Nous avons déjà discuté et examiné "La locomotive à vapeur volante", mais il s'avère que l'histoire de la construction des locomotives à vapeur est pleine d'histoires intéressantes.
Qu'est-ce que les inventeurs de la fin du XIXe - début du XXe siècle n'ont pas inventé à la recherche de nouveaux modèles et de moyens d'optimiser les anciens? Parfois, en regardant des photos de locomotives à vapeur historiques, vous vous souvenez du film "Retour vers le futur" et vous vous demandez même que le miracle représenté n'est pas une machine à remonter le temps, mais juste une locomotive à vapeur. En général, une fois l'ingénieur américain Holman a pensé que mettre une locomotive à vapeur directement sur les rails était très simple. Et compliqué la tâche.
Et puis, en 1887, quelque chose de monstrueux est apparu sur le New Jersey Railroad, provoquant une tempête d'émotions chez les observateurs et non moins ridicule parmi les ingénieurs et les mécaniciens. Jetons un coup d'œil à ce miracle de la technologie et voyons pourquoi il a été inventé …
La fin du XIXe siècle est une période de développement rapide du transport ferroviaire. Aux États-Unis, des kilomètres (plus précisément des miles) de voies ferrées étaient posés quotidiennement, le réseau couvrait les terres sauvages de l'ouest, de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons étaient nécessaires. Le nombre d'entreprises de locomotives à vapeur a augmenté à pas de géant, et nombre d'entre elles ont construit une ou deux locomotives à vapeur dans leur histoire - et ont fait faillite. Chaque nouvelle nouveauté technique a suscité la joie et la confiance du public dans le fait qu'il s'agissait de la locomotive à vapeur du futur.
L'une des fraudes techniques les plus notoires du XIXe siècle était la locomotive à vapeur Holman. L'incroyable machine, surnommée Absurdity, a été développée au milieu des années 1880 par William Jennings Holman, un ingénieur britannique et propriétaire d'une petite entreprise de locomotives à vapeur.
En 1887, quelque chose de complètement extraordinaire est apparu sur le New Jersey Railroad. La nouvelle locomotive à vapeur de Holman Locomotive a provoqué la confusion parmi les ingénieurs et les mécaniciens, et un peuple simple - beaucoup d'émotions et une foi aveugle dans le progrès. En apparence, la curiosité ressemblait à une locomotive à vapeur ordinaire de type "américaine" (2-2-0 selon le classement soviétique, ou 4-4-0 selon l'américain), mais ses roues ne touchaient pas du tout les rails …
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En fait, c'était le 4-4-0 habituel, simplement modernisé par Holman. Les roues de l'étonnante machine n'étaient pas sur les rails, mais sur des chariots supplémentaires; par une transmission à friction, ils transmettaient le couple aux roues motrices des bogies, qui, à leur tour, étaient déjà en contact avec les rails. La largeur de voie est restée habituelle - 1435 mm.
Il n'y a eu aucun gain ni en vitesse, ni en consommation de charbon, ni en puissance - la locomotive est seulement devenue monstrueusement compliquée, a l'air étrange (devant - deux étages de roues, derrière - jusqu'à trois étages!), Et les pertes pour frottement supplémentaire ont aggravé les caractéristiques de fonctionnement de la machine …
Seul William Jennings Holman, le propriétaire de Holman Locomotive Company, pouvait logiquement expliquer la raison de la création du monstre. Beaucoup plus tard, en 1895, Holman a même breveté son «invention» (US 546153); il avait des problèmes uniquement avec la justification de l'utilité de la conception, car techniquement la locomotive à vapeur de Holman était certainement une idée innovante.
Alors, quel était le moteur de Holman? Comme déjà mentionné, la concurrence dans le secteur ferroviaire était féroce pendant ces années. Et la petite entreprise Holman se débrouillait très mal. Au lieu de poursuivre les progrès et d'essayer de surpasser le reste, M. Holman a pris une autre décision plutôt risquée. Il a acheté une vieille locomotive à vapeur du type 4-4-0 (nous utiliserons la classification américaine), mis des jantes de friction sur les roues, mis la beauté qui en résulte sur des charrettes, tout ajusté - et mis en marche la locomotive à vapeur le long de l'embranchement de la route du New Jersey. Bien sûr, la curiosité a attiré l'attention.
