Le canal de Panama est appelé la huitième merveille du monde pour une raison. Ce chef-d'œuvre d'ingénierie est l'une des voies navigables artificielles les plus intenses, les plus longues et les plus difficiles au monde. Et presque aucune autre structure d'ingénierie sur Terre n'a une histoire aussi riche et dramatique.
Souvenons-nous d'elle …
Le canal de Panama est un canal de navigation qui relie le golfe de Panama de l'océan Pacifique à la mer des Caraïbes et à l'océan Atlantique, situé sur l'isthme de Panama sur le territoire de l'État de Panama.
Longueur - 81,6 km, dont 65,2 km par voie terrestre et 16,4 km le long du fond des baies de Panama et de Limonskaya (pour le passage des navires en eau profonde).
La construction du canal de Panama est devenue l'un des projets de construction les plus vastes et les plus complexes réalisés par l'humanité. Le canal de Panama a eu un impact inestimable sur le développement de la navigation et de l'économie en général dans l'hémisphère occidental et dans toute la planète, ce qui a conduit à son importance géopolitique extrêmement élevée.
Grâce au canal de Panama, la route maritime de New York à San Francisco a été réduite de 22 500 km à 9,5 mille km.
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Le Panama a été découvert en 1501 par le conquistador espagnol Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa a navigué avec Bastidas - il a été le premier à traverser l'isthme de Panama, passant des semaines sur le chemin de l'océan Pacifique. En 1519, Balboa a été faussement accusé de trahison et exécuté, mais grâce à lui, l'isthme de Panama est apparu sur les cartes. Depuis lors, l'idée de relier les océans Atlantique et Pacifique par l'eau, pour ne pas faire un long passage plein de dangers autour de l'Amérique du Sud, n'a pas quitté l'esprit des marins et des commerçants.
En 1502, Christophe Colomb fonda le village de Santa Maria de Belém à l'embouchure de la rivière Belém, qui fut bientôt détruite par les Indiens. En 1509, les Espagnols ont établi une colonie sur la côte de la baie de Darien. Dix ans plus tard, la ville de Panama a été fondée - l'actuelle capitale de l'État du même nom. Les Espagnols ont transporté l'or, l'argent et les bijoux extraits le long d'une route de pierre appelée Camino real - la route royale. De la ville de Panama sur la côte Pacifique, les trésors ont été transportés à Puerto Bello (Portobelo) sur l'Atlantique.
En 1529, un officier espagnol, un éminent mathématicien et géographe nommé Alvaro de Saavedra Seron, proposa quatre options pour creuser le canal. Il mourut sans avoir eu le temps de connaître aucune des puissances qui étaient avec ses projets, mais cinq ans plus tard, le roi Charles V d'Espagne a personnellement ordonné d'explorer la côte du Panama à la recherche d'une voie navigable à travers l'isthme de Panama. En 1550, le marin portugais Antonio Galvao a publié un livre décrivant quatre conceptions, chevauchant largement celles de Saavedra. Au début du XIXe siècle, le naturaliste et voyageur allemand Alexander Humboldt avait déjà proposé neuf plans pour creuser un canal, y compris à travers la partie nord du continent américain.
À la fin du 18ème siècle, les mines d'or et d'argent alors connues ont été développées, et l'importance du chemin à travers l'isthme a commencé à diminuer progressivement. En outre, il y avait une menace constante d'attaques de pirates. Mais, perdant son importance pour l'Espagne, le chemin à travers l'isthme de Panama est devenu de plus en plus important pour la jeune puissance, grandissant et gagnant en force - les États-Unis. En 1846, les États-Unis ont conclu un traité d'amitié, de commerce et de navigation avec la Nouvelle-Grenade, qui comprenait alors le Panama. La partie américaine s'est engagée à garantir l'inviolabilité de l'isthme de Panama. Dans le même temps, les États-Unis ont reçu une concession pour y construire un chemin de fer. Cela s'est avéré être une décision opportune. L'or a été découvert en Californie en 1849 et des milliers de personnes ont afflué à San Francisco. Une entreprise américaine a commencé la construction d'un chemin de fercoûtent énormément et environ 60 000 vies humaines.
