Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne nazie a fourni au Japon du matériel et des instruments militaires: installations radar, torpilles, viseurs de bombardiers. En échange, les Allemands recevaient des matières premières stratégiques de leur allié d'Extrême-Orient: tungstène, étain, caoutchouc pour l'industrie militaire, ainsi que l'opium pour l'industrie pharmaceutique.
Ces cargaisons ont traversé l'URSS le long du chemin de fer transsibérien d'une longueur de plus de 9 000 kilomètres. Mais après l'attaque de l'Allemagne contre l'Union soviétique, il ne restait qu'une longue route maritime - 22 000 kilomètres - pour ces expéditions.
Les Allemands ont déguisé leurs caravanes en caravanes étrangères, soi-disant appartenant à des États neutres. Mais ce camouflage n'a pas aidé et au début de 1944, l'Allemagne avait perdu la moitié de ses navires de transport. L'utilisation de la flotte sous-marine s'est avérée beaucoup plus efficace pour les vols transocéaniques longue distance.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les constructeurs navals japonais ont lancé la production en série de sous-marins de transport, qui mesuraient 30 mètres de plus que les sous-marins de combat conventionnels et parcouraient une distance de 34 000 kilomètres sans ravitaillement. Ces sous-marins sont devenus un lien entre les pays de l'Axe, à travers lequel ils ont intensivement échangé des matériaux et technologies stratégiques.
Au milieu de la guerre, l'Allemagne ressent de plus en plus la pénurie de certains types de matières premières industrielles. En 1943, la situation était déjà presque désastreuse. Le Japon avait besoin des derniers développements de spécialistes allemands comme l'air.
Grâce aux sous-marins de transport, les Alliés ont pu établir un «troc» mutuellement avantageux: en échange du «savoir-faire» allemand, les Japonais ont fourni des matières premières à l'Allemagne, et surtout du caoutchouc et des métaux.
En mars 1944, le sous-marin I-52 a quitté secrètement la base navale de Kure (île de Honshu). Après s'être arrêté à Singapour, où une cargaison de caoutchouc et d'étain a été embarquée, le sous-marin a traversé l'océan Indien, a encerclé le cap de Bonne-Espérance et a continué à naviguer dans l'Atlantique.
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À bord du sous-marin se trouvaient près de 300 tonnes de cargaison (dont 2,8 tonnes d'opium et 54 tonnes de caoutchouc), des munitions complètes, 95 membres du personnel et 14 ingénieurs - spécialistes de la technologie optique.
Dans le port français de Lorient, un sous-marin allemand avec une cargaison «venant en sens inverse» à bord attendait le sous-marin japonais. Les Allemands ont préparé pour leurs alliés des installations radar, des appareils à vide, des roulements à billes et éventuellement de l'oxyde d'uranium pour la recherche nucléaire.
Les services de renseignement américains savaient absolument tout sur cette opération. Ni les Japonais ni les Allemands n'avaient la moindre idée que les Alliés étaient depuis longtemps capables de déchiffrer les codes secrets à l'aide desquels toutes les émissions étaient menées, d'une manière ou d'une autre liée au "troc".
Ainsi, lorsque le I-52 entreprit un voyage, ni la route à suivre, ni le contenu des compartiments de chargement du bateau japonais n'étaient secrets pour le commandement allié. Peu de temps après avoir quitté Kure, un groupe tactique de navires de guerre dirigé par le porte-avions "Budge" quitta Norfolk, en Virginie, en direction de la I-52.
L'ordre reçu par le commandant juste avant de prendre la mer était plus que bref: intercepter et détruire le bateau. Depuis que les Japonais ont appelé le voyage en bateau I-52 comme l'Opération Rising Sun, les Alliés ont surnommé leur contre-attaque la Chasse au Soleil Levant.
Dans la nuit du 23 au 24 juin, l'I-52, conformément au plan prévu, s'est réuni au milieu de l'Atlantique avec le sous-marin allemand U-530. Avec l'aide des Allemands, les sous-mariniers japonais ont dû reconstituer les réserves assez épuisées d'eau et de nourriture.
