Partie 1. "Manaus"
La théorie logistique de la civilisation fournit la base d'une étude objective et impartiale de l'histoire de la civilisation de l'Antiquité à nos jours.
Le nom de la théorie est déterminé par l'objet principal de la recherche - l'histoire de la logistique des flux de marchandises, c'est-à-dire qu'elle est basée sur des phénomènes et des faits naturels, évidents, objectivement vérifiables qui ont une référence géographique exacte: lieux d'extraction des ressources, itinéraires de leur transport et lieux de consommation par civilisation.
Commençons par des exemples évidents: les noms «parlants» des villes de Shakhty et Marganets dans la région de Donetsk, Apatity dans la région de Mourmansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk et d'autres semblent suggérer le type de ressource pour laquelle ils ont été créés. L'état curieux du Panama a été créé comme zone de service pour le canal de Panama.
Les entreprises de création de villes de nombreuses villes émergentes sont assez faciles à trouver et leur relation avec l'émergence / le développement de la ville n'est pas particulièrement surprenante.
La façon dont les "civilisations s'épanouissent et s'effondrent" est mieux vue sur l'exemple de la ville brésilienne de Manaus, désormais méconnue, située en plein milieu de l'Amérique du Sud dans la vraie jungle au confluent des fleuves Amazone et Rio Negro.
Dans les forêts entourant Manaus, vous pouvez trouver des palais envahis par la végétation avec les restes de meubles luxueux, de pianos et d'autres déchets. Les gens ont soudainement quitté ces lieux. Et une personne qui ne connaît pas l'histoire pourrait penser qu'une puissante civilisation a existé ici, qui a été détruite par des barbares / épidémies / extraterrestres, et aussi faire d'autres suppositions, ce qui est habituel à faire lorsque certaines structures anciennes ont été découvertes.
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En effet, il y a plus de cent ans, la civilisation est venue ici, et environ vingt ans plus tard elle est partie. Mais les raisons sont plus banales.
Comme vous le savez, la civilisation vient quelque part dans les conditions suivantes:
- la civilisation sait qu'il y a une ressource ici;
- cette ressource fut soudainement requise par la civilisation;
- il existe des voies de communication vers la ressource qui vous permettent de la sortir du site minier;
- pour le moment, il est plus rentable d'extraire la ressource à cet endroit
Avec le point numéro 3, c'est-à-dire Par voie de communication, Manaus est plus que bien - c'est un port maritime au cœur du continent sud-américain, la profondeur de l'Amazonie permet aux navires océaniques de passer par là.
La condition n ° 1 semble également être connue de la civilisation depuis longtemps, presque à partir du XVIe siècle - dans les forêts entourant Manaus, poussent des hévéas, dont le jus est la source du caoutchouc naturel.
On ne sait pas très bien pourquoi la condition numéro 2 a fonctionné de manière inattendue et que la civilisation est soudainement tombée sur le caoutchouc naturel. La plupart citent la demande accrue de pneus pour voitures, voitures, vélos et autres véhicules. Quelqu'un mentionne l'isolation des câbles et fils électriques. D'une manière ou d'une autre, depuis 1879, les pays d'Amérique latine du bassin amazonien sont saisis par la soi-disant «fièvre du caoutchouc».
Jusqu'à ce moment, Manaus existait presque en animation suspendue, au moins en 1856, quand il a été renommé de Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro en plus semblable au nom moderne Manáos, il comptait jusqu'à 1200 habitants. Rien n'indique que quoi que ce soit y ait changé avant 1879.
Et soudain, tout a commencé à bouger. À Manaus, les hommes d'affaires entreprenants sont venus en grand nombre et ont embauché des résidents locaux pour ramasser du caoutchouc. Ce n'est rien que beaucoup soient morts des morsures de serpent.
L'exportation de matières premières en caoutchouc a conduit à un afflux de devises vers ces pays, mais jusqu'à 90% des recettes ont été dépensées par les Brésiliens pour la consommation de produits importés (en particulier les produits de luxe), et non pour renforcer leurs propres industries.
L'âge d'or de Manaus a commencé en 1890 - la ville est devenue la capitale de l'exportation du caoutchouc, qui était collecté dans les forêts amazoniennes. Sur le produit du caoutchouc En 1895, le premier tramway électrique d'Amérique du Sud est lancé, le 22 octobre 1896, certains bâtiments résidentiels sont électrifiés, le 31 décembre de la même année, le plus grand théâtre du monde, Amazonas, est ouvert. Le 17 janvier 1909, la première université du pays a été ouverte. En seulement 20 ans, Manaus a bâillonné toutes sortes de Rio de Janeira et autres Buenos Aires. Mais ici se termine le conte de fées. En 1910, les prix du caoutchouc ont commencé à baisser et l'âge d'or a pris fin - la condition n ° 4 a disparu.
La mauvaise organisation des producteurs latino-américains, les conditions de travail insalubres, l'émergence de nouveaux virus infectant les hévéas et la concurrence accrue du Royaume-Uni, cherchant à démarrer la production de caoutchouc dans ses colonies équatoriales, ont mis fin à la première phase du boom latino-américain, qui s'est terminée aussi soudainement qu'elle a commencé. De nombreux planteurs fabuleusement riches ont fait faillite, ont abandonné leurs maisons et les ouvriers ont été naturellement également abandonnés dans la jungle à leur sort. Néanmoins, la fièvre du caoutchouc a donné lieu au développement moderne de la région: puis de nouvelles villes ont été construites, des voies ferrées ont été construites, les rudiments d'infrastructure ont été créés.
En 1879, l'Anglais Henry Wickham exporta environ 40 000 graines d'Hévéa à Londres. En 1914, de vastes plantations de hevein occupaient des zones importantes en Malaisie britannique, plus tard également dans d'autres pays équatoriaux d'Asie et, dans une moindre mesure, en Afrique. Leur plus grand succès est dû à la forte densité des plantations, ainsi qu'à l'absence de champignons amazoniens, qui en Amazonie contrôlent naturellement le nombre d'une seule espèce afin de préserver la diversité biologique des espèces de la jungle.
En 1942-1945. le Japon pro-fasciste a repris la plupart des colonies européennes en Asie du Sud-Est. L'industrie des États-Unis et de la Grande-Bretagne avait cruellement besoin de caoutchouc pendant les années de guerre. Par conséquent, la demande s'est manifestée même pour les matières premières brésiliennes. Au cours de ces années, les Brésiliens ont construit le Belensky Grand Hotel avec le produit de la vente de caoutchouc.
Pour la première fois au monde, une synthèse de caoutchouc à grande échelle a été réalisée en 1932 en URSS selon la méthode développée par S. V. Lebedev. En 1938, la production industrielle de caoutchoucs styrène-butadiène a été organisée en Allemagne, en 1942 - une production à grande échelle de caoutchoucs synthétiques aux Etats-Unis. En 1972, des caoutchoucs synthétiques étaient produits dans plus de 20 pays et les plantations de caoutchouc de ceux-ci n'étaient plus nécessaires à personne. Et il en sera de même tant que tout va bien avec le pétrole et l'énergie.
Partie 2. «Sur le rôle du transport par eau»
Sans entrer dans les détails de la théorie logistique de la civilisation, qui est détaillée dans le livre, nous nous concentrerons sur une seule conclusion importante de celle-ci, qui nous permet de reconstruire des événements historiques.