La route de moins de 80 kilomètres ne fut achevée qu'en 1855. Afin de récupérer les coûts, l'entreprise a gonflé les tarifs de fret de manière déraisonnable, profitant de son monopole. Cependant, ce monopole n'a pas duré longtemps: d'autres compagnies ont établi un service régulier autour du Cap Horn, qui était beaucoup moins cher, même si cela prenait plus de temps. Et le chemin direct à travers l'isthme est tombé dans la désolation pour la deuxième fois. A cette époque, il y avait un «traité de méfiance mutuelle» entre les États-Unis et la Grande-Bretagne - l'accord Clayton-Bulwer, selon lequel les deux parties renonçaient à leurs droits exclusifs de construire le canal. La France a profité de cette contradiction.
La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique a été créée, dirigée par le diplomate et entrepreneur Ferdinand de Lesseps, le constructeur du canal de Suez. Après Suez, Lesseps devient un héros national, il est élu membre de l'Académie française des sciences et reçoit le titre d'ingénieur, bien qu'il n'ait aucune formation technique.
On ne sait pas ce qui a joué un rôle - l'autorité de Lesseps, en tant que chef de la construction du canal à l'Est, ou sa capacité diplomatique, mais le gouvernement colombien a accepté la construction du canal au Panama.
Le 1er janvier 1880, une cérémonie d'inauguration a lieu à l'embouchure du Rio Grande. Le nombre maximum d'ouvriers impliqués dans la construction était de 19 000. Je travaillais à grande échelle, mais en 1885, seul un dixième de ce qui était prévu était terminé. La raison principale en était les difficultés techniques imprévues par le projet et le climat tropical. La proximité des marais antipaludiques a provoqué des flambées de maladies chez les travailleurs vivant dans des conditions insalubres. Des centaines de personnes sont mortes de la fièvre jaune. Le manque d'assistance médicale en temps opportun et des médicaments nécessaires a fait d'énormes pertes parmi les constructeurs.
L'isthme du Panama est l'une des zones géologiques les plus difficiles de la surface de la terre - montagneuse, couverte d'une jungle impénétrable et de marécages profonds. Les montagnes ici, formées par l'activité volcanique, sont un mélange de roches dures et de roches tendres, et le mélange est désordonné et situé à différents angles. Les constructeurs de canaux ont passé 6 grandes failles géologiques et 5 centres d'activité volcanique. Ajoutez à cela le soleil brûlant, une humidité très élevée, les pluies tropicales abondantes typiques de ces endroits, ainsi que les crues régulières de la rivière Chagres, qui prennent parfois des proportions catastrophiques, et, bien sûr, la fièvre jaune. Il est bon que les ingénieurs du passé n’aient pas eu d’informations détaillées sur la géologie de l’isthme et sur toutes les autres «surprises» naturellesautrement, le canal de Panama n'aurait presque jamais été construit.
Lesseps a décidé de fonder une société par actions - la dernière fois que l'idée a réussi. Trois ans après l'achèvement de la construction du canal de Suez, elle a commencé à générer un bénéfice net, et avant la nationalisation en 1955, la société a versé 12,4 milliards de francs aux actionnaires. Mais dans ce cas, l'entreprise de Lesseps s'est soldée par un échec complet et est devenue une tragédie pour de nombreux Français.
En 1876, Lesseps acquiert le projet de l'ingénieur Vasa et la concession. Il a fallu 10 millions de francs. En 1880, un rapport fut rédigé, selon lequel les coûts étaient estimés à 843 millions de francs. Comme il s'est avéré plus tard, ce montant était très faible. Le 1er février 1881, la construction du canal de Panama a commencé. Il était censé fonctionner au niveau de la mer, sans écluses ni barrages. Un tunnel devait être construit à travers le col à la jonction des chaînes de montagnes Veragua et San Blas (87 mètres d'altitude).
Les difficultés matérielles ont commencé presque immédiatement. Peu de gens voulaient investir dans la construction d'un canal quelque part à l'autre bout du monde. J'ai dû mener une vaste campagne publicitaire et pour cela j'ai dû payer une somme substantielle aux banques et à la presse écrite. Le chemin de fer, qui croise le tracé du futur canal, a dû être acheté aux Américains pour un montant trois fois supérieur à son coût. Pour les années 1879-1889, les dépenses se sont élevées à 1274 millions de francs. Pendant ce temps, la construction a à peine progressé.