En outre, des spécialistes allemands ont dû installer et configurer des radars à bord du bateau japonais, ce qui lui permettrait de passer presque sans entrave dans le golfe de Gascogne - l'une des sections les plus dangereuses de la route.
Trois marins allemands se sont approchés de l'I-52 dans une barque, ont transmis un radar et sont revenus. Après cela, le sous-marin allemand a immédiatement commencé à plonger. On ignore encore pourquoi les Japonais n'ont pas suivi son exemple: l'énorme carcasse du sous-marin japonais s'élevait sereinement au-dessus des ondulations peu profondes de l'océan. C'était une erreur fatale.
Les navires américains sont arrivés sur cette place deux jours plus tôt et attendaient déjà leur victime. Au-dessus du point de rendez-vous des sous-marins, quatre avions ont patrouillé, repérant l'I-52 et larguant des fusées éclairantes avec des parachutes et une bouée sonar.
L'alarme retentit sur le bateau, la commande retentit: "Plongée urgente", mais il était déjà trop tard. "Nous avons repéré le bateau, largué quelques bombes, enregistré le coup et comment il a coulé", a déclaré plus tard le capitaine Jesse Taylor, le commandant de l'escadre américaine. Le lendemain, une nappe de pétrole à la surface de l'océan a montré le lieu de la mort du sous-marin. Les Américains ont pêché 1 350 kilogrammes de caoutchouc dans l'eau.
En 1990, lorsque de nombreux documents des années de guerre ont été déclassifiés, le chercheur américain Paul Tidwell a trouvé des documents relatifs au sort du sous-marin I-52 dans les archives de Washington: messages de renseignement, extraits de journaux de bord et interceptions radio décryptées.
D'après les documents, il ressortait qu'à bord du sous-marin, il y avait, entre autres, environ deux tonnes d'or - 146 lingots emballés dans des caisses métalliques. Le métal précieux était destiné aux technologies optiques en cours de développement en Allemagne à cette époque.
Tydwell, historien professionnel et non moins plongeur professionnel, avait déjà une modeste expérience dans la recherche de trésors sous-marins: quelques années plus tôt, il avait trouvé plusieurs vieilles pièces d'or espagnoles au large des côtes de Floride. Intéressé par l'histoire du sous-marin coulé, il travailla au cours des cinq années suivantes avec minutie dans les archives de différents pays.
Avec l'aide de données américaines, japonaises, allemandes, il a pu restituer en détail la route du sous-marin I-52, jusqu'au moment de sa fatale rencontre avec un bombardier américain. Et, après avoir soigneusement pesé tous les avantages et inconvénients, je suis arrivé à la conclusion que le bateau peut être trouvé.
Je dois dire qu'avant cela, pas mal d'experts hautement qualifiés, y compris des gens du département naval, se sont lancés à la recherche de l'I-52, mais ils n'ont jamais rien trouvé. Cependant, les calculs de Tydwell semblaient très convaincants. Le passionné a réussi à lever environ un million de dollars pour organiser l'expédition et obtenir le soutien de plusieurs grandes entreprises.
Les spécialistes de la firme "Meridian Science Inc." ont apporté une aide précieuse. Après avoir soigneusement étudié toutes les données obtenues par Tidwell, ils ont corrigé la trajectoire hypothétique du sous-marin I-52 et spécifié exactement où le sous-marin coulé pourrait être. L'écart avec les coordonnées que les experts militaires ont montré à un moment donné s'est avéré très important - 32 kilomètres.
Tidwell a loué un navire océanographique russe à la fiducie Yuzhmorgeologiya pour rechercher le sous-marin. En avril 1995, l'expédition a pris la mer, en direction d'un point situé à environ 1 600 kilomètres des îles du Cap-Vert. La zone de recherche d'une superficie totale de 500 kilomètres carrés était classiquement divisée en carrés.
Le navire les a peignés un par un, sondant le fond avec un sonar. L'équipement à bord a permis de «capturer» simultanément mille mètres de part et d'autre du navire. Mais jour après jour, le bateau est resté inaccessible - à chaque fois, un endroit prometteur sur l'écran du sonar s'est avéré être juste un autre "relief inégal".