D'une part, le principe de ma méthodologie est très simple: modéliser la diffusion de la civilisation le long des voies de communication. Par contre, nous sommes, à peu près, dans la situation d'une vieille anecdote, quand un élève dit à un autre juste avant l'examen d'anatomie: "Allez, parle-moi vite de la grande et petite circulation." Le système de transport mondial moderne est comparable en complexité au système circulatoire humain, si l'on prend en compte les capillaires:
Sur le diagramme de la circulation humaine, les veines sont représentées en bleu, les artères sont représentées en rouge; sur la carte des transports mondiaux, les villes sont rouges, bleues - routes maritimes, vertes - réseau routier terrestre, blanches - transport aérien, en tenant compte de l'intensité du trafic
Bases de l'apprentissage: du général au spécifique et du simple au complexe
Avant de vous attaquer à des schémas de transport très complexes avec une grande variété de ressources / marchandises transportées dans différentes directions, vous devez apprendre à gérer des schémas plus simples.
Notre tâche est facilitée par le fait que de la première antiquité à la seconde moitié du XIXe siècle, c'est-à-dire avant la diffusion massive du chemin de fer, le seul mode de transport rentable était l'eau - mer et rivière, ce qui est clairement visible sur les anciennes cartes:
Sur la carte de l'Europe établie par Mercator, les fleuves sont mis en évidence comme les principales voies de communication
La reconstruction d'anciennes routes de transport maritime est une tâche extrêmement difficile, c'est pourquoi, pour commencer, nous nous concentrons sur les ports maritimes - «points d'entrée dans le pays». Mais les rivières - voies navigables naturelles de l'Antiquité - peuvent être trouvées sur une carte physique et sur cette base objective, on peut construire pas à pas la propagation de la civilisation sur la terre. Vous avez juste besoin de savoir comment cela se fait. Et chacun peut le faire lui-même … La théorie n'est pas une panacée, un dogme, mais un guide d'action. La formation est l'ami d'un Indien et tout ça.
Règle 1 - nous ne regardons la terre que du côté de la mer, en tant que principal redistributeur de transport universel des ressources extraites sur terre. C'est la condition la plus importante pour un point de vue correct à travers les yeux des premiers colonisateurs civilisateurs.
Règle 2 - nous recherchons des lieux possibles d'entrée de la civilisation «dans la terre» par les embouchures des fleuves, contre le ruisseau, le bassin fluvial est dû au schéma logistique arborescent de la structure résultante des villes et des états.
Règle 3 - au fur et à mesure que vous vous déplacez le long de la rivière «profondément dans la terre» à une distance d'un voyage d'une journée «étape par étape», des villes - des «îles de civilisation» sont créées, principalement sur des îles fluviales naturelles et artificiellement créées, dans tous les cas, un endroit est choisi qui offre une sécurité maximale avec côtés de sushi.
Règle 4 - le développement d'une ville dépend de l'importance et du volume des ressources qui la traversent, c'est-à-dire de la quantité qui leur s'écoule du bassin fluvial contrôlé et de ce qui y est utile, ce qui nécessite une étude approfondie de la base de ressources de la zone, des technologies minières disponibles et existantes à une période de temps donnée besoins, qui détermine en définitive la direction du vecteur de progrès de la civilisation. Par conséquent, il est important de représenter les principales fonctions de la ville dans une période donnée - une base de transbordement en transit, un entrepôt de ressources, un lieu de production ou de consommation.
Règle 5 - étudier l'histoire d'une ville par rapport à d'autres villes dans un schéma logistique. Les villes en amont extraient des ressources utiles et flottent en aval, de sorte que les flux de marchandises convergent dans la ville qui contrôle l'estuaire (estuaire, delta) du fleuve. Les changements dans les flux de produits dépendent de l'extraction de nouvelles ressources / de l'épuisement des anciennes ressources, de la création de nouvelles / de la disparition des anciennes voies de transport, de l'évolution de la demande de ressources extraites en raison de l'émergence de nouvelles technologies, de l'évolution de la situation du marché, etc.
La civilisation est arrivée ici
Rappelons-nous l'expression classique «la civilisation est enfin arrivée ici». Et essayons de répondre à la question la plus simple - par quelles VOIES la civilisation est-elle venue ici? Il semblerait tout à fait évident que s'il n'y a pas de chemins, il n'y aura pas de civilisation. Mais une personne moderne, gâtée par différentes options de communication, ne peut pas imaginer que jusqu'au milieu du XIXe siècle, il n'y avait pas d'alternatives rentables au transport par eau dans la plupart des pays du monde. Le transport terrestre n'était qu'un complément au transport par eau le long de l'itinéraire le plus court.
Aperçu de la différence fondamentale d'efficacité entre les transports terrestres et fluviaux:
Pour transporter le canon d'artillerie, 8 chevaux sont attelés dans un train. Chaque cheval mange 15 kg de nourriture par jour, donc, pour transporter un canon, il faudra environ 120 kg de nourriture par jour uniquement pour les chevaux + pour quatre conducteurs:
Sur une photographie de 1900, une femme remorque une barge (barge) le long du canal de Hollande. À en juger par la silhouette d'un homme poussant avec une perche, les dimensions de la barge sont telles qu'au moins 2 des canons ci-dessus peuvent facilement s'y adapter, c.-à-d. une femme peut transporter bien plus de 16 chevaux par eau:
Même CONTRE la Volga, seuls 10 transporteurs de barges (comme dans le célèbre tableau de I. Repin) ont transporté un bateau fluvial aboyant avec une capacité de charge allant jusqu'à 480 tonnes, ce qui correspond à une capacité de charge maximale de 8 wagons modernes.
En fait, la grande majorité des marchandises dans le monde était transportée en radeau le long des rivières, ce qui simplifiait encore davantage le processus de transport. Les navires fluviaux pour le rafting des ressources étaient jetables et, à leur arrivée à destination, ont été démantelés pour le bois de chauffage, le plus grand d'entre eux avait une capacité de charge allant jusqu'à 12-13 mille tonnes, ce qui correspond à une capacité de charge maximale de plus de 200 wagons de chemin de fer - trois trains de chemin de fer à part entière.
Avant l'avènement des chemins de fer, aucun pays ne pouvait s'industrialiser sans le transport par eau. C'est pourquoi les trois pays - la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne - disposent du plus puissant réseau de voies navigables artificielles.
Sans un système de transport développé, aucun État ne peut exister en principe. Un coup d'œil sur la carte de l'Empire romain suffit pour voir le rôle du transport maritime pour assurer la connectivité des territoires:
Villes insulaires
Les villes n'étaient pas seulement basées sur l'eau, mais de préférence sur les îles finies des mers et des rivières, s'il n'y en avait pas, alors des péninsules et des caps appropriés au confluent des rivières à l'aide de canaux posés ont été transformés en îles artificielles et ont complété la protection des résidents locaux avec des murs. Le fait que la protection des villes était principalement destinée aux attaques terrestres peut être vu sur de nombreuses cartes de villes - en règle générale, il n'y avait pas de murs du côté de la mer et du fleuve.
Dans tous les cas, les villes étaient à l'origine des îles:
Ile de la Cité sur la Seine, d'où part Paris.
L'île aux musées sur la rivière Spree, d'où Berlin a commencé.
Les villes du «type cap» ne diffèrent pas beaucoup des villes des îles, par exemple la ville de Passau, formée au confluent de trois fleuves (le Danube et deux affluents):
Du point de vue des voies navigables, les plus significatives seront les villes situées au bord de la mer et des fleuves, c'est-à-dire les villes à l'embouchure du fleuve et sur les îles des deltas fluviaux. Il s'agit notamment de New York sur les îles du delta d'Hudson; Pétersbourg sur les îles du delta de la Neva; toute la Hollande, située sur les îles du delta des trois fleuves les plus importants d'Europe à la fois - le Rhin, la Meuse et l'Escaut; La Nouvelle-Orléans - dans le delta du Mississippi; la plus ancienne ville de France - Marseille dans le delta du Rhône.