À la fin de 1887, sous la pression du jeune ingénieur Philippe Buno-Varigli, Lesseps est contraint d'accepter le passage à l'écluse. Tel que conçu par l'ingénieur, le niveau le plus élevé du canal devait être de 52 mètres, et cette circonstance a entraîné la nécessité de revoir le projet. Pour cela, l'ingénieur Alexander Gustave Eiffel a été appelé de Paris, qui venait de terminer la construction de sa tour légendaire, afin qu'il s'implique dans les travaux et prépare le projet du canal à l'aide d'écluses. Mais tous les efforts pour relancer les œuvres en déclin rapide ont été vains, faute d'argent, ils ont été suspendus à 72 mètres.
Les difficultés financières de la Panama Company ont augmenté d'année en année. En 1885, Lesseps et ses collègues décident d'améliorer les affaires de l'entreprise en émettant un prêt gagnant à long terme. L'émission d'un tel prêt nécessitait le consentement du gouvernement et du parlement - la Chambre des députés et le Sénat, car les entreprises privées n'avaient pas le droit légal d'organiser des loteries. L'entreprise a commencé à traiter des journalistes, des ministres et des parlementaires pour apporter des modifications à la loi. Le baron de Reinach a distribué plus de quatre millions de francs de pots-de-vin à tous les échelons du pouvoir!
La lutte pour la sanction de l'État pour l'octroi d'un prêt gagnant a duré environ trois ans. L'entreprise ne pouvait plus cacher ni l'avancée insatisfaisante des travaux sur l'isthme, ni ses problèmes financiers. Le halo de Lesseps s'est estompé, et sa force physique était au bout.
La société panaméenne, pour rester à flot, a émis deux autres prêts réguliers qui ne nécessitaient pas l'approbation du gouvernement. Pour attirer les abonnés, elle a rendu les obligations particulièrement attractives en élevant le taux d'intérêt nominal (appelé coupon) à 10% par an. Les banques qui ont placé des obligations ont dû payer de plus en plus cher.
En avril 1888, la Chambre des députés approuva un prêt, soutenu par le Sénat et le Président, et le plafond fut porté à 720 millions de francs. Le président Theodore Roosevelt a activement soutenu le projet de Panama, pour lequel il a ensuite été accusé du fait que l'argent du gouvernement n'atteignait pas les investisseurs français, mais s'était installé dans les poches de Morgan.
La souscription obligataire, qui a commencé en juin 1888, s'est soldée par un échec complet presque immédiatement. Il n'a levé que 254 millions, dont 31 millions de frais d'émission des banques. Enfin, la loi obligeait l'entreprise à mettre de côté un fonds de réserve spécial sur l'argent collecté comme garantie pour le paiement des gains et le remboursement des obligations.
Les dirigeants de la société panaméenne, dirigés par le père et le fils Lesseps, ont continué à faire des efforts désespérés pour éviter la faillite, assurant lors d'une assemblée générale que la construction sera achevée à temps et que l'argent ira à la caisse de la société.
Ils ont entrepris un voyage à travers le pays avec des discours pour garantir leur honnêteté. Mais après le refus des députés de soutenir le projet de loi sur le remboursement préférentiel de la dette, la fin est venue. Le 4 février 1889, le tribunal civil de la Seine déclara officiellement faillite et liquidation de la société de Panama et nomma un liquidateur.
Au moment de la faillite, après huit ans de construction du canal, les travaux n'étaient achevés qu'aux deux cinquièmes. La société panaméenne a levé 1,3 milliard de francs en émettant des actions et des obligations. Sur ce total, 104 millions de francs ont été versés aux banques à titre de commissions, 250 millions - à titre d'intérêts sur les obligations et pour leur remboursement. Les entreprises contractantes ont été payées 450 millions de francs, mais une partie importante des travaux sur devis n'a pas été achevée.
Lors de la liquidation de la société, il s'est avéré qu'il ne restait plus d'actifs liquides dans son bilan, à l'exception d'un fossé géant inachevé et d'un tas de machines rouillées dans la jungle d'Amérique centrale. Le nombre d'investisseurs qui ont perdu toutes leurs économies après la faillite de la Panama Company a atteint, selon diverses estimations, 700 à 800 000 personnes.
