De temps en temps, une histoire est révélée si incroyable qu'elle mérite un film de science-fiction «sensationnel» séparé. L'intrigue d'aujourd'hui nous ramène à 1959, lorsque la guerre froide battait son plein et qu'un scientifique nommé Jack Frost transpirait sur un projet top secret: une soucoupe volante. Plus précisément, on parle d'un véritable avion américain au niveau d'un OVNI, commandé par l'American Air Force.
Il avait même un nom de travail - Avrocar.
Il se trouve que le développement de l'appareil Avrocar a coïncidé avec la guerre froide et l'épidémie d'obsession des objets volants non identifiés aux États-Unis, qui a commencé presque immédiatement après la Seconde Guerre mondiale. Il a été supposé que la forte augmentation des observations d'OVNIS dans le ciel était due à l'anxiété de l'armée américaine au sujet de la guerre froide, ce qui pourrait provoquer une paranoïa généralisée parmi la population.
La première observation d'OVNI a eu lieu en 1947, plusieurs années avant que l'existence d'Avrocar ne soit connue du grand public. Orfeo Angelucci, un employé de la chaîne de montage à Lockheed, a déclaré avoir vu une soucoupe planer dans les airs près de la route qu'il avait ramenée chez lui tard dans la nuit. Il a affirmé qu'une certaine voix lui a parlé, qui lui a dit de ne pas avoir peur, puis un homme et une femme aux grands yeux, «dont l'apparence donnait une impression de noblesse», sont apparus et ont commencé à communiquer avec lui par télépathie.
Entre 1952 et 1969, le gouvernement américain a formellement demandé au public de rapporter les observations présumées d'OVNI à une unité spécialement créée par l'US Air Force appelée Project Blue Book, et de 1947 à 1969, les citoyens ont signalé plus de 12 000 cas de ce type.
Forme déclassifiée d'un formulaire spécial pour l'envoi d'un rapport sur une observation d'OVNI.
Auparavant, les Américains étaient frappés de paranoïa à propos de la guerre à l'étranger, maintenant des extraterrestres - donc voir Avrocar était comme regarder un épisode de la série de science-fiction de l'époque "The Twilight Zone" pour eux. En 1955, une fuite stratégique est apparue dans le magazine Look selon laquelle la récente vague d'observations d'OVNIS était en fait liée à l'apparition de soucoupes volantes soviétiques dans le ciel - une autre raison pour laquelle l'Amérique a dépensé des millions en avions subsoniques pour transporter ses troupes.
Vaisseau spatial Avrocar monté sur des entretoises de hauteur variable dans une soufflerie de la NASA, 1961.
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C'était un projet culte, comme la création d'une jeep de l'armée pour les héros de la série Jetsons, qui en un clin d'œil a développé une vitesse supersonique, et pendant un certain temps elle a eu la priorité sur d'autres développements.
Dans la littérature publicitaire du Pentagone, les Avrocars ont été dépeints comme des «jeeps volantes».
Quoi qu'il en soit, lorsque Bernard Lindenbaum du Laboratoire d'aérodynamique de l'US Air Force s'est rendu à Washington pour demander des fonds supplémentaires pour améliorer le prototype d'hélicoptère, on lui a dit, selon ses propres mots, que ce développement deviendrait bientôt obsolète et inutile. Le monde entier, ou du moins l'armée, pilotera Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 lors de la première manifestation publique.
Le cerveau derrière le projet, Jack Frost, était une légende. Cet ingénieur britannique a été un pionnier dans le développement de nombreux avions supersoniques, en particulier des modèles de décollage et d'atterrissage verticaux qui peuvent se passer de piste. Il est à noter qu'il a travaillé à la création de combattants, dont la rapidité et la maniabilité leur ont valu plus tard les surnoms de «hornet» (Hornet) et «vampire» (Vampire). Donc, si quelqu'un pouvait créer une voiture nouvelle génération, c'était sans aucun doute Frost …
Jack Frost démontre l'effet Coanda, 1951.
Dans les années 50, il a travaillé pour Avro Canada, qui est devenu un véritable Goliath dans son industrie malgré son histoire relativement courte. Avro Canada, fondée en 1945, est devenue la troisième en importance au Canada, et le nombre de ses employés était d'environ 50 000 personnes, mais déjà en 1962, ses activités ont été progressivement abandonnées. Frost dirigeait ce qui était sans doute le département le plus avancé connu sous le nom de Special Projects Group (SPG). Souvent, les projets SPG étaient si audacieux et incroyables qu'ils ont été réalisés dans un hangar secret expérimental gardé par des services spéciaux, et vous ne pouviez y arriver qu'avec un laissez-passer spécial.