Carte des fleuves navigables d'Europe:
En fin de compte (ou au début?), Les trois plus grandes civilisations de l'antiquité se situent dans les deltas et interfluves similaires - dans le delta du Nil - l'Egypte ancienne, à l'interfluve du Tigre et de l'Euphrate - l'ancienne Babylone, dans l'interfluve de l'Indus et de Harappa - Indo-Harappan civilisation.
Plus nous nous appuyons sur des facteurs objectifs dans nos recherches, plus les fantasmes virtuels des fabulistes et les figures du silence dans l'histoire officielle sont perceptibles. Par conséquent, nous le répétons encore une fois: pour nous, marqueurs, points de référence, points de référence pour la restauration de l'histoire de la civilisation sont des villes avec des coordonnées géographiques complètement définies, des voies de transport - des "arbres" d'âges et de degrés de conservation différents.
Partie 3. «New York»
Poursuivant l'analyse logistique de l'histoire des villes, nous nous tournons vers New York.
L'importance moderne de New York est telle que trop de gens, interrogés sur la capitale des États-Unis, l'appellent New York, même si en fait c'est Washington, la même «capitale désignée» que l'Australie Canberra ou le Brésilien Brasilia.
Interrogés sur la première capitale des États-Unis, ils essaient également de nommer New York, bien que ce soit Philadelphie, c'est en elle que la déclaration d'indépendance a été proclamée, et c'était la plus grande en termes de population des États-Unis jusqu'en 1835, quand finalement New York l'a dépassé et depuis depuis, il tient la tête et Philadelphie a glissé à la sixième place. New York a également visité la capitale et même deux fois, mais ce n'est pas le statut de capitale qui l'a autant soulevée.
Soit dit en passant, c'est cet amas de gratte-ciel sur la pointe sud de l'île de Manhattan qui est devenu un symbole non seulement de New York, mais aussi des États-Unis dans leur ensemble, beaucoup pensent que «toute l'Amérique» ressemble à ceci:
Tout a commencé modestement. C'est sur cette pointe sud de l'île de Manhattan qu'un petit village a été construit avec un fort «Vauban Star» et un rempart le séparant du reste de l'île. Le but du mur est expliqué de différentes manières, soit pour que les vaches ne s'enfuient pas, soit pour que les Indiens ne courent pas, ce qui est plus plausible à en juger par la solidité du mur. Sur la carte de New York en 1680, toujours sous le nom de "New Amsterdam", on peut voir les canaux creusés et le petit nombre évident de résidents qui ont leurs propres jardins privés:
Cette carte et le prochain plan de New York en 1840 sont séparés de 180 ans, et bien que la ville se soit sensiblement développée, elle est en quelque sorte plutôt faible par rapport aux normes modernes. Surtout si l'on considère que 5 ans avant l'élaboration du plan, c'est-à-dire en 1835, New York a dépassé Philadelphie en population et nous voyons la plus grande ville américaine à cette époque!
Franchement, après un examen attentif, on a le sentiment qu'il ne s'agit pas d'une carte entièrement réelle, mais d'un plan général de développement de la ville. D'ailleurs, 8 ans plus tard, sur le Daggerotype de 1848, on ne voit clairement pas un décor urbain sur le célèbre Broadway:
C'est l'une des premières photographies de New York. Le daguerréotype remonte à 1848 et représente un domaine dans la rue à l'époque connu sous le nom de Bloomingdale Road. La rue a été construite à Manhattan en 1703 et était bordée de fermes et de villages qui, à mesure que New York grandissait, en faisaient partie. En 1868, Bloomingdale Road fut finalement rebaptisée Broadway et en 1909, le New York Times publia une note sur la démolition des derniers bâtiments anciens de Broadway, préservés de l'époque de Bloomingdale Road.
Sur un fragment du plan de New York en 1840, des lignes rouges indiquent le Broadway mentionné et la direction du futur Brooklyn Bridge, qui nous servira de guide dans les panoramas suivants:
La vue panoramique correspond à peu près au fragment ci-dessus du plan de 1840, c'est-à-dire que sur eux, nous voyons le territoire de presque tout New York au moment où elle est devenue la plus grande ville des États-Unis, nous nous concentrons sur le pont de Brooklyn, dont le support est clairement visible sur la photo de 1876:
Une question naturelle se pose dans la série «de quoi on ne parle pas, ce qui n'est pas enseigné à l'école»: «Pourquoi New York est-elle devenue si cool, et pas Philadelphie, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, La Nouvelle-Orléans, Memphis ou quoi quelle autre ville aux USA?
Pour la commodité de choisir une ville portuaire plus adaptée à la capitale, je donne un plan-schéma, sur lequel il y a beaucoup de candidats près de New York:
À la fin du XIXe siècle, New York rencontre un nouveau fléau, qui entraîne des progrès et une croissance rapide presque incontrôlable de la ville. En raison de réseaux routiers imparfaits, de zones surpeuplées et d'un tas de bâtiments industriels et portuaires, ainsi qu'en raison de l'éclatement des tuyaux, des défaillances dans le fonctionnement des tramways à chevaux et des accidents de la circulation, Broadway dans le bas de Manhattan a souvent été plongé dans le chaos et sa chaussée s'est transformée en bouillonnante le tourbillon de leurs piétons, policiers, calèches et charrettes. Dans la presse américaine de la fin du 19e siècle, le mot «blocus» était utilisé pour décrire ce qui se passait.
Cette illustration s'appelle "Blocus sur Broadway".
À la fin du XVIIIe siècle, Adam Smith écrivait: «Dans nos colonies nord-américaines, des plantations étaient constamment installées sur le bord de la mer ou le long des rives des rivières navigables et ne s'étalaient pratiquement nulle part d'elles.» L'importance des villes et des États était déterminée par le nombre d'utiles. pour la métropole, ils pouvaient se nourrir dans les bassins fluviaux et flotter jusqu'aux ports de mer situés à l'embouchure des fleuves.
Les limites de croissance des États-Unis et du Canada au début du XIXe siècle se limitaient aux voies navigables naturelles de l'océan Atlantique:
En principe, pour les 13 colonies d'État, la question était à la portée des ressources disponibles. Le chemin de développement extensif était limité par la taille des limites navigables des bassins fluviaux et les ressources utiles qui y étaient disponibles. Au début du 19e siècle, la plus grande ville des États-Unis était Philadelphie à l'embouchure de la rivière Delaware, New York à l'embouchure de la rivière Hudson était à la traîne, bien que les bassins fluviaux aient une superficie similaire.
Au début du 19e siècle, les États-Unis d'Amérique nouvellement créés n'avaient toujours pas d'accès de transport normal à l'intérieur des terres - le bassin du Mississippi, les grandes plaines américaines et les Grands lacs américains. Les colonies anglaises du nord (futur Canada), qui occupaient le fleuve Saint-Laurent et le lac Ontario, ne pouvaient pas non plus avancer plus loin - le chemin était bloqué par les chutes du Niagara.
L'acquisition de la Louisiane en 1803 a donné aux États-Unis un accès idéal à tout le centre de l'Amérique du Nord par l'embouchure du Mississippi. Selon toutes les règles, une forte hausse à La Nouvelle-Orléans et dans toutes les autres villes du bassin du Mississippi aurait dû commencer, mais au premier quart du XIXe siècle, New York a fait un "coup de chevalier" et a littéralement fait une percée (percée et percée), qui a déterminé le vecteur du développement futur des États-Unis.:
Comme on peut le voir sur le diagramme, l'Hudson est une rivière extrêmement pratique pour les communications, qui «traverse» le système montagneux des Appalaches de part en part. De l'affluent de l'Hudson - la rivière Mohawk (les autres options sont Mogok, Mohawk, Mohawk anglais) New York de sa propre initiative, sans le soutien du gouvernement fédéral américain, en 1817-1825. a posé le canal Érié jusqu'au lac du même nom, en contournant les malheureuses chutes du Niagara par le sud. La ligne rouge du diagramme indique le système de transport par eau résultant, qui a joué un rôle exceptionnel dans le développement futur des États-Unis.
