Les dernières idées de conception et réalisations techniques ont été utilisées pendant la construction. Cette merveilleuse locomotive à vapeur a été construite en Pennsylvanie, à Altoona Works, et en plus de ses propres ingénieurs, PRR a attiré des spécialistes de trois locomotives à vapeur américaines «baleines»: ALCO, Baldwin et Lima. L'ingénieur Ralph Johnson de Baldwin est l'auteur du schéma PRR S1, et le look Art Déco fait honneur à Raymond Lowy.
Raymond Lowy avec * sa locomotive * en arrière-plan.
Johnson a proposé de réduire le stress sur les pièces mobiles en installant quatre cylindres et non deux: chaque paire faisait tourner deux essieux moteurs. En même temps, avec cet arrangement, les tâches d'augmentation de l'effort de traction et d'augmentation de la fiabilité ont été remplies. Contrairement aux duplex suivants, le S1 a été construit sur un châssis rigide. Cette locomotive avait une disposition de roue unique: 6-4-4-6, et le diamètre de roue était le plus grand parmi toutes les locomotives à vapeur américaines: deux mètres treize centimètres.
S1 arrive à la station Crestline et c'est un * vrai show * (donc sur leur site:))
L'appel d'offres (classe 250-P-84) pouvait transporter vingt-quatre tonnes de charbon et quatre-vingt-dix tonnes d'eau. La longueur du PRR S1 avec l'annexe dépassait la longueur du Big Boy et était de 42,67 m (la locomotive elle-même mesurait 23,7 m plus l'offre 18,97 m). La locomotive pesait quatre cent quatre-vingt-dix tonnes (deux cent quatre-vingt-cinq - une locomotive et deux cent cinq - une annexe). Près de six cent soixante-dix mille dollars ont été dépensés pour la construction.
À l'exposition de New York en 1939.
Immédiatement après la construction, le PRR S1 a participé à l'Exposition Universelle de New York, puis devait commencer à entretenir la ligne Chicago-New York, mais les principaux problèmes de la locomotive à vapeur ont fait surface: ses exigences extrêmes sur la courbure de la voie et sa «glissance». Et S1 a été affecté à la route Chicago-Crestline, où les voies étaient «assez droites». À Crestline, un dépôt a été converti pour accueillir le géant et un grand triangle ferroviaire spécial a été construit pour les manœuvres.
Dépôt Crestline. Vous pouvez également voir le PRR S1.
Vidéo promotionelle:
Le PRR S1 était utilisé pour le remorquage de trains lourds (par exemple, TRAIL BLAZER, avait une masse de mille deux cents tonnes). Comme l'ont noté les machinistes, la locomotive était très facile à manœuvrer et en déplacement, elle avait une douceur incomparable. L'apparition faisait allusion à une vitesse élevée et c'est ce que l'un des répartiteurs en dit (il y avait un article sur S1 dans Popular Mechanics en 1941): bien que l'échelle du compteur de vitesse se terminait à cent dix miles / h, selon les mesures de passage des points de contrôle, le train se déplaçait parfois à une vitesse de cent trente-quatre miles / h! Dans le même temps, dans le cadre de S1, il a traîné douze grosses voitures Pullman.
S1 sur des pistes sans issue juste avant de fondre.
Le beau «tablier» décoratif, donnant un aspect futuriste, a été démantelé en 1944 - il ne faisait que créer des inconvénients et gênait l'entretien. Dans l'ensemble, le S1 s'est avéré assez "délicat" et coûteux à exploiter. Après avoir travaillé pendant sept ans et être resté trois ans sur les rails, en 1949, le seul exemplaire de la locomotive à vapeur unique a été mis hors service et envoyé pour la fonte.