Holman a annoncé son train à vapeur du mieux qu'il pouvait. Il a fait de nombreuses présentations, acheté des pages entières de journaux et la moitié du pays était couverte d'affiches. Holman a expliqué aux spectateurs (en utilisant des déclarations complètement absurdes du point de vue de la physique) que cette conception conduirait à une multiplication par trois de la vitesse avec la même puissance de la centrale à vapeur, et qu'un plus grand nombre de points de contact avec les rails évitera le patinage des roues, ce qui contribuera également à augmenter la vitesse et à diminuer gaspillage d'énergie. Enfin, le point culminant de la campagne publicitaire était une proposition visant à «moderniser» rapidement et facilement toute locomotive à vapeur existante, la transformant en une locomotive de type holman. Bien entendu, seule Holman Locomotive Company a fourni un tel service.
Dans le même temps, il a simplement multiplié le nombre initial d'essieux (2) par le nombre final (3) pour le chariot de tête, c'est tout le calcul. Selon Holman, un plus grand nombre de points en contact avec les rails annulerait le glissement et l'efficacité de la locomotive augmenterait considérablement. Des affiches pour la Holman Locomotive Company ont été accrochées dans tout le New Jersey et dix millions d'actions d'une valeur comprise entre 25 et 100 dollars ont été imprimées - bien que les historiens pensent que le montant est surestimé. La confiance de Holman dans le succès de l'entreprise était également due au fait que son entreprise était prête à «moderniser» toute locomotive à vapeur existante, c'est-à-dire que la «Holman» n'avait pas besoin d'être construite à partir de zéro.
La part de Holman du deuxième numéro (numérotée, signée personnellement par Holman).
Et le plus important: Holman a émis des actions d'un montant de 25 à 100 dollars - pour un total de 10 millions de dollars (du moins, il a été déclaré). Faites attention - à la fin du 19e siècle, quelques dollars peuvent vivre pendant une semaine Et tandis que les ingénieurs et les cheminots clamaient la fraude, Holman a vendu presque toutes les actions - elles ont été achetées par des gens ordinaires qui ne comprenaient rien en physique et en mécanique, mais qui ont facilement conduit à la publicité. Angus Sinclair dans son livre «Développement de la locomotive» écrit qu'une de ses connaissances, Marion French, a investi dans des actions Holman avec difficulté accumulé 570 $ et les 20 années suivantes ont attendu qu'elle commence à verser des dividendes.
Les gens ordinaires l'ont acheté. Beaucoup de Jersey pas si riches ont investi leur dernier argent en actions Holman pour attendre les dividendes promis pendant vingt ans. Il y avait également de grands investisseurs qui ont acquis des blocs d'actions importants.
Mais en même temps, le monde de l'ingénierie a sonné l'alarme. Cela a commencé par le fait qu'un certain nombre de journaux, qui ont publié une publicité pour le projet, se sont tournés vers des spécialistes techniques, et ils ont été horrifiés par ce qu'ils ont vu. Les révélations ont plu, Holman a été déclaré un décrocheur technique qui ne comprenait pas les lois élémentaires de la physique.
Seulement un an plus tard, lorsque Holman a disparu avec tout l'argent, laissant sa locomotive à vapeur unique en héritage au New Jersey Railroad, il est devenu clair qu'il était un génie. Il a inventé et construit l'appareil le plus simple, avec sa complexité apparente capable de tromper les masses et d'attirer des investissements à grande échelle. Des démonstrations techniques ont été effectuées à basse vitesse et les chiffres réels de la consommation de charbon n'ont été indiqués nulle part - Holman a déjoué tout le monde.
La locomotive à vapeur qui souffrait depuis longtemps a été reconstruite à 4-4-0 et a continué à servir de transport régulier. La locomotive est devenue connue sous le nom de Holman Absurd.
Mais en 1894, Holman est soudainement revenu (apparemment, l'argent s'est épuisé) et a commandé le Baldwin Locomotive Works pour jusqu'à trois locomotives à vapeur de son système, en n'en payant qu'une à l'avance. Le système était légèrement différent. Les roues de guidage se trouvaient directement sur les rails et seuls deux essieux moteurs reposaient sur les chariots. Et les bogies étaient d'une conception et d'un modèle d'engagement légèrement différents; Holman a également reçu un brevet pour cela - en 1898 (US 597557). En conséquence, un seul Baldwin du système de Holman sortit des portes de l'usine trois ans plus tard, en 1897.