Trois ans après l'effondrement financier, en 1892, un scandale de corruption a éclaté lorsque la presse nationaliste française a commencé à publier des révélations sur la corruption massive d'hommes politiques, de fonctionnaires et de la presse par l'administration de la Compagnie de Panama, qui a tenté de cacher au public l'état déplorable de l'entreprise et d'obtenir l'autorisation de mener une »Un prêt gagnant.
De nombreux abus financiers ont été exposés, tout d'abord - la corruption universelle de toutes les branches du gouvernement. Des accusations de pots-de-vin ont été portées contre 510 députés, qui ont pris des pots-de-vin non pas furtivement dans une enveloppe, mais avec un chèque bancaire!
Le scandale a conduit à la chute de trois gouvernements français. De nombreux ministres y ont participé, dont le futur premier ministre Georges Clemenceau, et pratiquement aucun d'entre eux n'a été traduit en justice.
Sur le quai se trouvaient l'aîné et le cadet de Lesseps, Gustave Eiffel, plusieurs chefs d'entreprise et un ancien ministre des travaux publics. En 1893, ils furent condamnés à diverses peines de prison (Eiffel - à deux ans et une amende de 20 mille francs), mais quatre mois plus tard, ces peines furent annulées par la cour de cassation, et les prévenus dans l'affaire furent libérés.
Ferdinand de Lesseps, en raison de son âge avancé et de ses services dans le pays, a été libéré de prison. La santé de Lesseps, gravement mise à mal pendant les années passées au Panama, a été gravement endommagée dans cette situation. Il devint fou et mourut en décembre 1894 à l'âge de 89 ans. Charles vécut jusqu'en 1923, après avoir vu le canal de Panama en action et appris que la réputation de lui et de son père avait été rétablie …
Ferdinand de Lesseps a connu à la fois l'ivresse du succès - c'est Suez, et l'amertume de la déception - c'est le Panama. Quand il a réussi à unir les deux mers, les souverains et les nations l'ont honoré, mais après avoir été vaincu, ne maîtrisant pas les rochers de la Cordillère, il s'est transformé en un escroc ordinaire …
Dès que les passions se sont calmées, il s'est avéré que les investisseurs fraudés ne pouvaient économiser au moins une partie de leur argent qu'à la condition que la construction se poursuive. L'année de la mort de Lesseps, en 1894, une nouvelle Compagnie du canal de Panama fut créée en France, qui continua très lentement mais très lentement les travaux de construction et d'arpentage.
Les Américains, qui ont acheté la propriété de la nouvelle société, sans oublier la triste expérience de leurs prédécesseurs, ont considérablement ajusté le projet du canal, en choisissant l'option avec écluses, ont fait un pari non pas sur des capitaux privés, mais sur des financements publics, et ont affiné la procédure de gestion de la construction. Les découvertes modernes dans le domaine de la médecine sont également venues à leur aide: à ce moment-là, il a été établi que les moustiques et les moustiques étaient les destructeurs des Français - porteurs de fièvre jaune et de paludisme, des efforts sans précédent ont donc été déployés sur le territoire pour détruire les insectes insidieux. De sérieuses mesures sanitaires et hygiéniques ont été prises tout au long de la construction du canal. Cependant, même dans ce cas, les pertes humaines n'étaient pas sans - pendant la deuxième étape de la construction du canal de Panama, 5 600 personnes sont mortes et 70 000 travailleurs y ont participé. La construction a été laborieuse et a duré dix ans. Selon les rapports officiels, la construction du siècle a coûté 380 millions de dollars aux Américains.
Si Ferdinand de Lesseps était vraiment coupable de fraude, ou si cet homme âgé s'est simplement avéré être une victime d'auto-tromperie et est devenu un pion dans le jeu sans scrupules de quelqu'un d'autre, maintenant c'est probablement impossible à établir. Les méthodes utilisées dans la construction du canal peuvent être qualifiées de frauduleuses en toute sécurité. Le coût trop sous-estimé du projet et le moment de son exécution ont initialement induit les investisseurs en erreur. Cela a été facilité par une campagne publicitaire active, qui prônait des prévisions optimistes, mais qui étouffait constamment les difficultés.