La cinquième semaine de l'expédition touchait à sa fin. Le dépassement du budget initialement prévu était alors de 250 000 $. Le carburant s'épuisait. Tidwell était déjà enclin à penser qu'il serait peut-être temps de mettre fin aux recherches. Le matin du 2 mai, il a décidé qu'il se donnerait une autre chance ainsi qu'à toute l'équipe. Et deux heures plus tard, il est devenu évident que les chercheurs avaient atteint leur objectif.
Sur une autre impression des données du sondeur, le contour reconnaissable de l'I-52 est apparu. Ne croyant toujours pas à leur propre chance, les chercheurs ont «sondé» l'objet trouvé plus en détail, après quoi ils ont abaissé une caméra télécommandée à une profondeur de 5 100 mètres.
C'était l'I-52 coulé il y a un demi-siècle, avec plus que des marques claires d'un coup précis. Dans le même temps, le sous-marin se tenait complètement droit. "C'est comme si ce n'était pas au fond de la mer, mais sur un quai", a déclaré Tidwell plus tard.
Les experts de "Meridian Science" n'ont pas déçu: le bateau a été retrouvé à moins d'un kilomètre de l'endroit qu'ils indiquaient. Une telle erreur par rapport aux normes maritimes n'est qu'une bagatelle. Cependant, comme l'un des spécialistes de la société, David Wyatt, l'a noté, ce n'était pas seulement leur travail en filigrane, mais aussi une chance incroyable. «Le bateau a atterri sur une section plus ou moins plate du fond, non loin de la pente. Si elle s'était retrouvée ailleurs, il est possible que nous n'ayons jamais rien trouvé."
Tidwell a commencé à se préparer à soulever la précieuse cargaison. Pour mener à bien une opération aussi complexe, il a dû mettre la main sur le navire russe «L'académicien Mstislav Keldysh», qui a travaillé avec succès sur le site du naufrage du «Titanic».
Le 8 novembre, le navire, équipé de deux véhicules de plongée profonde Mir, a quitté Las Palmas, sur l'île de Gran Canaria. L'équipement des dispositifs ne permettait pas d'inspecter le bateau de l'intérieur, mais Tidwell pensait que les lingots gisaient autour de la coque, déchirés par les explosions.
Le 2 mai 1995, le Keldysh a atteint un point situé à 2 400 kilomètres au large des côtes africaines, et les deux véhicules Mir ont été lancés de son côté à une profondeur de 5 100 mètres. Quatre heures après le début de la plongée, Tidwell et ses assistants aperçurent au fond des débris métalliques et des boîtes empilés de manière complexe.
La proue du sous-marin a été détruite par une explosion, il y avait un énorme trou derrière la timonerie, mais la trappe d'entrée ouverte ne présentait aucun dommage visible. La nourriture a survécu et n'était même pas recouverte de sédiments de fond. Avec l'aide de manipulateurs robotiques, les boîtes ont été remontées à la surface. Tidwell les ouvrit dans sa cabine, sans les regards indiscrets, et déclara plus tard que toutes les boîtes contenaient de l'opium.
La plupart des membres de l'expédition ne croyaient pas le patron. Les hommes de Tydwell ont grogné ouvertement, mais ils n'ont pas quitté leur travail et ont consciencieusement fouillé une grande partie du fond autour du bateau. Cependant, au lieu de l'or, l'étain a été soulevé à chaque fois.
Chaque plongée de Mir a coûté 25 000 $ aux investisseurs et ils ont commencé à perdre patience. Finalement, l'équipe de Tydwell a atteint les lingots métalliques sous le fond du bateau. Ils se sont déversés hors de la soute, disposés à l'extérieur de la coque pour gagner de la place à l'intérieur du bateau. Ces petits blocs soignés semblaient prometteurs sous l'eau. Mais en fait, il s'est avéré que c'était aussi de l'étain.
Il s'est avéré impossible de pénétrer dans le boîtier. En conséquence, l'expédition s'est soldée par un échec et n'a apporté que des dettes à ses participants. Mais Tidwell est convaincu que deux tonnes d'or attendent toujours les aventuriers dans l'une des baies de chargement de la I-52.
Matériaux utilisés du livre de N. N. Nepomnyashchy "100 grands trésors"