Sur Internet, vous trouverez probablement des informations obsolètes selon lesquelles le plus grand pétrolier du monde en termes de poids mort est Knock Nevis. Cependant, ce n'est plus tout à fait le cas, et voyons pourquoi. Au cours de son existence, cette supergéante a changé plusieurs noms: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. De plus, il a réussi à changer non seulement le nom, mais aussi les dimensions, ainsi que la portée de son application.
Commençons par l'histoire.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis a été conçu par la société japonaise Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) en 1974 et construit au chantier naval Oppama à Yokosuka, préfecture de Kanagawa. Au moment de la construction, le navire avait une longueur maximale de 376,7 mètres, une largeur de 68,9 mètres et une profondeur de 29,8 mètres. Son port en lourd était de 418 610 tonnes. Le pétrolier était entraîné par une turbine à vapeur Sumitomo Stal-Laval AP d'une puissance de 37 300 kW à 85 tr / min. Une hélice à 4 pales à pas constant d'un diamètre de 9,3 mètres était censée fournir au pétrolier une vitesse de 16 nœuds (29,6 km / h). Le 4 septembre 1975, le pétrolier est lancé solennellement. Pendant longtemps, le navire n'a pas eu de nom et a été nommé d'après le numéro de bâtiment de la coque - le navire n ° 1016. Lors des essais en mer en usine, une vibration extrêmement forte du corps a été révélée lorsque la machine était en marche arrière. Ceci est devenu la raison du refus des armateurs grecs d'accepter le navire. Le refus, à son tour, a conduit à de longs litiges entre les constructeurs et les clients. Finalement, la société grecque a fait faillite et, en mars 1976, le navire a été repris par SHI et nommé Oppama.
Sa charge utile était de 480 000 tonnes (les pétroliers modernes typiques en contiennent 280 000 tonnes).
Mais l'armateur grec, apparemment, n'a pas trouvé cela suffisant. Et il a ordonné une augmentation de la taille du pétrolier. Après cela, le Seawise Giant (comme il s'appelait alors) a été coupé en deux et des sections supplémentaires ont été ajoutées au milieu.
SHI, utilisant son droit de propriété légal, a vendu Oppama à l'Orient Overseas Line de Hong Kong, propriété du magnat CYTung, qui a chargé le chantier naval de reconstruire le pétrolier. Il était prévu d'ajouter un insert cylindrique pour augmenter le port en lourd du navire de 156 000 tonnes. Les travaux de réaménagement se sont terminés deux ans plus tard, en 1981, et le navire rénové a été remis à un armateur sous le nom de Seawise Giant et a hissé le pavillon libérien.
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À la suite de la restructuration, la longueur maximale du navire était de 458,45, le tirant d'eau pour la ligne de charge d'été était de 24,611 mètres et le port en lourd a augmenté à un record de 564 763 tonnes (selon la société de classification Det Norske Veritas). Le nombre de citernes à cargaison est passé à 46 et la superficie du pont principal était de 31 541 mètres carrés. mètre. Après la restructuration, le monstre avait un déplacement de 657 018 tonnes métriques à pleine charge, ce qui, avec sa taille, a fait du Seawise Giant le plus grand navire jamais navigué sur Terre. Cependant, la vitesse est tombée à 13 nœuds. Les sédiments du Seawise Giant lui rendaient impraticables les canaux de Suez et de Panama et le Pas-de-Calais.
Comme il s'est avéré plus tard, ce sont les chiffres que nous avons mentionnés ci-dessus qui sont devenus non seulement un plus, mais aussi un moins de ce géant. À pleine charge, le pétrolier a coulé près de 30 mètres sous l'eau. Vous l'avez probablement remarqué sur les photos
En raison de sa taille, le pétrolier ne pouvait pas passer les canaux de Suez et de Panama, et il était également interdit de passer par La Lance, car il y avait une forte probabilité de s'échouer.
En 1981, après avoir terminé tous les travaux pour augmenter la taille, Seawise Giant a finalement commencé à travailler sur l'argent investi. Son itinéraire allait des champs pétrolifères du Moyen-Orient aux États-Unis et inversement.
Cependant, la guerre Iran-Irak qui se déroulait à cette époque a apporté ses propres ajustements à la vie du pétrolier. Depuis 1986, le navire est utilisé comme terminal flottant pour le stockage et le transbordement ultérieur du pétrole iranien. Mais cela n'a pas sauvé le navire, le 14 mai 1988, un chasseur irakien a attaqué le Seawise Giant. Le chasseur irakien a tiré le missile antinavire Exocet sur l'unique pétrolier, qui se trouvait alors presque dans le golfe Persique (ou plutôt dans le détroit d'Ormuz, entre l'Iran et les Émirats arabes unis, menant au golfe).
Le pétrolier a subi des dommages importants et a perdu tout le pétrole. Un incendie incontrôlé s'est déclaré sur le navire et l'équipage l'a quitté. 3 personnes ont été tuées. Le pétrolier s'est échoué près de l'île iranienne de Larak et a été déclaré coulé.