Mais même avec cela, Holman a réussi à gagner beaucoup d'argent, en émettant à nouveau une série d'actions de la nouvelle société Holman Locomotive and Speeding Truck Co et en les vendant avec un sifflet. Après la prochaine disparition de Holman, la malheureuse locomotive à vapeur a été convertie en un 4-4-0 régulier et envoyée pour racheter son passé honteux au Kansas.
Personne ne sait vraiment rien sur Holman lui-même - le premier brevet derrière son nom est apparu en 1856, le dernier en 1926, mais Holman a reçu sept brevets pour des améliorations au chemin de fer, y compris ses chariots fous. Différents brevets indiquent différents lieux de résidence et, en comparant les dates, il s'avère que Holman a vécu au moins quatre-vingt-dix ans, la différence entre le premier et le dernier brevet étant de soixante-dix. Après la disparition du fraudeur, de nombreux journaux et magazines ont imprimé des caricatures sur ses dessins, parfois «superposés» jusqu'à huit étages de roues. Et Holman a vécu quelque part sa vie dans la satiété, puisque l'argent reçu de deux escroqueries successives aurait duré cinquante ans pour une personne ordinaire. Holman semblait en avoir assez, puisqu'il n'a pas opté pour la troisième arnaque.
Mais dans l'histoire de la technologie, Holman restera l'inventeur de la locomotive à vapeur la plus absurde du monde. Et, peut-être, en tant que personne qui a très intelligemment trompé tout le monde. Et deux fois.
Locomotive Laferrera
Holman n'a pas été le premier à lancer l'idée de placer une roue sur l'autre. En 1850, la société française Entreprise Geneve Laferrère réalisa un seul exemplaire d'un dessin tout aussi original.
Le problème était qu'au milieu du 19e siècle, il n'y avait pas de norme pour une jauge uniforme. En général, aujourd'hui, dans différents pays du monde, la voie ferrée peut avoir une largeur différente - de 610 à 2000 mm (sans compter les chemins de fer pour enfants). Et le Great Western Railway en Grande-Bretagne pendant longtemps (jusqu'en 1892) avait une largeur de 2140 mm. La conception de Laferrère a été l'une des tentatives de transition d'un écartement de voie à un autre.
La partie supérieure de la locomotive était une locomotive conventionnelle de type 0-6-0 pour une voie de 1000 mm. S'il était nécessaire de faire fonctionner une locomotive à vapeur sur une voie de 1435 mm, les chariots changeaient simplement de place: le supérieur descendait et le inférieur montait. De plus, le dispositif permettait de changer de voie sans arrêter la machine à vapeur! Je dois dire que du point de vue de la mécanique, le design de Laferrer est brillant, surtout pour le milieu du 19ème siècle. Une autre question est qu'en fait, personne n'en avait besoin et le développement s'est arrêté là.
La locomotive à vapeur Laferrera est enveloppée de mystère de tous côtés. Il n'y a pas de brevet pour cette conception, une seule image du système a survécu à ce jour, et même le nom du fabricant a été lu sur une plaque clairement visible sur l'image. La combinaison «ingénieur Laferrer» a été trouvée dans le même article de Scientific American de 1888, pour lequel la locomotive a été redessinée à partir d'une édition française (très probablement Genie Civil).
Machine à vapeur Fontaine
Enfin, il convient de mentionner un autre design étonnant, connu aujourd'hui sous le nom de Fontaine's Freak.
En 1881, Grant Locomotive Works (Paterson, NJ) a construit une locomotive unique pour le chemin de fer canadien, conçue par l'ingénieur de Detroit Eugene Fontaine. Cette locomotive a fait beaucoup de bruit et a attiré pendant plusieurs années encore l'attention des mécaniciens et du public inactif.