Malgré cela, l'opinion publique et la presse n'ont pas approuvé la sévérité de la peine …
En 1888, près de 2 fois plus de fonds que prévu ont été dépensés pour la construction du canal, et seul un tiers des travaux était achevé. L'entreprise a fait faillite, entraînant la faillite de milliers d'actionnaires minoritaires.
Une enquête plus approfondie a révélé des faits de corruption de masse, de pots-de-vin par la compagnie de fonctionnaires et d'éditeurs de journaux. Cette aventure a été baptisée Panama, et le mot «Panama» est devenu synonyme d'escroquerie, de fraude.
En 1894, une nouvelle compagnie du canal de Panama est organisée en France, mais les travaux ne sont pas repris. La New Company était en négociations en coulisses avec le gouvernement des États-Unis, qui comptait utiliser le canal pour pénétrer davantage l'économie d'Amérique centrale et du Sud. Les négociations furent couronnées de succès et l'accord fut conclu le 13 février 1903. La société céda au gouvernement des États-Unis pour 40 millions de dollars ses droits de construction du canal et de tous les équipements et biens sur place.
Les conditions dans lesquelles l'entreprise effectuait des travaux sur le territoire colombien ne satisfaisaient pas les États-Unis et ils ont élaboré un nouvel accord en vertu duquel toute la bande de terre de 10 milles de large le long de laquelle passait le canal était soustrait à la souveraineté de la République de Colombie. Les villes de Colon et de Panama ont été déclarées ports francs. La protection de la chaîne a été confiée au gouvernement de la République de Colombie. Le gouvernement des États-Unis s'est engagé à verser au gouvernement de la République de Colombie une somme dérisoire de 10 millions de dollars en une somme forfaitaire, puis à verser une petite somme de 250 000 dollars par an.
Ce traité a été signé par les deux gouvernements le 18 mars 1903, un mois après l'acquisition des droits de la chaîne, et soumis pour ratification à leurs sénats.
Le Sénat colombien, sous la pression des masses, indigné par les conditions d'esclavage, a rejeté le traité, exigeant que sa souveraineté sur la zone du canal soit sécurisée et voulant recevoir une forte compensation pour la concession présentée. Le refus du Sénat colombien de ratifier le traité a provoqué une tempête d'indignation parmi les cercles dirigeants des États-Unis. Le président des États-Unis, Theodore Roosevelt, a proposé de ne pas se tenir debout avec les propriétaires aléatoires du territoire dont les États-Unis ont besoin et de traiter avec eux à leur discrétion.
Utilisant la corruption et la pression, les entrepreneurs américains de Wall Street, par l'intermédiaire de leurs agents, ont organisé la Révolution panaméenne le 4 novembre 1903.
La République du Panama nouvellement formée, qui comprend 84 mille kilomètres carrés, y compris la zone de passage du futur canal, s'est déclarée indépendante de la Colombie et dirigée par des hommes d'affaires pro-américains endurcis, achetés avec des dollars américains.
Le président des États-Unis Theodore Roosevelt a immédiatement ordonné aux commandants des navires de guerre américains stationnés à Colon et dans le port pacifique du Mexique - Acapulco d'empêcher les troupes colombiennes de débarquer sur les côtes du Panama, se dirigeant là-bas pour supprimer la «révolution». La direction américaine du Panama Railroad a également refusé de transporter des soldats colombiens à cet effet.
Une semaine à peine après la «révolution», les États-Unis se sont empressés de reconnaître formellement l'indépendance et l'indépendance de la République du Panama et, le 18 novembre 1903, ont signé avec le gouvernement de cette république un nouvel accord sur la construction d'un canal à des conditions encore plus favorables pour les États-Unis que l'accord précédemment rejeté par le Sénat colombien. Le 26 février 1904, le territoire adjacent au canal, 1422 kilomètres carrés avec une population de 14,47 mille personnes, a été annexé aux États-Unis et appelé la "zone du canal de Panama".
La République de Colombie n'a pas risqué une guerre avec les États-Unis et a été forcée d'admettre sa défaite. La construction du canal a été reprise et poursuivie par les États-Unis.