En 1953, Frost a impressionné l'armée américaine avec ses conceptions et n'a pas pu résister à la démonstration d'un véhicule expérimental secret, qu'il a alors appelé "Projet Y-2". C'était un avion en forme de soucoupe que même beaucoup de ses collègues n'ont pas vu. Les experts militaires américains ont été tellement impressionnés qu'ils ont pris en charge le financement des recherches de Frost. Tout au long du développement, son véhicule a porté divers noms, notamment le système d'arme 606A, le projet Silver Bug, la soucoupe volante et finalement Avrocar.
Depuis 1955, la firme canadienne Avro Erkraft a commencé à rechercher un véhicule à décollage vertical avec un corps circulaire en forme de disque et un dispositif pour former un coussin d'air au décollage. On a supposé qu'un tel schéma d'AVVP, avec des ventilateurs de levage entraînés par un turboréacteur, proposé en 1947 par le designer anglais John Frost, en raison de l'utilisation d'un coussin d'air, exigerait moins de rapport puissance / poids au décollage que pour les avions à réaction VTOL conventionnels.
De plus, le flux d'air rejeté par le ventilateur, mélangé aux gaz du turboréacteur et utilisé pour former un coussin d'air, aura une vitesse et une température nettement inférieures à celles du turboréacteur, ce qui devrait simplifier le fonctionnement d'un tel AHU. C'est pourquoi l'armée de l'air et l'armée américaine se sont intéressées au développement de l'AVVP d'Avro Ercraft, qui a participé au financement de la recherche. Il est à noter que le schéma de l'AVVP avec un corps de support en forme de disque et un ventilateur situé à l'intérieur a été proposé par Ac. BN Yuriev en 1921, le diagramme est donné dans la section «Russie. Recherche d'avions à vis VTOL.
En 1959, dans le cadre d'un contrat conjoint entre l'armée américaine et l'US Air Force, la construction d'un AVVP expérimental avec un corps en forme de disque a été achevée, qui a reçu la désignation officielle VZ-9V et le nom Avrocar et plus connu sous le nom de soucoupe volante (soucoupe volante). Les premiers tests en laisse AVVP VZ-9V ont commencé à avoir lieu le 5 décembre 1959, effectuant des vols courts, et ont été rapidement transférés pour des tests à la base de l'armée de l'air nommée d'après. Edwards. Le premier décollage avec passage au vol horizontal a eu lieu le 17 mai 1961.
Frost a décidé d'utiliser la poussée du jet, déjà familière à l'époque, en combinaison avec le soi-disant. l'effet Coanda. L'essence de ce phénomène réside dans le fait qu'un courant de liquide ou de gaz, se déplaçant à côté de n'importe quel objet, a tendance à s'en approcher ou même à «coller». Selon l'idée de Frost, ce comportement de l'air était censé faciliter les manœuvres de l'appareil. Au début, les ingénieurs d'Avro Canada fabriquaient un petit appareil pour démontrer leurs idées. Le modèle d'un diamètre de seulement 11 centimètres pouvait s'élever dans les airs à une petite hauteur, mais aucun mécanisme de manoeuvre ne lui convenait. Néanmoins, le département militaire canadien s'est intéressé à l'idée et a alloué environ 400 000 dollars américains pour poursuivre le travail. Peu de temps après, le projet a reçu l'indice Y2.
A ce stade, le futur Avrocar est devenu la cible d'un drame d'espionnage. À partir de 1952, la CIA a tenté de savoir si des pays avaient de nouveaux modèles d'avions. Dans le 53e, les scouts ont appris l'existence du projet Y2 et l'ont rapporté à leurs supérieurs. Peu de temps après le transfert des documents «à l'étage», des messieurs du Pentagone ont contacté l'armée canadienne et leur ont suggéré de continuer à créer Y2 ensemble. Le Canada a accepté l'offre. Entre autres, cela a eu des implications financières agréables. Le chef de la division de recherche de l'US Air Force, le lieutenant général D. Putt, a levé 2 millions de dollars de financement par an. Très audacieux pour un nouveau projet révolutionnaire. Cependant, l'argent a été alloué et Avro a continué ses recherches. Au milieu de la décennie, le projet VZ-9 était prêt, qui, en fait, est devenu le «chant du cygne» du programme Y2.