Immédiatement après la fin de la guerre du Golfe, le Seawise Giant englouti a été acheté par la société norvégienne Norman International, probablement pour des raisons de prestige, élevé et renommé Happy Giant. Après l'ascension, en août 1988, il a hissé le drapeau norvégien et a été remorqué à Singapour, où il a subi des travaux de rénovation au chantier naval de la Keppel Company. En particulier, environ 3,7 mille tonnes de structures de coque ont été remplacées. Avant d'entrer en service en octobre 1991, l'ULCC a été vendue à la compagnie maritime norvégienne Loki Stream AS, propriété de Jørgen Jahre, pour 39 millions USD et a quitté le chantier naval sous le nouveau nom de Jahre Viking.
Les prochains changements dans la vie du navire géant se sont produits en 2004. Après l'adoption de lois interdisant l'entrée de pétroliers sans double coque dans les ports des États-Unis et d'Europe, en 2004, Jahre Viking a de nouveau changé de propriétaire et de nom. En mars de la même année, il a été acheté par la société norvégienne First Olsen Tankers Pte. Ltd. et renommé Knock Nevis. À partir de ce moment, sa carrière de navire de transport prend fin. À Dubaï, l'ULCC a été converti en pétrolier de stockage de pétrole brut flottant pour le stockage et le déchargement (FPSO) et ancré dans le champ pétrolier offshore d'Al Shaheed au large des côtes du Qatar.
En 2009, le pétrolier change à nouveau de propriétaire et de nom. Mont, comme on appelait maintenant le navire, entreprend son dernier voyage. Sa destination est l'Inde, ou plutôt le célèbre cimetière de navires d'Alang. Là, en quelques mois, le pétrolier est découpé en morceaux et envoyé en fusion.
Il a été vendu à Amber Development Corporation pour être recyclé. Le nouveau propriétaire a renommé Knock Nevis Mont et a hissé le drapeau de la Sierra Leone dessus. En décembre 2009, il a effectué sa dernière traversée vers les côtes de l'Inde. Le 4 janvier 2010, Mont a été échoué près de la ville indienne d'Alang, dans le Gujarat, où sa coque a été découpée en métal pendant un an.
Pensez-y: la distance d'arrêt du géant est de 10,2 kilomètres et le rayon de braquage dépasse 3,7 kilomètres! Ainsi, parmi d'autres navires se précipitant dans ces eaux, ce superpétrolier est comme un éléphant dans un magasin de porcelaine.
Lorsqu'un pétrolier doit être amené à un terminal pétrolier, ils le prennent en remorque et le tirent très, très lentement. Il est facile d'imaginer ce qui peut arriver si une erreur de manœuvre d'un navire pesant près d'un million de tonnes peut survenir.
Caractéristiques techniques du supertanker Knock Nevis
Mise en service: 1976
Retiré de la flotte: 2010-04-01
Longueur: 458,45 m
Largeur: 68,86 m
Tirant d'eau: 24, 611 mètres
Centrale électrique: turbines à vapeur d'une capacité totale de 50 000 litres. de.
Vitesse: 13-16 nœuds
Equipage: 40 personnes.
Poids de la cargaison transportée: 564 763 tonnes
La seule chose qui reste du plus grand navire du monde est son ancre de 36 tonnes, qui est conservée au musée maritime de Hong Kong.
Il y avait un autre géant. Le pétrolier a été produit en 1976 - il a fallu 10 mois dans le temps, ainsi que près de 70 000 tonnes de métal et d'argent liquide pour un montant de 130 000 000 $. De plus, le pétrolier a été construit selon la conception originale, et il n'y a pas eu de modernisation pendant son utilisation. Ce navire grandiose a effectué cinq voyages par an, mais depuis 1982, il a commencé à rester inactif à plusieurs reprises et, en 1985, ses propriétaires ont décidé de vendre le pétrolier à la ferraille. Ce navire était vraiment impressionnant par sa taille. Il se composait de quarante réservoirs dont le volume total était d'environ 667 000 m3.
Il mesurait environ 414 mètres de long et 63 mètres de large. Le port en lourd était de plus de 550 000 tonnes. L'huile était pompée ici à l'aide de quatre pompes. Ce puissant pétrolier était entraîné par quatre turbines à vapeur d'une capacité de 64 800 ch chacune. La vitesse développée par le pétrolier était de 16 nœuds. Il consommait 330 tonnes de carburant par jour. L'équipage du pétrolier était composé de 16 personnes.
Après le démantèlement du géant, les plus gros supertankers sont quatre navires de classe TI à double coque: Océanie, Afrique, Asie et Europe. Ils mesurent 380 m de long et surpassent leurs concurrents en termes de port en lourd - 441 585 tonnes.