La construction du canal Érié est devenue une réalité en grande partie grâce aux efforts du gouverneur de New York et de l'influent sénateur De Witt Clinton, qui a parfaitement compris sa signification véritablement révolutionnaire pour New York et en 1825, lors de l'ouverture du canal, a déclaré des paroles prophétiques: «Au fil du temps la ville deviendra le grenier du monde, le centre du commerce, de l'industrie et des grandes transactions financières. À la fin du siècle, toute l'île de Manhattan sera peuplée de façon très dense et deviendra une immense ville.
Pavé en 1817-1825. de l'affluent Hudson de la rivière Mohawk au lac Érié, le chenal du même nom a donné à New York l'accès aux Grands Lacs américains, au bassin du Mississippi et aux grandes plaines américaines avec leurs innombrables ressources dont l'extraction, le traitement et le transport vers New York devinrent la cause de la formation dans les années 1830. et élévations dans les années 1850-60. villes de Chicago, Detroit et Buffalo:
C'est le long de cette route que dans un premier temps la plupart des immigrants-colons se sont déplacés vers le développement du Far West, c'est par ce système d'eau qu'ils ont flotté à New York pour la revente des ressources-marchandises extraites dans le bassin des Grands Lacs américains et du bassin du Mississippi, sur lequel New York s'est développé au fur et à mesure. à pas de géant, dépassant finalement et irrévocablement en 1835 en termes de population la plus grande ville américaine de l'époque et la première capitale, Philadelphie. À partir de ce moment, New York a commencé son ascension vers la renommée mondiale.
Le canal Illinois-Michigan, posé en 1848, reliait Chicago au bassin du Mississippi, ce qui élargissait considérablement le potentiel du corridor de transport New York-Chicago. Le flux initial de ressources vers New York était une matière première - viande, céréales, bois, etc., mais sa capacité croissante nécessitait le développement d'entreprises de transport et de transformation, donc, dans les années 1860, une disproportion du Nord avancé et industrialisé et arriérée, agricole du Sud.
Densité de la population aux États-Unis et chemins de fer existants à partir de 1850.
Partie 4. "Massacre de Chicago"
Un flux continu d'immigrants s'est déplacé de New York le long du canal Érié à travers Chicago vers le Far West.
C'étaient les pionniers, les pionniers qui ont d'abord dirigé une économie semi-naturelle avec une dépendance minimale à la civilisation.
C'est depuis lors que la tradition de masse de libre possession d'armes à feu aux États-Unis a commencé, avec des shérifs élus, des coutumes et des lois spéciales dans les townships et d'autres signes d'une existence autonome forcée sans espoir de gouvernement central.
Mais nous n’avons pas encore vraiment parlé des ressources, de l’aimant très attractif qui met en mouvement tous les processus civilisationnels. Les territoires du nord-ouest sauvage, qui deviendront plus tard les États de l'Indiana, du Michigan, de l'Ohio, étaient riches en forêts, en minéraux et en terres fertiles pour l'agriculture. Ils auraient pu et auraient dû être maîtrisés.
Le concept de «terres libres» est très conditionnel, ils étaient vraiment libres de colons, mais occupés par des Indiens, d'immenses troupeaux de dizaines de millions de têtes de cowlonghorns sauvages, de bisons et de chevaux mustang sauvages. En général - plus de cent millions de têtes de bétail sauvage, sans compter chaque petite chose. Et toute cette richesse de la nature devait être nettoyée, libérée pour les activités des agriculteurs migrants.
Une grande tâche demande beaucoup d'efforts. Mais il y avait tellement d'animaux sauvages qu'il n'était possible de s'en sortir qu'après 50 ans, et seules les peaux étaient retirées du bison abattu, résolvant la tâche principale - priver les Indiens de nourriture selon le principe «bison mort - Indien mort».
Des chevaux mustang sauvages ont été abattus par des unités entières de l'armée.
Mais les vaches sauvages Longhorn ont été utilisées au maximum.
Contrairement aux bisons et aux chevaux, ils pourraient être conduits dans une usine de transformation de viande à Chicago.
De plus, les Longhorns avaient une propriété remarquable de ne pas perdre du tout, comme les vaches domestiques, mais même de prendre du poids grâce au pâturage lors de la conduite.
C'est alors que les cow-boys sont apparus, et en cours de route aussi les traditions américaines de steaks et steaks, de courses de chevaux et de taureaux, d'attraper des gobies à l'aide d'un lasso, etc.
Les cowboys formaient des troupeaux de vaches sauvages et les conduisaient d'abord directement à Chicago, puis aux points d'achat les plus proches organisés près des chemins de fer.
Ayant reçu l'argent, sur le chemin du retour, les cow-boys l'ont bu dans les saloons de passage, et seule cette partie de leur vie a reçu une attention particulière du cinéma. Les vaches sauvages ont pris fin - le métier de cow-boy de passeur audacieux a également disparu, les activités et les abattoirs célèbres ont été sévèrement réduits, «l'âge d'or de l'élevage américain» est terminé. On dit parfois que ces vaches ont été élevées par des colons. Eh bien, oui, en 1862, ils étaient simplement invités à explorer le Far West, ils y sont allés en masse, et en 1865, les massacres de Chicago avaient déjà commencé à fonctionner. Ce n'est qu'au XXe siècle, grâce au travail des colons, que l'éventail du bétail abattu s'est beaucoup élargi: vaches domestiques, béliers, porcs.
Chicago est souvent appelée "la deuxième capitale des USA", "la capitale de l'industrie". Sans diminuer l'importance des entreprises de menuiserie et du port pour le développement de Chicago, les célèbres abattoirs de Chicago sont devenus les entreprises de formation de la ville les plus importantes, qui méritent une description plus détaillée, car l'équipement technologique des abattoirs était un miracle du XIXe siècle et leurs activités ont conduit à la création d'une énorme structure d'entreprises interconnectées.
Ainsi, la quantité de viande sauvage courante dans les grandes plaines américaines était si grande qu'au début de 1865 à Chicago, un complexe comprenant une basse-cour, des abattoirs, des immeubles de bureaux, des gares et des voies ferrées a été construit, ce qui a permis de transporter le bétail directement vers les corrals qui lui sont destinés.
Les abattoirs employaient entre 25 000 et 50 000 personnes, selon la saison.
Bien avant Henry Ford, un tapis roulant a été introduit dans l'abattoir. Le travail était organisé de manière à ce que chaque ouvrier ne connaisse qu'une seule opération.
Les carcasses des animaux étaient déplacées d'ouvrier en ouvrier le long d'un rail de plafond incliné, en utilisant uniquement la force de gravité, si nécessaire, elles étaient soulevées par un élévateur ou transportées par des convoyeurs électriques. Il y avait un tapis roulant pour la mise en conserve et l'emballage. L'eau chaude et l'électricité ont été produites de manière centralisée pour toute la zone de l'abattoir.
Deux convoyeurs de la plus grande entreprise - Armora, permettaient de tuer jusqu'à 1200 animaux par heure à une charge de pointe tout en travaillant 16 heures par jour (jusqu'à 20 animaux par minute, trois secondes chacun). En 1890, 9 millions de têtes de bétail étaient tuées dans les abattoirs chaque année, 82% de la viande américaine était produite ici.