Le développement du VZ-9V AVVP sous la direction de John Frost et ses tests ont été réalisés dans une atmosphère de grand secret, de sorte que des informations extrêmement limitées ont été publiées à ce sujet. Probablement, la forme extraordinaire de l'AHPA et le manque d'informations officielles sur les tests effectués en 1961 - 1962 ont provoqué des publications intensives pendant cette période sur les vols d'objets volants non identifiés (OVNI) sous forme de "soucoupes volantes".
Le disque de quinze mètres avec six turboréacteurs, qui éjectait des gaz par leurs propres buses, et alimentait également une grande turbine, pouvait théoriquement s'élever à n'importe quelle hauteur et voler dans n'importe quelle direction. Le client, représenté par les militaires américains et canadiens, a approuvé le projet, mais a d'abord exigé de tester la nouvelle technologie sur un véhicule habité plus petit. Pour cette raison, la «plaque» a été pressée à un diamètre d'environ six mètres. La centrale a également été modifiée en conséquence: maintenant, seuls trois moteurs étaient placés autour de la turbine centrale. Le système de contrôle de vol est intéressant. Pour l'ascension ou la descente, il était censé changer la poussée de tous les moteurs à la fois, ce qui affectait la vitesse de la turbine de levage. Pour s'incliner dans un sens ou dans l'autre, Avrocar disposait d'un système spécial qui modifiait la poussée des moteurs individuels afinde sorte que le corps de l'appareil s'incline dans la bonne direction en raison de sa différence. J'ai dû beaucoup bricoler ce système: il fallait prendre en compte la réponse à l'accélérateur des moteurs, la stabilité de l'ensemble de l'appareil et de nombreux autres paramètres.
Au milieu de 1959, le premier prototype de l'Avrocar était prêt. Le moment est venu de tester. Les premières semaines ont été consacrées à l'élaboration de l'interaction entre les moteurs et leurs systèmes de contrôle. C'était une entreprise difficile, mais les Canadiens et les Américains l'ont fait. En novembre de la même année, le VZ-9 était prêt pour son vol inaugural. Le 12 novembre, la "soucoupe volante" a décollé du sol et a plané à basse altitude. Au fil du temps, ils ont commencé à ajouter de la traction et à amener l'appareil à des altitudes légèrement plus élevées. À une distance d'environ un mètre du sol, Avrocar pendait librement, manœuvrait et pouvait se déplacer dans n'importe quelle direction. Mais lorsqu'il s'agissait de grimper à une hauteur d'au moins quelques mètres, une caractéristique très désagréable du projet est soudainement apparue. La centrale électrique relativement faible du prototype ne pouvait offrir une stabilité et une contrôlabilité satisfaisantes qu'à une hauteur pouvant atteindre un mètre et demi. Avec la montée en puissance de "Avrocar", il ne fallait compter que sur l'effet Coanda. L'effet d'écran, à son tour, a disparu et l'avion a perdu son ancienne stabilité. Après une série de vols d'essai, les ingénieurs d'Avro Canada ont dû revenir derrière les tiroirs. Entre-temps, les militaires canadiens, mécontents des résultats, ont conclu que le projet était inutile et ont refusé de continuer à émettre de l'argent.
Au cours des mois suivants, une équipe de designers dirigée par J. Frost a tenté de trouver une solution au problème découvert et d'assurer une bonne stabilité. À ce stade du travail, plusieurs autres modèles ont été collectés, sur lesquels de nouvelles idées ont été élaborées. Cependant, aucun des modèles n'a pu grimper à une hauteur tolérable et ne pas se retourner. Parmi les raisons de ce comportement des véhicules figuraient le manque de soutien aérien supplémentaire (même effet de sol), les exigences de conception pour un équilibrage précis et précis, et la nécessité de synchroniser le fonctionnement des moteurs.
Tout cela ne pouvait être corrigé qu'à l'aide d'un changement radical de conception. À la fin de 1960, Frost a commencé à repenser le projet conformément à l'expérience acquise. Depuis 1959, le projet Y2 est financé uniquement par les États-Unis. Au fil du temps, les responsables américains responsables du programme ont commencé à douter de son opportunité. Par conséquent, peu de temps après le début d'une modernisation radicale, le financement d'Avrokar s'est arrêté. Le personnel du Pentagone était dur et laconique. Le document de clôture indiquait la futilité du projet, ainsi que l'absence de tout résultat satisfaisant pour un coût d'environ douze millions de dollars.
En 1962, le développement du VZ-9V AVVP a été interrompu.
