Il y a eu de nombreux avions étranges dans l'histoire de la construction aéronautique, mais les plus inhabituels ont peut-être été les avions à réaction expérimentaux développés par l'ingénieur français René Leduc, à savoir le Leduc 0.10, Leduc 0.21 et Leduc 0.22.
Les trois avions, conçus par René Leduc, ont été conçus pour tester un nouveau système de propulsion - le statoréacteur (statoréacteur).
Ces moteurs représentent l'évolution des turboréacteurs: ils n'ont pas de compresseur initial et donc pas de turbine à la fin. Ils utilisent un espace pour comprimer l'air entrant, qui divise le flux d'air entrant à grande vitesse, agissant comme un compresseur conventionnel. Par conséquent, les statoréacteurs fonctionnent à des vitesses élevées et ont une complexité structurelle très faible, car ils n'ont pas de pièces mobiles.
Le premier statoréacteur remonte à 1915, lorsque l'inventeur autrichien Albert Fono proposa un projectile d'artillerie en combinaison avec un tel système pour augmenter radicalement la portée de vol.
Cependant, on peut dire que l'idée d'introduire de tels systèmes pour le vol contrôlé des avions est venue de Leduc lui-même, qui, en 1938, a commencé à développer une nouvelle famille d'avions adaptés à un tel système de propulsion. Les travaux se sont également poursuivis pendant la 2ème guerre mondiale et ont abouti en 1947 avec le développement du Leduc 0.10.
Ce qui est le plus frappant à propos de cet avion est le fait que le cockpit est situé directement à l'intérieur de la prise d'air du stator: le pilote était pratiquement assis à l'intérieur du moteur dans un cockpit à pignon, qui en cas d'accident se séparerait du reste de l'avion, sauvant le pilote. La conception du poste de pilotage a inévitablement rendu la vue du pilote très mauvaise. En conséquence, il a été décidé de faire des fenêtres sur la paroi extérieure du stator afin que le pilote puisse améliorer la visibilité latérale.
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Le principal problème rencontré par les concepteurs était la nécessité de démarrer un statoréacteur, car il nécessitait un flux d'air se déplaçant à grande vitesse pour le démarrer, bien que le moteur lui-même n'ait pas de dispositif d'admission d'air. La solution était de monter l'avion sur le fuselage de l'avion de transport, qui serait une sorte de vaisseau mère. L'avion a déjà été lancé à une vitesse suffisante pour assurer le bon fonctionnement du moteur.
Après les premiers vols conjoints et divers essais de trajectoire de descente, le 21 avril 1949, le moteur a finalement été lancé en vol pendant douze minutes à mi-puissance, accélérant l'avion à une vitesse de 680 km / h. Par la suite, l'avion a démontré l'efficacité de la poussée du statoréacteur, et l'avion a atteint une vitesse de 0,84 Mach et vitesse de montée (39,6 m / s) - supérieure à celle des meilleurs combattants de l'époque.
Le projet Leduc 0.10 s'est avéré un succès et a démontré qu'un statoréacteur pouvait être utilisé en vol, mais peut-être pas aussi polyvalent qu'un turboréacteur.
C'est pour ces raisons qu'un autre modèle a été développé: le Leduc 0.21.
Le nouveau modèle était une version légèrement (30%) plus grande du Leduc 0.10, qui comprenait également des améliorations techniques et fonctionnelles (par exemple, le cockpit situé à l'extérieur du moteur).
L'avion a atteint une altitude de 20 000 mètres et une vitesse de 900 km / h, ce qui a rapproché la possibilité d'utiliser un statoréacteur pour le vol supersonique.
Sur la base de ces expériences, il a été décidé de développer le Leduc 0.22 et en 1956, trois ans seulement après le modèle précédent, l'avion était prêt.
Le nouvel avion devait devenir un intercepteur capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à Mach 2 (2469,6 km / h). Pour obtenir de tels résultats, il a fallu abandonner le lancement de l'avion depuis le «vaisseau mère», et il a donc été décidé d'intégrer un turboréacteur dans le volet d'aération du stator pour permettre à l'avion de décoller de lui-même et d'accélérer à la vitesse requise pour lancer le stator.
Cependant, les choses ne sont pas allées plus loin: même lors des tests du Leduc 0.22, le projet a été clôturé faute d'argent. Depuis, il est resté un exemple du génie et de la bizarrerie de son créateur.
Cependant, ce projet n'était pas une perte de temps. En fait, tous les développements ont été utilisés dans le célèbre Lockheed SR-71 américain, Blackbird.