Tout était en mouvement: en plus des usines de mise en conserve au réfrigérateur, à un atelier construit des abattoirs et des usines pour la production de cuir, du savon, des engrais, des adhésifs, l' ivoire artificiel, gélatine, cirage à chaussures, boutons, parfum, médecine, alimentation, cordes, etc …
Dans En 1872, la récolte hivernale de la glace et son utilisation à l'échelle industrielle ont commencé à refroidir la viande.
Cela permet aux abattoirs d'être indépendants saisonniers et de continuer à fonctionner pendant les mois les plus chauds.
En 1882, Gustav Swift invente la voiture frigorifique refroidie à la glace, qui augmente considérablement la capacité de transporter de la viande, principalement vers les États peuplés de l'est de la côte atlantique.
Vladimir Mayakovsky a parlé des abattoirs en 1925: «Ici, il y a des crissements et une respiration sifflante, et à l'autre bout de l'usine, des scellés sont déjà placés sur les jambons, les bidons jetés d'éclair au soleil dans une grêle de canettes, puis les réfrigérateurs sont chargés - et par les trains de courrier et les bateaux à vapeur le jambon va à la saucisse et restaurants du monde entier ». Et la grande majorité de ces produits étaient exportés via New York.
En 1870, un chemin de fer de Chicago atteignit la rivière Missouri au large de Kansas City et était en cours de pose plus loin dans le Nebraska pour se connecter à l'Union Pacific Railroad.
Les chemins de fer de Chicago poussent à travers les grandes plaines américaines comme des vaisseaux sanguins.
Outre les voitures frigorifiques Swift, c'est à Chicago que le célèbre Pullman a commencé son activité en 1863 avec ses voitures de luxe, qui, en fait, ont créé le standard du service ferroviaire, que nous tenons désormais pour acquis: une voiture-restaurant, des couchettes, des toilettes et bien autre.
En 1867, dans une alliance avec le célèbre homme d'affaires Andrew Carnegie à Chicago, il crée la Pullman Palace Car Company.
Avec l'ouverture du canal Michigan-Illinois en 1848, les agriculteurs du Midwest ont commencé à venir à Chicago pour vendre leurs récoltes de céréales, et la même année, un groupe de 82 négociants en céréales entreprenants a fondé le Chicago Board of Trade, la plus ancienne et maintenant l'une des plus grandes bourses à terme au monde.
Officiellement, le moment de l'apparition du premier contrat à terme est considéré comme étant 1865, lorsque le Chicago Board of Trade a pris sa première mesure d'autorégulation pour rationaliser le commerce des céréales: des contrats à terme uniques pour les céréales (ils ont acheté les futures récoltes aux agriculteurs). Il convient de noter que le New York Mercantile Exchange (NYMEX), qui négocie des contrats à terme, a été créé beaucoup plus tard - en 1882. Aujourd'hui, il occupe le premier rang mondial en termes de négociation à terme du pétrole, mais il a commencé avec les mêmes produits agricoles que celui de Chicago - œufs, beurre, lait, céréales.
Les territoires libérés étaient occupés selon le principe de la clôture déjà élaboré en Angleterre, seulement ici, sur les Grandes Plaines, l'arbre étant en pénurie, le fil de fer barbelé inventé à cette occasion dans l'Illinois au début des années 1870 est venu à la rescousse, ce qui a empêché l'entrée d'animaux sauvages dans le pays. et garda la maison dans le pâturage. Aux États-Unis, 270 tonnes de fil de fer barbelé ont été produites en 1875 et en 1900, la production était passée à 150 000 tonnes.
À Chicago, beaucoup de choses ont été les premières au monde, par exemple: après l'incendie de 1871, Chicago a commencé à être reconstruite et en 1885, le premier immeuble de grande hauteur au monde a été érigé. Les gratte-ciel de Chicago, déjà à la fin du 19e siècle, étonnés par leur design, ont donné le nom à l'un des domaines de l'architecture - l'école de Chicago.
Nous sommes obligés de décrire chaque élément séparément, mais tout a été fait en parallèle. En seulement 30 ans, de 1840 à 1870, la population de Chicago est passée de 4 à 300 mille personnes, Chicago est devenue la deuxième plus grande ville des États-Unis, uniquement grâce à l'accès à des ressources utiles et à de bonnes liaisons de transport vers le port de New York.
Si vous ne savez pas que, d'un point de vue logistique, Chicago est une banlieue industrielle de New York, bien qu'elle soit distante de centaines de kilomètres, alors ce phénomène de croissance explosive des deux villes ne sera pas compris.
Partie 5 "Mers et rivières"
Lors de l'étude de l'histoire, toute l'attention est généralement concentrée sur les événements qui se sont déroulés sur terre. En conséquence, les mers sont généralement perçues par une personne terrestre comme étant des espaces vides proches et dénués de sens - des «trous». Pour modéliser les processus civilisationnels, il faut changer catégoriquement ce point de vue erroné et regarder le développement de la civilisation «terrestre» à travers les yeux d'une civilisation «extraterrestre», c'est-à-dire «marine».
Prenons une carte physique et regardons les nombreuses îles de la mer Égée (Achéenne), sur lesquelles se trouvaient les anciennes civilisations cycladiques (cycladiques), helléniques, helléniques, crétoises, mycéniennes et autres déjà mentionnées - est-il possible pour leur existence sans navigation? La Grèce antique, les empires byzantin, romain, ottoman, le califat arabe - l'emplacement de ces États sur les rives et les îles de la Méditerranée indiquée sur les cartes historiques indique clairement que sans le transport par eau développé, il ne pourrait y avoir de connectivité de l'espace et, par conséquent, de leur état.
Pour être complet, nous mentionnerons les grands états de la mer - Venise, Gênes, Espagne, Portugal, Hollande, Angleterre et autres - tous répandent la civilisation le long des routes maritimes.
Pensez-vous que ce sont des civilisations complètement différentes? Non, du point de vue de la théorie logistique, la civilisation est un seul et même type, c'est-à-dire qu'elle est universelle (universum - «univers» - habitée). Les manifestations locales de cette civilisation unique, bien sûr, peuvent varier considérablement en termes de caractéristiques externes.
Les différences sont faciles à trouver, mais elles sont souvent trompeuses lors de la reconstruction du passé, il est donc plus productif de rechercher des caractéristiques communes. Par exemple, les Serbes et les Croates sont essentiellement une seule personne parlant la même langue, mais certains sont chrétiens et utilisent l'alphabet cyrillique, tandis que d'autres sont musulmans et écrivent en latin. En Ouzbékistan, au début, tout était écrit en lettres arabes, puis ils sont passés au cyrillique, désormais des criminels professionnels - qui seraient plus réticents à tenir des registres que les marins. … Ils ont gardé leurs connaissances pour eux et n'étaient pas pressés de les partager."
Thor Heyerdahl s'est entretenu avec lui: «Que cela semble absurde, mais peut-être que la science a besoin d'un consultant du département des enquêtes criminelles? Chez une personne qui, peut-être, ne comprend pas les subtilités de l'archéologie et des noms latins, mais est dotée d'un regard curieux, d'une capacité à généraliser et d'un flair de détective? Et sait une chose ou deux sur la probabilité mathématique? Après tout, qu'est-ce qu'une enquête criminelle sinon une reconstitution logique d'événements qui ont eu lieu dans le passé?"