La roue motrice de la locomotive Fontaine était située au niveau de la chaudière et, au moyen d'une transmission par friction, faisait tourner une roue qui se déplaçait directement le long des rails. Fontaine lui-même a fait valoir que ce développement augmenterait considérablement la vitesse de la locomotive. «Aujourd'hui, nous avons une situation où une augmentation de la vitesse n'est disponible que par une augmentation de la quantité de carburant fournie, ce qui entraîne des coûts supplémentaires», a écrit Fontaine. «Ma conception détruira l'illusion de l'impossibilité de suivre un chemin différent …» Il a fait sa conclusion en se basant sur le fait que la rotation d'une roue motrice de grand diamètre (72 pouces), et non soumise à la pression de la masse de la locomotive, nécessite moins d'énergie que le schéma habituel. La roue à friction inférieure (entraînée), située sur le même axe que celle en contact avec les rails, avait un diamètre plus petit, 56 pouces,qui a également réduit les coûts et permis une plus grande vitesse. Enfin, le système de Fontaine a amélioré la sécurité routière. Les chemins de fer des États-Unis étaient, nous l'admettons, plutôt maladroits (surtout dans l'ouest), et bien souvent les trains déraillaient simplement à cause de la mauvaise qualité de la pose. Fontaine a espacé le système d'entraînement et les roues motrices, ce qui a considérablement réduit la rétroaction de la courbe de route sur les bras d'entraînement, augmentant la fiabilité et la durabilité de la structure.augmenter la fiabilité et la durabilité de la structure.augmenter la fiabilité et la durabilité de la structure.
Malheureusement, Fontaine s'est un peu trompé, ce qui a été prouvé au cours de plusieurs années de fonctionnement de la locomotive à vapeur du chemin de fer Canada Southern, pour lequel elle a été créée. Contrairement à Holman, qui était très probablement inspiré par l'idée d'un ingénieur de Detroit, Fontaine espérait sincèrement améliorer le moteur. Son système s'est avéré être ni meilleur ni pire que celui habituel et était donc économiquement inopportun en raison de la complexité technologique. Par la suite, la locomotive à vapeur unique a été transformée en une bête de somme ordinaire du type 4-2-2.
Cependant, selon le système Fontaine, dans un premier temps, en 1882, deux autres locomotives à vapeur ont été fabriquées: la première pour le Pennsylvania Railroad, la seconde pour le Wheeling and Lake Erie Railroad. Toutes ces locomotives ont été activement exploitées.
Pour résumer, nous pouvons dire que l'imagination humaine est sans limites. Et peu importe à quel point telle ou telle structure peut sembler absurde à première vue, cela vaut la peine de la créer au moins pour que le progrès ne s'arrête pas une seconde.
Locomotive à glace de Nathaniel Grue
La frontière entre une locomotive à vapeur et un tracteur à vapeur est très fine: la première passe sur des rails, et la seconde sur n'importe quelle surface. Il semble, mettre une locomotive sur des pneus ou des chenilles, et elle cessera d'être un représentant du transport ferroviaire. Et en 1861, l'Anglais Nathaniel Grue a conçu et construit avec la participation de MM. Neilson & Co. locomotive … sur patins! Gru s'était rendu en Russie peu de temps auparavant, où il avait été choqué par la quantité de neige et les conditions routières difficiles. Les locomotives dérapaient ouvertement sur les rails enneigés. Et Gru a inventé une locomotive à vapeur spécialement conçue pour la Russie.
La merveilleuse (et naïve) invention de Gru mesurait 15 pieds de long et pesait environ 12 tonnes, et devait se déplacer sur des roues arrière avec des pointes en acier courtes pour une meilleure traction. Mais à l'avant, au lieu des roues, une motoneige a été installée, qui, selon l'idée de Gru, pouvait parfaitement glisser le long d'une route enneigée, ouvrant ainsi la voie aux roues motrices. Dès sa livraison à Moscou, la locomotive était équipée d'une cabine fermée avec chauffage alimenté par une chaudière à vapeur.
Curieusement, la Russie accepta le projet et la locomotive à vapeur Gru fut achetée par le marchand Solodornikov, qu'il servit régulièrement tout au long de l'hiver 1861/62 - mais pas sur le chemin de fer, mais sur la glace de la rivière, transportant des marchandises et des passagers. De plus, la piste de la locomotive est perdue dans l'histoire, même si, selon certains rapports, l'hiver suivant, elle est tombée à travers la glace et y est restée pour toujours.