Coupe Culebr
La Culebra Cut en termes de la totalité du travail, des personnes et de l'argent utilisé était une sorte de "miracle spécial" du canal de Panama. L'essence de ce travail était de surmonter la section de plusieurs kilomètres entre Gamboa sur la rivière Chagres à travers la chaîne de montagnes de la division continentale au sud de Pedro Miguel. Le point le plus bas du col entre Gold Hill à l'est et Contractors Hill à l'ouest se situait à environ 100 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Techniquement, tout se résumait à forer des trous dans lesquels des explosifs étaient placés, dont la détonation soulevait dans l'air une masse de pierres et d'argile pétrifiée. Les excavateurs à vapeur ont ensuite enlevé le sol concassé résultant, en le plaçant sur des wagons pour le transport vers les décharges. En général, l'équipement de travail, en plus du chemin de fer en tant que tel, comprenait des pelles à vapeur, des déchargeurs, des spoilers et des entraînements de chenilles. De toutes ces machines, seules les pelles à vapeur étaient connues des Français, et elles étaient beaucoup moins puissantes. Le déchargeur Lidgerwood, fabriqué à la Lidgerwood Manufacturing Company de New York, était un outil indispensable pour le travail. Des plates-formes unilatérales en bois d'une capacité de charge moyenne de 14,5 mètres cubes ont transporté la majeure partie du sol excavé,d'entre eux constituaient de longs trains (il n'y avait aucun espace entre les plates-formes, ils étaient fermés par des gouttières spéciales), qui étaient reliés à de puissantes locomotives construites en Amérique.
Le système de déchargement était intéressant. La charrue de trois tonnes du déchargeur était montée sur la dernière plate-forme, et un long câble en faisait un treuil sur la plate-forme la plus en avant. Ayant reçu la puissance de la locomotive, le treuil a commencé à attirer rapidement la charrue sur lui-même, déchargeant ainsi le train de 20 plates-formes en un mouvement de dix minutes. L'une de ces machines a établi un record de 8 heures, déchargeant pendant cette période 18 trains, soit plus de cinq kilomètres et demi de quais et 5780 mètres cubes de sol. Les ingénieurs ont calculé que vingt de ces déchargeurs, qui nécessitaient 120 ouvriers pour être entretenus, remplaçaient le travail manuel de 5 666 personnes.
L'épandeur était une autre invention américaine. C'était un chariot fonctionnant à l'air comprimé, des deux côtés il avait une sorte d'ailes qui pouvaient être abaissées ou relevées. Après avoir été abaissés, ils ont parcouru plusieurs mètres le long des côtés de la piste. En avançant, l'épandeur a poussé et nivelé le matériau laissé par l'épandeur. Comme lui, l'épandeur faisait le travail de cinq à six mille ouvriers ordinaires à la fois.
Une autre machine, la machine de déplacement aérien, a été inventée par l'Américain William G. Bierd, directeur général des chemins de fer de Panama de septembre 1905 à octobre 1907. L'énorme machine en forme de grue a soulevé une section entière de la route - rails et traverses - et l'a déplacée dans l'autre sens, un maximum de plus de deux mètres à la fois. Son utilité était d'autant plus grande que les chemins devaient être constamment décalés en fonction du déroulement des travaux. Une fois, après avoir exigé une dizaine de personnes pour sa gestion, une telle machine a parcouru un kilomètre de voie par jour, ce qui nécessiterait autrement la main-d'œuvre de plus de six cents ouvriers.
Un nombre important de gros wagons à benne basculante à quatre côtés (c.-à-d. Camions à benne basculante) de Western et Oliver ont également été utilisés. Comme leur déchargement s'est avéré très difficile, en raison du fait que de l'argile lourde adhérait aux murs d'acier, ils ont commencé à être utilisés presque exclusivement pour transporter des pierres de Vyemka au barrage de Gatun. Leur conception à quatre côtés rendait impossible l'utilisation du déchargeur. Plusieurs millions de mètres cubes de sol excavé ont dû être détournés du site d'extraction. Une partie de ce sol a été utilisée pour relier quatre petites îles de la baie de Panama (Naos, Perico, Culebra et Flamenco) pour construire un brise-lames. Il y a une route goudronnée au-dessus de ce brise-lames,qui sur plusieurs kilomètres traverse en fait l'océan Pacifique. La zone entre le continent et l'île de Naos était particulièrement difficile en termes de travail en vrac, car le fond y était mou et des tonnes entières de pierres y disparaissaient sans laisser de trace. La voie ferrée et les pieux, à l'aide desquels ces travaux ont été réalisés, ont été autrefois emportés par la mer, ce qui a nécessité leur reconstruction. En conséquence, pour atteindre l'île de Naos avec ces travaux, les constructeurs devaient remplir dix fois plus du volume prévu.pour atteindre l'île de Naos avec ces travaux, les constructeurs devaient remplir dix fois le volume prévu.pour atteindre l'île de Naos avec ces travaux, les constructeurs devaient remplir dix fois le volume prévu.
