Le matin du 14 août 2005, les pilotes de chasse F-16 de l'armée de l'air grecque se sont approchés du Boeing 737, qui ne communiquait plus. Les pilotes militaires ont vu une image alarmante: le siège du commandant était vide, le copilote était allongé sur le panneau de commande, au moins trois passagers portaient des masques à oxygène, mais ils étaient inconscients. Trente minutes plus tard, le paquebot s'est écrasé à environ 40 kilomètres d'Athènes. Aucune des 121 personnes à bord n'a survécu et dans un an, Helios fermera ses portes. Tout cela est dû à un petit interrupteur qui a dérouté les pilotes expérimentés et causé beaucoup de problèmes.
Faim
Le Boeing 737-300 de la petite compagnie aérienne Helios Airways a opéré le vol 522 sur la liaison Larnaca-Athènes-Prague. Presque immédiatement après le départ de la ville chypriote, le paquebot a commencé à avoir des problèmes. Un avertissement concernant l'indisponibilité de l'avion pour le décollage a été activé, mais il était déjà dans le ciel. De plus, l'alarme a signalé un dysfonctionnement du système d'alimentation en air. L'équipage a contacté l'ingénieur au sol. Ils ont commencé à régler la situation. Le commandant a laissé entendre que le problème provenait du système d'approvisionnement en air. Il a demandé où se trouve le disjoncteur de climatisation dans le Boeing 737. Le spécialiste a répondu: «Derrière la chaise du commandant». C'était la dernière communication avec le vol 522.
Le problème était tout autre: la pression de l'avion dans la cabine a chuté, et plus il montait, plus vite c'était. Lorsque le paquebot a atteint une altitude de 4 250 mètres (14 000 pieds), des masques à oxygène sont tombés dans le cockpit. Pour une raison quelconque, cela n'a pas dérangé l'équipage - ils ne les ont même pas portés. Les signes de manque d'oxygène sont difficiles à reconnaître. Ils peuvent être comparés à une intoxication légère: fatigue, vertiges, désorientation, difficulté à se concentrer. Les pilotes cherchaient la cause des problèmes et n'ont pas remarqué les symptômes à temps.
À une altitude d'environ 5 500 mètres (18 200 pieds), les masques sont tombés dans l'habitacle. Les actions exactes des stadiers sont inconnues, mais ils étaient censés utiliser des réservoirs d'oxygène, aider les passagers à mettre des masques et attendre le message du commandant. Mais les pilotes étaient déjà inconscients à ce moment-là. Le paquebot a volé sous le contrôle de l'automatisation.
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Mauvais mot de passe. Réessayer
Au moins un des membres d'équipage a pu se rendre au réservoir d'oxygène. Le steward Andreas Prodromu, 25 ans, était dans une situation terrible: tout le monde était inconscient, les pilotes ne donnaient pas d'instructions et une porte pare-balles avec serrure à combinaison le séparait du cockpit. Tout irait bien - le gars a étudié le pilotage et pouvait faire atterrir l'avion. Mais le problème est qu'il ne connaissait pas le mot de passe de la porte du cockpit. Selon les instructions, seul l'agent de bord principal avait le code.
Une condition aussi stricte est apparue après le 11 septembre 2001. Les régulateurs et les compagnies aériennes ont commencé à améliorer la sécurité des vols. Les changements ont affecté le passage au cockpit - maintenant, même pour les agents de bord, il n'était pas facile d'y entrer. Comme l'a montré le cas du vol 522, les experts de l'aviation ont résolu un problème et en ont causé un autre. Si Prodromu était immédiatement entré dans le cockpit, il est possible que le désastre ait pu être évité.
Mais l'intendant n'est entré que deux heures plus tard - on ne sait toujours pas comment. Peut-être a-t-il saisi des mots de passe au hasard ou a-t-il réussi à faire revivre l'agent de bord principal et à découvrir le code. Pendant tout ce temps, les répartiteurs ont tenté en vain de contacter le Boeing 737 et n'ont pas compris pourquoi le conseil était silencieux. Dans une telle situation, le pire peut être supposé - la capture. Se souvenant tout de même du 11 septembre, la Grèce a envoyé deux F-16 de combat pour les intercepter. Les chasseurs devaient examiner visuellement l'état de l'avion et établir le contact avec lui. Confirmez les craintes des autorités - le paquebot aurait pu être abattu pour que les terroristes ne l'envoient pas dans la métropole.
La dernière photo du Boeing 737 écrasé a été prise par un pilote de chasse.
Après environ 15 minutes d'observation, un homme sans masque à oxygène est apparu dans le cockpit, qui a tenté de prendre la place du commandant. C'était Andreas Prodrom, qui a réussi à ouvrir la porte. Il a pris le contrôle. Le pilote d'un F-16 a fait une manœuvre pour attirer l'attention, et bientôt il y a eu une réaction: le steward a agité sa main. Le Boeing 737 manquait de carburant. Le premier moteur s'est arrêté. L'agent de bord a lancé un appel de détresse - «Mayday» d'une voix faible. Cependant, le lien a été réglé sur une fréquence différente et il n'a pas été entendu. Peu de temps après, le deuxième moteur a gelé. L'avion a planifié jusqu'à ce qu'il s'écrase sur une colline près d'Athènes. Les 115 passagers et 6 membres d'équipage ont été tués. Personne n'est mort d'hypoxie elle-même: l'étude des restes a montré que la mort de personnes est survenue lors de l'écrasement du paquebot.
