrome de l'une des unités aériennes du Groupe des forces soviétiques du Nord dans la région de Kolobrzeg (heures de vol totales de plus de 1700 heures, dont 527 heures sur le MiG-23). Bien que ce soit un bon raid, Skuridin n'était pas un pilote de combat mais le chef du département politique de la 239th Fighter Aviation Division (les officiers politiques de l'aviation soviétique devaient également voler un certain nombre d'heures pour conserver leurs qualifications de vol).
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«C'était mon deuxième vol ce jour-là», a déclaré le pilote. - Tout s'est bien passé jusqu'à une hauteur de quatre-vingt dix mètres. Puis j'ai entendu et senti un coton dans la prise d'air gauche, la vitesse a immédiatement chuté de 550 à 350 kilomètres par heure et le régime moteur a chuté brusquement. J'ai dit que j'avais pris la décision d'éjecter, car tout parlait d'arrêter le moteur - même s'il n'y avait pas de bruit! Du sol, j'ai reçu l'ordre: "cent trente secondes, pour …" - c'est-à-dire, éjecter. Déjà dans les airs, en descendant en parachute, j'ai vu de la fumée noire derrière la turbine de l'avion descendant. Je me suis assis en toute sécurité, seulement blessé ma main. Avant l'éjection, le chasseur s'est tourné vers la mer. Mais qui savait qu'il continuerait à voler …"
Le directeur de vol, après le rapport du pilote, a vu la flamme de postcombustion s'éteindre et fumer derrière le moteur, ainsi que l'affaissement de l'avion. Le développement d'une situation d'urgence au décollage peut vraisemblablement s'expliquer comme suit: l'arrêt spontané de la postcombustion a entraîné une forte diminution de la poussée, de la vitesse, de l'altitude et a été perçu par le pilote comme une panne moteur, qui l'a contraint à s'éjecter.
Tout allait bien jusqu'à une certaine hauteur jusqu'à ce que le pilote entende un claquement dans la prise d'air gauche. Simultanément au claquement, la vitesse de l'avion a fortement chuté et le bruit du moteur a disparu. Tout cela parlait de l'arrêt du moteur et le pilote a fait ce que l'instruction lui demandait de faire dans de tels cas - il a tourné le chasseur vers la mer et s'est éjecté.
Après que le pilote ait quitté l'avion, l'avion a arrêté de descendre (en raison d'un changement d'alignement) et a disparu du champ de vision à une altitude extrêmement basse à une distance de 4-6 km. Selon la "boîte noire", 6 secondes après l'éjection, le moteur a soudainement commencé à monter en régime et l'avion a poursuivi son vol avec une légère montée en mode automatique.
Et puis il s'est passé quelque chose que les aviateurs eux-mêmes appelleraient plus tard un phénomène unique: 6 secondes après l'éjection du pilote, en raison d'un changement de centrage, l'avion a cessé de descendre et son moteur a commencé à augmenter son régime. Et le MiG a poursuivi son vol, prenant de l'altitude en mode automatique (le pilote automatique continuait à fonctionner) strictement selon un cap donné.
Les services de défense aérienne des pays du Pacte de Varsovie ont réagi calmement à l'apparition de la marque sur les écrans radar (de nombreux vols d'entraînement ont été effectués ce jour-là) - jusqu'au moment où l'avion a atteint la frontière de la RDA et de la RFA.
A 12 h 20, les radars de défense aérienne de la RFA ont enregistré une violation de la frontière aérienne par un objet volant à une altitude de 12 000 m; il se déplaçait à une vitesse de 460 km / h. Une minute et demie plus tard, deux chasseurs-intercepteurs américains ont été soulevés de la base militaire de l'OTAN.
Les lignes des messages télégraphiques ressemblaient à un résumé de guerre. Au bout de 15 minutes, les pilotes ont signalé qu'ils avaient établi un contact visuel avec l'avion ennemi. Deux minutes plus tard, un message est venu au sol, qui a étonné les spécialistes militaires: un avion de combat de type MiG-23 avec des marques d'identification militaires soviétiques volait … sans pilote.