Le sol résultant a également été utilisé pour remblayer deux kilomètres carrés de l'océan Pacifique afin de créer un site pour la construction de la ville de Balboa et du fort militaire d'Amador. Des millions de mètres cubes ont également été utilisés pour construire de grands remblais dans la jungle. Le plus grand d'entre eux, Tabernilla, contenait plus de dix millions de mètres cubes. Les autres remblais importants étaient le barrage de Gatunskaya et Miraflores.
Le barrage de Gatunskaya, du côté de l'Atlantique, était lors de sa construction le plus grand barrage de la planète et le lac Gatunskoye qui en résultait était le plus grand réservoir artificiel de la planète. De nos jours, le lac Gatunskoye n'est même pas inclus dans les trente de ces lacs. Deux barrages d'importance similaire ont été construits du côté Pacifique - le déversoir de Miraflores et, déjà dans les années trente, le barrage de Madden en amont de la rivière Chagres. À l'achèvement du barrage de Gatun, la vallée de la rivière Chagres entre Gamboa et Gatun s'est transformée en lac Gatun. L'extrémité de la coupe Culebra a élargi ce lac à travers la section continentale jusqu'aux écluses de Pedro Miguel.
Les glissements de terrain le long des rives de la fouille de Kulebrskaya étaient une source de problèmes constants pour les ingénieurs. Le premier glissement de terrain de ce type sous les Américains s'est produit près de Cucarachi le 4 octobre 1907, lorsque des centaines de mètres cubes sont tombés sur Vyemka après plusieurs jours de fortes pluies. Pendant dix jours, le glissement de terrain s'est déplacé à une vitesse de plus de quatre mètres par jour. À ce jour, Cucaracha reste une zone dangereuse de glissement de terrain.
Un glissement de terrain "normal", similaire à ce qui se produit dans la région de Cucarachi, se produit en raison du fait que le matériau poreux reposant sur une base rocheuse solide est liquéfié par l'eau et à un certain stade perd son adhérence à la base et s'effondre en couches entières, souvent de plusieurs mètres d'épaisseur. …
Il existe également un autre type de glissement de terrain appelé «structurel» ou «déformation». Dans ce cas, cela dépend déjà de la structure géologique des massifs rocheux. Dans le cas de l'excavation de Kulebraskoy, l'extraction des matériaux a conduit au fait que les hauts talus ont perdu leur stabilité et se sont effondrés sous leur propre poids, souvent dans les sections les plus profondes, réduisant ainsi la profondeur du chenal. La plus grande menace de tels glissements de terrain apparaît pendant les saisons sèches et ne dépend donc pas des précipitations.
Le record annuel de main-d'œuvre pour la construction de l'excavation de Culebra a été atteint en 1908, puis, en plus de dizaines de millions de mètres cubes réguliers de sol, il était également nécessaire de déplacer le chemin de fer de Panama à un niveau supérieur, en raison de l'apparition imminente du lac Gatun. Cela a nécessité environ 64 kilomètres et a été achevé le 25 mai 1912, l'argent dépensé environ neuf millions de dollars.
En 1913, la construction de trois écluses gigantesques est terminée, ce qui devient une véritable merveille du monde. Les murs de chaque sas avaient la hauteur d'un bâtiment de six étages. Pour chaque série d'écluses: Gatun sur la côte atlantique et Pedro Miguel et Miraflores sur la côte pacifique, plus de 1,5 million de mètres cubes ont été utilisés. mètres de béton, qui ont été coulés dans des structures en acier à partir d'un énorme godet de 6 tonnes.