Les autres passagers sont très chanceux
Les pilotes de F-16 ont donné aux enquêteurs des informations précieuses sur les personnes inconscientes et les masques à oxygène suspendus. Les experts ont commencé à rechercher les raisons de la dépressurisation. Pour un tel cas, comme pour beaucoup d'autres, des instructions sont fournies à l'équipage. À elle seule, la perte de charge (à moins, bien sûr, qu'elle ne soit explosive, comme ce fut le cas avec le DC-10) ne peut pas détruire l'avion. Les pilotes ont suffisamment d'air pour réagir et descendre à une altitude sûre, où l'hypoxie ne conduira pas à une perte de conscience et le paquebot peut être amené à l'aéroport. La question est de savoir pourquoi tous les avertissements, y compris les masques supprimés, ont été ignorés.
Les enquêteurs ont commencé à étudier la biographie des pilotes, l'histoire de l'avion et de la compagnie aérienne. Plus ils creusaient, plus ils trouvaient de problèmes. Helios Airways a économisé sur presque tout, y compris la maintenance et la formation des équipages. Le Boeing 737 s'est écrasé a déjà eu des incidents de dépressurisation. En décembre 2004, ce paquebot a volé de Varsovie à Larnaca. Tout s'est passé exactement comme sur le dernier vol: chute de pression, alarme, masques lâchés. L'agent de bord a alors remarqué qu'une paume passait à travers l'espace entre la porte et le fuselage. L'avion a réussi à atterrir, mais il y a eu des blessés: en raison d'une forte baisse de pression, trois passagers se sont plaints de douleurs à l'oreille, ils ont été hospitalisés.
Une attention particulière des experts a été attirée par un incident survenu à la veille de la catastrophe. Avant le vol fatal, le paquebot se dirigeait de Londres vers Larnaca. Pendant le vol, l'équipage a remarqué qu'une des portes était gelée et des coups violents ont été entendus. L'avion a atterri en toute sécurité. L'équipage a immédiatement signalé le problème et des spécialistes au sol ont commencé à tester la porte - si le problème était confirmé, il serait nécessaire de changer d'urgence de transport pour le vol du matin à Prague.
La congélation a clairement indiqué des problèmes d'étanchéité. Les ingénieurs ont simulé la pression pendant le vol. Habituellement, un système automatique est responsable de cela, qui maintient les conditions confortables pour une personne en hauteur. Mais dans certains cas - par exemple, lors de la simulation d'un problème sur le terrain - le système doit être mis en mode manuel, ce que les travailleurs ont fait. Il n'a pas été possible d'identifier le problème - l'intérieur a résisté à la pression sans fuites. Le paquebot a été autorisé au vol suivant. Les artisans ont tout fait selon les règles, à l'exception d'un détail. Ils n'ont pas remis le système de maintien de pression en position automatique. Personne n'a remarqué cela, y compris lors du contrôle pré-vol par l'équipage.
L'interrupteur en bas à droite s'est avéré être en mode MAN, alors qu'il aurait dû être en position AUTO.
Mais cela n'expliquait toujours pas pourquoi des pilotes expérimentés (le temps de vol du commandant était de près de 17 mille heures, celui du copilote - 7,5 mille heures) manquaient plusieurs alarmes. Il s'est avéré que l'équipage avait mal compris le système d'alerte: le signal d'une baisse de pression est similaire à ce que les pilotes entendent au sol lorsque l'avion n'est pas prêt pour le décollage - par exemple, lorsque les volets ne sont pas sortis ou que le système de freinage est activé. À ce moment-là, le paquebot était déjà en l'air et les pilotes pensaient que le système fonctionnait par erreur. Ils n'ont pas tenu compte du fait que le même signal pouvait indiquer un problème complètement différent.
D'autres avertissements perturbaient de plus en plus l'équipage alors que l'avion continuait de grimper, ce qui ne faisait que s'évanouir plus rapidement. Le commandant croyait toujours que le problème résidait dans le système d'approvisionnement en air. En fait, c'était une conséquence, pas une raison: l'automatisation a réagi au changement de pression et a éteint les ventilateurs. L'hypoxie a également commencé à influencer la criticité de la pensée. Apparemment, dans une situation stressante, l'équipage n'a pas remarqué de symptômes et a perdu connaissance.
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Helios Airways n'a existé que pendant un an après la catastrophe: par décision du gouvernement chypriote, les comptes du transporteur ont été gelés et la société a disparu. En 2012, un tribunal grec a condamné quatre employés de compagnies aériennes: dix ans de prison pour homicide involontaire coupable et négligence.
Auteur: Stanislav Ivaneiko