Les difficultés de restitution de l'histoire de la navigation sont également dues au fait que la majeure partie appartient à la période dite «préhistorique», c'est-à-dire la partie pré-écrite de l'histoire de la civilisation. Vous pouvez consulter en toute sécurité les sites de l'âge de pierre sur n'importe quelle île européenne. Il y aura sûrement des preuves archéologiques de l'existence de colonies, piles, etc. âgées de 4 à 10 mille ans.
Il est difficile pour une personne ordinaire qui imagine l'âge de pierre dans les images de "un sauvage en peau d'animal" - "bâton de fouille" - "chasse au mammouth" qu'en même temps, quelque part se développaient la navigation, le transport intercontinental de marchandises et de villes ! Par exemple, à 50 kilomètres de la ville turque de Konya, il y a l'ancienne colonie de Çatal Hüyük, qui dans la traduction russe est politiquement correctement appelée Chatal-Guyuk ou Chatal-Huyük - une grande colonie de l'époque néolithique et énéolithique en céramique. Les premières couches culturelles découvertes remontent à 7500 av. Le règlement existait jusqu'en 5700 avant JC. e. Les habitants ont quitté la colonie avant le début de l'âge du bronze. Il y avait un canal entre les deux collines de la colonie, détourné de la rivière la plus proche.
Des recherches menées par des archéologues du monde entier montrent que de nombreux objets se trouvent à des milliers de kilomètres de leur lieu d'origine: coquilles de cauris, obsidienne (verre volcanique), etc. Et pas seulement quelques bagatelles qu'ils ont transportées à l'âge de pierre, même de gros animaux - des chevaux, taureaux, cerfs élaphes, etc.
En plus des complexités énumérées, la modélisation des processus civilisationnels sur les mers nécessite une connaissance assez approfondie de l'histoire de la navigation, y compris la construction navale, les méthodes et instruments de navigation, les cartes marines, les courants marins et les vents, ainsi que de nombreuses autres connaissances. Par conséquent, nous nous concentrerons sur la terre, sans oublier le principe fondamental de la primauté de la logistique maritime.
Entrée "au sol": embouchures de rivière
Deuxième règle: la civilisation entre "dans la terre" par l'embouchure des rivières. Dans les descriptions historiques des découvertes maritimes, on retrouve souvent l'expression classique «le navire a jeté l'ancre à l'embouchure du fleuve». Et ce n'est pas du tout accidentel.
Delta du Nil.
L'embouchure de la rivière est un très bon point de référence pour les marins, vous pouvez y faire le plein d'eau douce, et si la rivière est suffisamment profonde et large, alors directement sur le bateau, vous pouvez entrer "dans la terre" et continuer à explorer les terres ouvertes, ou y envoyer un bateau, ce qui était généralement fait au départ pour ne pas risquer en vain.
Les rivières sont le guide parfait: «l'eau mène». Après tout, quel que soit l'affluent vers lequel se transforme le bateau des pionniers, ils peuvent toujours facilement retourner en aval là où le navire les attend. Voyager par rivière est incomparablement plus sûr que par terre, vous pouvez transporter une quantité suffisante d'armes et de conteneurs pour l'eau et la nourriture. Si quelque chose d'utile se trouve dans les terres nouvellement découvertes, il y a ensuite des quais, un parking de base, un fort, une prison, qui se transforment ensuite en une ville à part entière qui fournit l'extraction, le stockage et le chargement de ressources utiles sur les navires.
L'expression «à l'intérieur de la terre» n'a pas été inventée par moi, une telle description a été donnée aux villes dans les guides de la première moitié du XIXe siècle. L'énumération des villes était généralement donnée de la mer à l'intérieur des terres. Les villes portuaires balnéaires ont été localisées le long des mers correspondantes, puis les villes «à l'intérieur de la terre» ont été répertoriées et chacune a été définie comme «une ville telle ou telle par un fleuve tel ou tel».
Avant de passer à des exemples spécifiques, nous donnerons quelques informations d'hydrologie et d'étymologie.
Il existe trois types d'embouchures de rivière:
- une embouchure ordinaire, l'endroit où la rivière se jette dans un autre plan d'eau;
- estuaire - embouchure très large (du latin aestuarium - embouchure inondée)
- embouchure à un bras, en forme d'entonnoir, s'élargissant vers la mer;
- delta - une embouchure ramifiée de forme triangulaire, formant un réseau complexe de branches et de conduits.
Le fait que les embouchures des rivières doivent être vues du côté de la mer découle également de l'étymologie. Du point de vue d'une personne terrestre, l'embouchure est simplement la fin de la rivière, l'endroit où elle se jette à l'opposé de la source, le début de la rivière. Mais du côté de la mer ou du fleuve, l'endroit où le fleuve se jette ressemble à une bouche, une bouche, une gorge. C'est de ce point de vue «marin» que l'étymologie de l'embouchure du fleuve dans différentes langues devient claire: bouche-bouche - latin os, ostio (ostium - porte); Bouche française - bouche, bouche, embouchure de la rivière - embouchure; en anglais, l'embouchure du fleuve - embouchure du fleuve «embouchure du fleuve», embouchure du fleuve «embouchure du fleuve» ou simplement embouchure «bouche, bouche»; sur bouche hollandaise, estuaire - mond, monding, etc.
La situation est encore plus intéressante avec le delta du fleuve. De nombreuses sources affirment que le nom de la variété triangulaire ramifiée de l'embouchure du fleuve "delta" vient de la lettre majuscule de l'alphabet grec Δ (delta), par la similitude avec laquelle elle était donnée dans l'antiquité au delta triangulaire du Nil. Mais le triangle du delta du Nil ne regarde vers le haut que du côté de la mer, ce qui n'est cependant pas surprenant, car les anciens Grecs vivaient principalement sur les îles et, en tant que nation en état de navigabilité, c'était la seule façon dont ils percevaient cette région. Pour les habitants eux-mêmes, la forme de leur territoire sur la carte était sur un tambour, et ils ont appelé le delta du Nil - Marais. C'est ce qu'écrivaient les «habitants du marais» dans les papyrus, par opposition, par exemple, aux «habitants d'Éléphantine», c'est-à-dire de la Haute Égypte.
Le «delta» et les autres quatrièmes lettres correspondantes de très nombreux alphabets ont deux significations logistiques plus caractéristiques.
Premièrement, le sens est «porte, entrée». Par exemple, la lettre «Dalet» est la quatrième lettre de l'alphabet hébreu. La lettre ד vient du mot «supprimer» (hébreu ת לֶ דֶ - porte). Dans l'ancien alphabet sémitique, le contour de cette lettre était un pictogramme, une représentation schématique d'une porte, une entrée d'une tente, une tente. Dans d'autres langues: sumérien du "aller" - passage, trou; allumé. dùrys, duris, letton. duris, durvis - porte; Goth. daúr - "porte"; Anglais porte - porte; goll. deur - porte; Danois, norvégien dør - porte; Suédois dörr, irlandais doras, arménien "dor" - porte; «Porte» islandaise - dyr, dyra (juste un «trou» russe!).
Deuxièmement, la lettre Δ (delta) ou le terme «delta» en physique et dans certaines autres sciences est généralement utilisé pour désigner la différence entre certains paramètres. En finance, le delta est la différence entre le prix d'achat et le prix de vente. Parfois, delta fait référence à votre intérêt dans une transaction ou à l'avantage qui en résulte.
Et toutes les valeurs ci-dessus du «delta» sont apparues assez raisonnablement. En effet, il est commode de construire un port dans le delta du fleuve, qui est à la fois un fleuve et un port maritime, ce qui signifie que les marchandises peuvent être reçues à la fois d'outre-mer et des profondeurs du pays. Du côté de la mer, le delta est l'entrée, la porte "dans la terre".