Les derniers tests effectués par l'AVVP VZ-9V "Avrokar" ont montré qu'il n'avait pas une stabilité suffisante, de plus, les dysfonctionnements constants dans le fonctionnement de sa centrale électrique et de son système de contrôle ont provoqué l'arrêt de ses tests, malgré les perspectives annoncées de son utilisation.
La différence fondamentale entre l'AVVP VZ-9V expérimental "Avrokar" était qu'il pouvait non seulement voler comme un avion à haute altitude, mais aussi se déplacer près du sol sur un coussin d'air. L'appareil avait un boîtier rond en forme de disque avec un ventilateur au centre. L'air aspiré par celui-ci était dirigé à travers un système de canaux vers une buse annulaire à circuit unique passant le long de la périphérie de l'appareil.
La force de levage pendant le vol stationnaire ou le mouvement du VZ-9V AHU près du sol a été créée, d'une part, en raison du coussin d'air formé lorsque l'air s'échappe de la buse annulaire, et d'autre part, en raison de l'effet dit Coanda, qui se manifeste généralement lorsque l'air s'écoule de buses au-dessus d'une surface profilée: le vide généré crée une portance. Dans l'AVVP VZ-9V, lorsque l'air circulait à travers la buse en raison de l'éjection, de l'air était aspiré de la surface supérieure du corps de l'appareil, ce qui entraînait une raréfaction et la création d'une force de levage supplémentaire.
De l'air était éjecté à travers une fente annulaire sur la surface supérieure du corps de l'appareil. Le ventilateur central d'un diamètre de 1,52 m était entraîné par une turbine à basse vitesse, entraînée par un flux de gaz sortant des buses de trois turboréacteurs Continental J69-T9 d'une poussée de 420 kgf chacun ou d'une puissance équivalente de 1000 ch. Pour créer une force de poussée horizontale, le rideau d'air annulaire peut être dévié à l'aide des gouvernails rotatifs dans la buse annulaire.
La transition du coussin d'air du mouvement sur coussin d'air au-dessus du sol au vol libre s'est déroulée comme suit: le coussin d'air a accéléré au-dessus du sol sur un coussin d'air à une vitesse telle que son corps en forme de disque a créé une portance suffisante pour le maintenir en l'air, puis pour le soulever. Dans ce cas, le jet annulaire, s'enroulant, s'est transformé en une couverture plate, et l'air sortant de la buse annulaire a créé une poussée horizontale.
Le AVVP VZ-9V expérimental construit "Avrokar" était destiné aux vols à vitesse subsonique, il avait donc un bout arrondi d'une aile ronde et une prise d'air annulaire autour du périmètre de l'aile pour entrer dans le flux d'air éjecté. Le corps circulaire en forme de disque d'un diamètre de 5,5 m avait un profil elliptique avec une épaisseur relative de 20% et une courbure de 2%. Les caractéristiques de l'AVVP VZ-9V n'ont pas été publiées, bien qu'il ait été indiqué qu'il pourrait avoir une vitesse maximale de 480 km / h.
La firme "Avro Erkart" a également conçu une version supersonique de l'AVVP de ce type, dans laquelle l'aile devait avoir un bord tranchant et un système d'admission d'air éjecté modifié. Un tel dispositif se distinguait par sa compacité structurelle et pouvait avoir une masse relativement petite; sa configuration d'aile circulaire a été présentée comme optimale pour le vol à basse altitude et à grande vitesse, à condition que le problème de stabilité soit résolu.
Les deux prototypes construits d'Avrocar, qui sont conservés dans les musées de l'aviation des États-Unis, ont survécu à ce jour. Il y a environ dix ans, un certain nombre d'historiens canadiens ont préconisé le transfert de l'un des «Avrokars» aux mains du Canada. Ils ont motivé cela par la nécessité de reconnaître les mérites de leur pays dans la création du projet. Dans le même temps, la question du financement des actions a été en quelque sorte contournée, bien que les États-Unis aient dépensé plus de dix fois plus d'argent pour le programme Y2 que leur voisin du Nord. En particulier, et par conséquent, les conversations du début des années 2000 sont restées des conversations, et les deux VZ-9 construits sont toujours dans les musées américains.
Avrocar n'est peut-être pas devenu une soucoupe supersonique, mais il a certainement ouvert la voie aux technologies d'aéroglisseur largement utilisées aujourd'hui. L'un des appareils est exposé au National Museum of the United States Air Force, tandis que l'autre serait détenu par l'armée dans l'une de leurs installations. Qui sait, peut-être que quelqu'un est en train de le bricoler en ce moment, et qu'un jour la «soucoupe volante» reviendra à la vie.