Selon un porte-parole de l'OTAN, les pilotes des avions américains ont reçu l'ordre d'escorter le MiG-23 «perdu». Selon les experts, la haute altitude et la faible vitesse de vol excluaient les intentions hostiles. De plus, selon des observations visuelles, le chasseur sans pilote manquait d'armes standard - des missiles sol-air (le MiG n'avait que des cartouches de 23 mm). Néanmoins, l'alerte a tenu des milliers de personnes en haleine: le vol a eu lieu au-dessus de zones densément peuplées de la République fédérale d'Allemagne, des Pays-Bas et de la Belgique.
Itinéraire de vol sans pilote.
Les pilotes des intercepteurs américains n'ont reçu l'ordre d'abattre le MiG qu'en dernier recours. Faute d'informations suffisantes, les spécialistes militaires de l'OTAN espéraient encore qu'après avoir épuisé le carburant, le chasseur soviétique tomberait dans la Manche.
L'avion, toujours maintenu en mode automatique, a volé jusqu'à ce qu'il soit plein de carburant et, après avoir arrêté le moteur, a commencé une descente en douceur. Ayant perdu de la vitesse, il est tombé sur le territoire belge - presque à plat - sur un immeuble résidentiel du village de Cooichem, près de la ville de Courtrai (Courtray), à 15 km de la frontière belgo-française. Au même moment, la maison du fermier de Lara a été complètement détruite et le fils du propriétaire, Wim de Lar, 19 ans, est décédé.
«Nous avons échappé de peu à une catastrophe incompréhensible. Il est difficile d'imaginer ce qui aurait pu se passer si l'avion était tombé sur les quartiers industriels de Lille », a soupiré de soulagement le ministre belge de l'Intérieur Lewis Tobback.
Comme l'ont noté les observateurs occidentaux, une réponse retenue et raisonnablement prudente à la violation de l'espace aérien de l'OTAN a permis d'éviter les pires conséquences. Il est difficile d'imaginer ce qui se serait passé si quelque chose de ce genre s'était produit au plus fort de la guerre froide.
Certes, un reproche a été adressé à l'Union soviétique pour le manque d'informations en temps opportun. L'un des responsables militaires de l'OTAN dans une interview télévisée a déclaré avec regret que dans ce cas particulier, aucun contact direct n'avait été établi avec les représentants militaires du Pacte de Varsovie et de l'URSS.
Plus tard, des représentants de la défense aérienne ouest-allemande affirmeront qu'ils ont repéré un avion soviétique et l'ont conduit de sa frontière même. Cependant, les combattants de la Bundeswehr ont pris l'air et ont tenté de dépasser le MiG alors qu'il avait déjà franchi la frontière néerlandaise. Et seuls quelques chasseurs F-15 américains, qui sont sortis de la base néerlandaise de Susterberg pour l'intercepter, ont dépassé l'avion soviétique. S'approchant de la voiture à étoile rouge, les pilotes américains l'ont examinée attentivement et ont envoyé un message au poste de commandement: "Il n'y a personne dans le cockpit." Personne n'a osé donner l'ordre d'abattre une voiture étrange - la réaction de l'Union soviétique à cela est inconnue (ou peut-être que l'URSS aime vraiment ce MiG et que la guerre va commencer?) Et de plus, le vol a déjà traversé des zones densément peuplées des Pays-Bas et de la Belgique. Et puis les membres de l'OTAN ont décidé de ne rien faire - peut-être que le MiG, ayant épuisé son carburant, atteindra lentement la Manche et tombera volontairement à la mer.
Mais il est tombé exactement sur la tête du pauvre Wim de Lara - malheureusement pour lui et grand bonheur pour Moscou. Le fait est que c'est ce jour-là, le 4 juillet 1989, qu'a eu lieu la visite de Mikhail Gorbatchev en France et si le MiG avait atteint 15 kilomètres de plus sur le territoire français, le scandale se serait avéré indescriptible!