Et c'est dans le port que s'effectue la redistribution de la richesse créée (extraite) sur la terre, il y a surcharge entre les bateaux fluviaux et maritimes avec une différence correspondante dans le prix d'achat / vente. Il est plus sûr de créer des «îles de civilisation» dans le delta du fleuve, car chaque île du delta est une forteresse en soi.
Commençons par des exemples historiques récents, lorsque la civilisation s'est installée à l'embouchure des rivières, et passons progressivement à des exemples plus anciens:
- la toute première colonie anglaise permanente en Amérique: «En 1607, cent vingt colons, exclusivement des hommes, sont arrivés sur trois grands navires et ont choisi la péninsule à l'embouchure de la rivière James en Virginie pour s'y installer - un endroit marécageux avec un grand nombre de moustiques, mais avec une baie pratique et idéalement situé pour se défendre contre d'éventuelles attaques. Le règlement en l'honneur du roi James I a été nommé Jamestown."
- Philadelphie, première capitale des États-Unis et la plus grande ville des États-Unis avant 1835, est située à l'embouchure (estuaire) de la rivière Delaware;
- New York - sur les îles à l'embouchure de la rivière Hudson;
- La Nouvelle-Orléans - dans le delta du Mississippi;
- la plus grande ville portuaire australienne d'Adélaïde à l'embouchure de la rivière Torrance;
- Le plus grand port de l'Inde, Kolkata (depuis 2001, Kolkata), se trouve dans le delta du Gange. La partie principale de la ville est située sur la rive est de la branche Hooghly (rivière), dans des conditions humides. Par conséquent, il a fallu plusieurs décennies aux Britanniques pour adapter ces territoires à la vie;
- Shanghai est la plus grande ville de Chine et la première ville la plus peuplée du monde située dans le delta du fleuve Yangtze;
- Perle Riviere Delta. Le terme Chine du Sud fait généralement référence à la zone économique du delta de la rivière des Perles, qui comprend neuf villes de la province;
- Mumbai (jusqu'en 1995 - Bombay), la ville la plus peuplée de l'Inde - à l'embouchure de la rivière Ulhas, occupe les îles de Bombay, Salsett et la côte adjacente;
- une erreur symbolique avec Rio de Janeiro - les Portugais ont considéré la baie de Guanabara comme l'embouchure du fleuve et ont donné à la ville le nom approprié - «Rivière de janvier»;
- la capitale de la Thaïlande - Bangkok - est située sur les îles du delta du fleuve Chaopraya (Chao Prai);
- le delta du Mékong (fleuve Rouge) est le principal centre culturel et historique du Vietnam. Le premier état est né ici au 10ème siècle;
- Tokyo est située au confluent des rivières Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama dans la baie de Tokyo;
- Hiroshima - dans le delta de Matoyasu et Ota;
- Nagasaki - dans le delta des rivières Urakami et Nakajima;
- Arkhangelsk - dans le delta du nord de la rivière Dvina, à partir de là, le chemin vers le bassin intérieur de la Volga à travers Vologda;
- Saint-Pétersbourg est sur les îles du delta de la Neva, et l'histoire de l'Empire russe est assez facile à apprendre grâce à l'analyse logistique de la formation de la ville à cet endroit même;
- Le Havre, le plus grand port de France, et Honfleur à l'embouchure de la Seine;
- Liverpool - à l'embouchure de la rivière Mersey;
- Plymouth, le plus grand port historique de Grande-Bretagne, au confluent des rivières Plyma et Tamara;
- Saint-Malo, la célèbre cité-forteresse «pirate» des îles - à l'embouchure de la Rance qui se jette dans la Manche;
- Lisbonne - à l'embouchure du Tage (Tajo espagnol), ou Tage (port.
- Tejo), lat. Le Tage est le plus grand fleuve de la péninsule ibérique;
- Amsterdam, la capitale de la Hollande moderne, est construite dans le delta de la rivière Amstel, qui se jette dans la mer du Nord. En général, toute la Hollande est située dans les deltas de trois rivières à la fois - le Rhin, la Meuse et l'Escaut;
- Lübeck, la capitale de la Ligue hanséatique, qui a joué un rôle énorme dans la Baltique, est située sur une île à l'embouchure de la rivière Trave;
- Marseille, la plus ancienne ville de France, est située à l'embouchure du Rhône. Le nom notable de l'unité administrative est le département de l'Ust'ev (Bouches du Rhône - "Rhy Rhône").
Le long du Rhône - la région historique du Dauphiné, d'où viennent tous les rois de France, et en général - c'est là que l'histoire originelle de France, et pas du tout de Paris; A la fin (ou au début des débuts?), Les trois "plus grandes civilisations de l'antiquité" se situent dans les deltas et interfluves similaires: dans le delta du Nil - Egypte ancienne, à l'interfluve du Tigre et de l'Euphrate - Babylone antique, dans l'interfluve de l'Indus et Harappa - Indo-Harappan civilisation.
Dans tous ces exemples, la civilisation est venue de la mer et s'est installée aux endroits les plus propices du point de vue des transports. La seule différence est quand cela s'est produit: à l'époque historique ou préhistorique. De plus, la signification de ces villes pour le reste de la civilisation a changé avec le temps et, dans certains cas, des villes individuelles et leurs systèmes entiers, les soi-disant «civilisations de l'antiquité», sont tombés en décomposition. Pourquoi? Les historiens à cet égard proposent les versions les plus complexes au lieu d'essayer de collecter toutes les informations directes et indirectes disponibles sur les ressources disponibles, la dynamique des flux de marchandises et de les analyser.
Les villes sont créées étape par étape - "îles de civilisation"
Règle 3: au fur et à mesure que vous vous déplacez le long de la rivière "profondément dans la terre" à une distance d'un jour de voyage, des villes (italiennes grado per grado) sont créées - des "îles de civilisation" sur des îles fluviales naturelles et artificiellement créées, dans tous les cas, un endroit est choisi qui offre une sécurité maximale du côté de la terre. La distance de la traversée de la journée dépend de la vitesse de la rivière, de la configuration des berges, du transport utilisé et d'autres facteurs.
La distance de la traversée de jour est l'étape même (ital. Grado), qui nous oblige à nous engager dans la construction de grado et à créer des parkings sécurisés, des nuitées, des gares et les aires de repos de midi ressembleront à des gares d'arrêt. La carte journalière est une ancienne unité universelle de mesure de «l'espace-temps», qui est d'une grande importance pratique. Ce n'est pas un hasard si les cartes les plus anciennes n'étaient pas mises à l'échelle non pas en kilomètres, en miles ou en d'autres unités absolues de longueur, mais en «jours de voyage», ce qui donnait à la mer une apparence petite et la terre - immense, car la vitesse de déplacement le long de celle-ci était beaucoup plus faible. Il existe des analogues modernes de telles cartes - ce sont des cartes géographiques ordinaires avec des lignes de portée horaire et quotidienne de la zone - "isochrones" - à partir d'un certain point.
Les îles des mers et des rivières répondaient aux exigences d'un séjour d'une nuit en toute sécurité. Nous avons déjà évoqué les villes situées sur les îles des deltas fluviaux, comme New York, Pétersbourg, Amsterdam. Mais même «à l'intérieur de la terre», de nombreuses villes se sont formées à l'origine sur des îles fluviales naturelles: Paris - l'île de la Cité sur la Seine, Berlin - l'île aux musées sur la rivière Spree, Strasbourg - les îles à l'embouchure de l'Ile à sa confluence avec le Rhin, Montréal - sur une île au milieu du fleuve Saint-Laurent, Brest - sur une île formée par les bras de la rivière Moukhavets à sa confluence avec le Bug occidental, etc. À propos, le célèbre Zaporozhye Sich était situé sur l'île Dniepr de Khortitsa, et en général tous les cosaques jusqu'au XIXe siècle étaient entièrement des oiseaux aquatiques.