Le 15 août 1914, le Cristobal est le premier à naviguer dans la Manche de l'Atlantique au Pacifique. A bord se trouvait le "bon génie" de la construction Philippe Buno-Variglia. Il a fallu 9 heures au navire pour passer. Grâce à l'artère artificielle, le navire naviguant de l'Équateur vers l'Europe a «sauvé» environ 8 000 kilomètres.
Le premier navire a navigué le long de la ligne du canal le 15 août 1914. L'ouverture officielle de la chaîne n'a eu lieu que le 12 juin 1920.
Depuis le moment même de la construction du canal, les États-Unis en sont les propriétaires réels et légaux. Il est intéressant de noter que le canal et la zone qui l'entoure ont toujours été utilisés par les États-Unis non pas tant dans le but de tirer profit du transport de marchandises, car le principe principal n'était pas la rentabilité du canal, mais de couvrir les coûts de son entretien et de son maintien en bon état, mais dans le but d'acquérir la capacité de contrôler la région.
Dans la zone du canal, de nombreuses bases militaires sont utilisées pour la formation des soldats. Dans le pays même, à différentes époques, il y avait de 10 à 65 000 militaires américains, qui y étaient stationnés non pas tant pour desservir le canal que pour exercer un contrôle sur le Panama et d'autres pays de la région. De plus, il y avait une "École des Amériques" spéciale, qui enseignait aux soldats la stratégie et les tactiques de combat contre les rebelles sur le continent. La zone autour du canal de Panama a toujours été importante pour les États-Unis.
La question de la propriété des chaînes a été soulevée à plusieurs reprises. Beaucoup, principalement des représentants américains, étaient contre le transfert du canal au Panama, car ils pensaient que de telles actions ne pourraient que conduire au déclin du système de transport de marchandises, puisque les Panaméens ne seraient tout simplement pas en mesure de gérer le canal.
Les entreprises françaises ont commencé la construction du canal, mais elles n'ont pas réussi à terminer le projet en raison de la faillite. La construction commencée a été achetée par les États-Unis, qui ont conclu en 1903 un accord sur le transfert du canal à usage perpétuel. En plus de recevoir le canal et d'atterrir autour de lui sous un contrôle total, en vertu de ce traité, les États-Unis ont eu le droit de déployer leurs troupes à tout moment dans n'importe quelle région du Panama et, en général, ont été autorisés à se sentir chez eux. Le prix du contrat était de 10 millions de dollars, plus un loyer annuel de 250 000 dollars.
Un fait intéressant dans l'histoire du Panama. Comme vous le savez, le Panama a longtemps été une colonie d'Espagne et, à partir de 1821, il est devenu une partie de la Colombie fédérale. La lutte pour l'indépendance s'est poursuivie ici tout au long de l'histoire du Panama, où des soulèvements et des mouvements pour la libération de la Colombie ont éclaté de temps en temps. Mais, curieusement, ce sont les États-Unis qui ont aidé le Panama à obtenir son indépendance. Bien sûr, les intentions des États-Unis étaient loin d'être nobles, leur objectif principal était toujours le canal de Panama, et voici pourquoi. Pour signer un accord sur le transfert des droits à la chaîne, le consentement d'au moins deux parties était nécessaire.
Dans le même temps au Panama, au début du XXe siècle, les sentiments séparatistes s'étaient exacerbés, qui sont allés directement aux États-Unis. Mais une certaine menace a été portée avec eux par les troupes colombiennes, dont les autorités ne voulaient pas simplement abandonner le Panama. C’est pourquoi, afin d’assurer la sécurité et, en fait, le fait même de la conclusion du traité, les États-Unis ont payé à la Colombie 25 millions de dollars pour l’indépendance du Panama.
La Colombie a accepté de "lâcher prise" du Panama en 1903, bien que le fait que le Panama soit devenu libre ne puisse être dit que sous condition, puisqu'il est immédiatement tombé sous le contrôle de facto des États-Unis.
La suite de l'histoire du canal, du Panama et de tout ce qui planait autour de lui, je vous le raconterai dans le prochain article sur le canal de Panama moderne.
Pour l'instant, regardons les images de la construction du canal:
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