La partie soviétique a exprimé ses condoléances et a payé la famille du défunt 800 000 dollars américains. Pilote N. Skuridin: «Si j'avais pu prévoir les conséquences, et surtout la mort d'une personne, je n'aurais jamais quitté le combattant. Je voudrais également dire que moi-même, ma famille et mes camarades vivons profondément la tragédie qui a eu lieu. J'ai écrit à la famille du jeune Belge décédé, mais je comprends qu'aucune excuse ne soulagera le chagrin …"
Le vol entier depuis le lancement a duré 1 heure et 22 minutes (sur les écrans radar de l'OTAN - de 9,21 à 10,37 CET. L'avion a parcouru environ 900 km.
Les experts occidentaux ont exprimé leur stupéfaction face au fait que la partie soviétique elle-même n'a pris aucune mesure pour arrêter le vol d'un avion vide. L'un des hauts officiers de l'armée de l'air danoise a déclaré qu'en cas de dysfonctionnements similaires à ceux survenus avec le MiG-23, les pilotes danois, conformément aux instructions, sont tenus d'ajuster le pilote automatique de l'avion de manière à le diriger vers le désert ou les zones maritimes avant l'éjection.
Le 14 juillet, des experts soviétiques ont été autorisés à inspecter les restes de l'avion, puis ont reçu le consentement pour les envoyer en URSS. Le 6 juillet 1989, le ministre belge de la Défense, Guy Coehm, a chargé l'état-major de soumettre aux organes de l'OTAN une proposition de création d'un "centre de crise" conjoint OTAN-Pacte de Varsovie par lequel il serait possible d'informer 24 heures sur 24 sur d'éventuels incidents.
Les experts du Bureau de conception expérimentale A. Mikoyan, qui à un moment donné a développé ce chasseur avec une aile à balayage variable, ont déclaré qu'un tel cas ne s'était pas encore produit dans leur pratique.
Le journal danois Berlingske Tidende a rappelé un incident similaire il y a 20 ans avec un avion de chasse ouest-allemand, dont le pilote a perdu connaissance pendant le vol; La voiture incontrôlée a traversé le territoire de plusieurs pays du Pacte de Varsovie, puis, sous l'influence des courants aériens, s'est tournée vers la Scandinavie et s'est écrasée dans le nord de la Norvège.
Et ainsi le bruit était étouffé. L'URSS a exprimé ses condoléances à la famille de la Belge décédée et lui a tranquillement payé 800 000 dollars d'indemnisation. «Nous avons échappé de peu à une catastrophe incompréhensible. Il est difficile d'imaginer ce qui aurait pu se passer si l'avion est tombé sur les quartiers industriels de Lille », a soupiré de soulagement le ministre belge de l'Intérieur Lewis Tobback et a exprimé une volonté tacite d'oublier cette histoire. Sans exception, tous les responsables des pays de l'OTAN ont tacitement soutenu cette volonté.
Et ils ont oublié. Et à propos de Matthias Rust, qui a fait atterrir son «Sesna» près des murs du Kremlin le 28 mai 1987, presque tout le monde a entendu et la défense aérienne soviétique n'a pas été grondée pour cela seulement par les paresseux, mais à propos du vol du «cavalier sans tête» MiG-23M (queue numéro 29) le 4 juillet 1989 ans à travers l'Europe, peu de gens se souviennent à quel point personne ne réprimande la défense aérienne de l'OTAN à cet égard.
Mais le vol incontrôlé du MiG a clairement montré que le système de défense aérienne de l'OTAN n'était alors pas non plus à la hauteur. En effet, après avoir franchi le «rideau de fer», le vol du MiG s'est déroulé au-dessus de groupes de forces ouest-allemands, américains et britanniques, leurs systèmes de défense aérienne et leurs aérodromes avec chasseurs. Cependant, l'OTAN n'a pas osé interrompre le vol de l'avion soviétique (ou n'a pas pu).