À la distance d'une journée de traversée, bien sûr, les îles fluviales n'ont pas toujours été trouvées, puis des péninsules et des caps appropriés au confluent des rivières à l'aide de canaux posés (un fossé rempli d'eau) ont été transformés en îles artificielles et ont complété la protection des résidents locaux avec des murs - des villes de type cap ont été obtenues …
Mais les bases de stationnement principales, bien sûr, ne sont pas immédiatement devenues des villes au sens moderne du terme. Dans un premier temps, les pionniers, pour la plupart à l'âge de pierre, ont créé l'équipement principal de l'itinéraire de transport. Pour une personne moderne, les panneaux de signalisation sont un élément tout à fait naturel de l'infrastructure, mais lorsque les historiens et les profanes rencontrent des panneaux de signalisation primitifs, pour une raison quelconque, ils ont une dissonance cognitive et des pierres avec des signes incompréhensibles sont déclarées soit simplement des mégalithes mystérieux, soit des pierres de culte païennes. Bien sûr, toutes les structures mégalithiques ne sont pas des panneaux de signalisation, mais la logique de leur emplacement suggère qu'il est logique d'essayer d'interpréter les images sur elles par analogie avec les schémas modernes de villes établis pour les touristes avec un point audacieux «vous êtes ici». Et puis les lignes, flèches, points et croix incompréhensibles peuvent s'expliquer en termes de configuration de la côte maritime, du fleuve avec ses affluents et d'autres informations utiles au voyageur.
Aux endroits indiqués par les balises, des amarres et des parkings clôturés ont d'abord été équipés, puis des églises et des monastères ont été construits. Les panneaux indicateurs étaient à leur place pendant longtemps, et déjà aux 19e et 20e siècles, le clergé a commencé à retirer ces pierres de côté, en tant que "païens", de sorte qu'elles ne sont pour la plupart plus à leur place d'origine.
La coïncidence de ces monuments et mégalithes antiques avec la disposition moderne des temples, des hauteurs naturelles et des traversées d'eau a amené l'archéologue amateur Alfred Watkins à proposer en 1921 la théorie de la "ligne ley", c'est-à-dire des lignes créées pour la commodité de la navigation fluviale et des mouvements terrestres au Néolithique et existaient puis au fil des millénaires. Comme c'est parfois le cas avec des hypothèses parfaitement logiques, au lieu de tests approfondis et complets, son idée a été déformée au-delà de la reconnaissance, et récemment le terme «ligne ley» est devenu associé à des théories spirituelles et mystiques sur la forme de la terre, y compris le feng shui chinois.
Au lieu des mégalithes-panneaux routiers, que tout le monde n'a pas vus, nous donnerons un autre exemple avec des objets que tout le monde a observés à plusieurs reprises - ce sont des temples de toutes les confessions sans exception partout dans le monde, mais créés seulement avant le XXe siècle, car les temples nouvellement construits sont maintenant situés n'importe où " comme c'est plus joli. " Ainsi, l'écrasante majorité des temples (bien sûr, il y a des exceptions) ont été construits près de l'eau - une rivière, un lac, une mer. Si vous voyez un temple - il y a une rivière à proximité, si vous vous déplacez le long de la rivière, alors à intervalles approximativement égaux, vous trouverez des temples, sur la descente desquels il y a ou il y avait des marinas, au moins des traces de la route menant à l'eau peuvent encore être trouvées très souvent.
Ce modèle peut être vérifié indépendamment partout: les temples, sanctuaires et autres lieux similaires sont situés à des distances à peu près égales le long de la route commerciale. En observant la plage de placement des temples sur une rivière (route) donnée, vous déterminerez la distance du passage du jour et de midi dans cette zone et pourrez prédire en toute confiance où le prochain temple (sanctuaire) devrait être situé.
Je me souviens de la phrase culte du film "Repentance" réalisé par Tengiz Abuladze: "Pourquoi cette route est-elle nécessaire si elle ne mène pas au Temple?" Hélas, c'est encore une spiritualité moderne qui change de forme. En réalité, c'était comme ceci: "Pourquoi avons-nous besoin d'un temple s'il n'y a pas de route qui y mène?" Initialement, les temples de toutes les confessions, sans exception, ont été créés comme bureaux des structures de gouvernement sur les sites d'extraction et de transport des ressources. Là, les marchandises ont été stockées, des accords commerciaux ont été conclus, des normes de mesures et de poids ont été conservées, des registres des transactions, des «réunions de production» ont été organisées au sens moderne du terme, des services hôteliers ont été fournis dans des chambres-cellules confortables pour cette période, un échange d'argent, etc. Un temple, un monastère était une mini-ville et s'est parfois transformé en une ville au sens moderne du terme. Au fur et à mesure que le réseau des chemins de fer puis des routes se développe,les anciennes routes fluviales et terrestres perdirent leur signification exclusive, et avec elles les fonctions des temples changèrent: elles prirent «l'alimentation spirituelle du troupeau» et la fonction purement économique fut remplacée par le traitement idéologique des masses dans le style de rendre des services religieux.
Bien sûr, pour ceux qui ne voient dans les systèmes religieux que la "spiritualité" et les principes mystiques, une telle interprétation des fonctions des églises de toutes confessions peut provoquer le rejet. Mais les faits ne changeront pas de cela: le rôle de formation de l'État des systèmes religieux est décrit avec suffisamment de détails dans l'histoire, mais leur véritable activité économique et économique est généralement couverte avec beaucoup de parcimonie, par conséquent, le stéréotype moderne de la perception de la religion interfère grandement avec la compréhension de l'essence du processus.
Que le site primitif se transforme en prison, en forteresse ou en monastère, qu'il atteigne la taille d'une ville au sens moderne du terme, dépend de l'importance de ce lieu pour les flux commerciaux organisés. Si le flux de marchandises s'est arrêté pour une raison quelconque, alors nous voyons les ruines de caravansérails, d'églises, de mausolées et d'autres patrimoines anciens. Faisons une analogie avec un organisme vivant. Si la circulation sanguine est perturbée, par exemple, nous pincons les vaisseaux sanguins, la partie du corps qui en est nourrie commence à se dégrader: d'abord, dystrophie - nutrition insuffisante, puis nécrose due à l'atrophie - manque de nutrition.
Dans notre cas, le «vaisseau sanguin» - la rivière peut se tarir ou il restera en place, mais l'oxygène et les nutriments (biens-ressources) ne le traverseront pas.
La différence de développement des villes «pas de jour» dépend également de l'hétérogénéité de l'espace dans différentes directions (anisotropie). Il est plus difficile de se déplacer à contre-courant - et la distance de la traversée de la journée est plus courte, et il est plus rapide de flotter en aval - et la distance de la traversée de la journée est plus longue. Comme l'ensemble du système a été conçu pour faire fondre les ressources extraites, le principal flux commercial a suivi le flux et, en fonction de la vitesse de l'alliage, toutes les 3-4 villes se sont avérées plus demandées que les autres, c'est pourquoi des villes plus importantes étaient séparées les unes des autres par une distance de 3-4 jours traversées en aval.
Naturellement, pour les routes terrestres, cette condition n'est applicable qu'aux montagnes et autres collines, et dans la plaine, toutes sortes d'auberges, caravansérails et différents «sanctuaires» ayant les mêmes fonctions différaient les uns des autres, en fonction de la tâche principalement effectuée de repos nocturne ou de midi, ou les plus raides se trouvaient aux fourches et aux carrefours.
Auteur: Igor Shkurin