Le représentant de la série de pétroliers Hellespont Fairfax a été construit en 2002 pour la compagnie maritime canadienne Hellespont Group au chantier naval Daewoo Heavy Industry Ltd en Corée du Sud, et est l'un des plus grands pétroliers au monde dans la classification ULCC (Extra Large Oil Tanker). À côté de lui, le porte-avions ressemblera à un nain et, en un seul voyage, il livrera suffisamment de pétrole brut pour remplir les réservoirs de carburant des voitures d'un État comme le Canada. Le Hellespont Fairfax a coûté 100 millions de dollars aux propriétaires. Il est devenu un miracle des mers et des océans. Il a été construit par des milliers de travailleurs pendant un an et demi.
Hellespont Fairfax est un navire-citerne à double coque de nouvelle génération. Sa taille est choquante. Aussi longtemps que quatre terrains de football. Deck run est un mini marathon. Avec une double coque renforcée pour éviter les fuites, le navire est capable de transporter sept fois son propre poids d'huile. Construire un pétrolier est devenu un gigantesque exercice d'ingénierie. Alors que la raison du gros navire est le profit, il y a des préoccupations pour l'environnement derrière la double coque. Dans les années 1990, les législateurs ont insisté pour que tous les nouveaux pétroliers soient construits avec deux coques. La coque extérieure absorbe la force lors d'une collision, tandis que la coque intérieure contient les marchandises dangereuses. C'est ainsi qu'a commencé l'évolution des navires, qui a conduit à la création des pétroliers Hellespont.
Au total, quatre superpétroliers Hellespont identiques ont été construits, mais ils ont déjà des noms et des propriétaires différents. En 2004, les deux navires Hellespont Fairfax et Hellespont Tapa ont été acquis par le Shipholding Group et ont rapidement été rebaptisés respectivement TI Oceania et TI Africa. A cette époque, la société belge "Euronav HB" acquiert deux autres pétroliers "Hellespont Alhambra" et "Hellespont Metropolis" et les rebaptise plus tard en "TI Asia" et "TI Europe".
Les pétroliers modernes doivent notre situation géographique. Le pétrole se trouve dans la péninsule arabique et les populations d'Amérique du Nord et d'Europe en ont le plus besoin. Et une flotte de pétroliers depuis plus d'un demi-siècle a créé un «pont» entre les pays.
Pour de tels supertankers, il n'y a pas beaucoup d'endroits dans le monde où ils peuvent venir décharger. Le départ de la route Hellespont Fairfax était les terminaux de l'Arabie saoudite, puis la route à travers le cap de Bonne-Espérance jusqu'au golfe du Mexique jusqu'aux terminaux de Houston. Il parcourt cette distance en cinq semaines. Après le déchargement, le navire traverse l'Atlantique jusqu'au détroit de Gibraltar jusqu'à la mer Méditerranée, puis par le canal de Suez jusqu'à l'Arabie saoudite. Le tirant d'eau d'un navire entièrement chargé ne permet pas le mouvement le long du chenal. Une telle livraison coûte 400 mille dollars, mais les capacités du navire couvrent les coûts.
Il y a vingt et un réservoirs à bord du pétrolier. La capacité totale est de 3,2 millions de barils, ce qui est suffisant pour remplir 15 000 pétroliers. Les réservoirs sont séparés pour des raisons commerciales. Ils peuvent transporter diverses qualités de pétrole brut. Les parois verticales ont un revêtement spécial qui empêche l'huile collante et huileuse de coller. Le système de tuyauterie est situé sur le pont supérieur afin de détecter en temps opportun la fuite et de ne pas absorber un volume précieux pour la cargaison.
Le moteur, neuf cylindres et très efficace, a été installé pour la première fois sur ce navire. Les navires conventionnels ont sept cylindres, mais l'Hellespont a des exigences de puissance élevées. Les vilebrequins à pistons sont directement connectés à l'arbre d'hélice, pas de neutre, de premier ou autre engrenage. De nombreux navires ont deux ou plusieurs hélices, ce pétrolier en a une d'un diamètre de 10,5 mètres et pesant 104 tonnes.
Le navire est tellement automatisé qu'une seule personne peut le maintenir sur la bonne voie. De plus, tous les systèmes sont dupliqués, car sur un long voyage le pétrolier est loin des ouvriers de maintenance. Les capitaines de super-pétroliers appartiennent à un groupe restreint de marins, seuls les meilleurs marins du monde sont prêts pour un tel travail - il est responsable de la sécurité des marchandises et de la vie des gens. Des caméras vidéo sont installées à bord en cinq points pour une meilleure vue du navire. Pour l'équipage, les cabines sont meublées dans un style européen et il y a même une petite piscine. Le navire a besoin de 4,5 kilomètres pour s'arrêter complètement.
Fondamentalement, les supertankers sont déchargés par un pipeline à plusieurs kilomètres au large. En plus de la sécurité du navire contre le déclenchement d'un incendie dans les réservoirs, un système d'extinction d'incendie est installé à bord, qui, entre les coques du navire, distribue les gaz d'échappement appauvris en oxygène du moteur du navire, ce qui empêche le feu de se développer et disparaît finalement lui-même en raison de l'absence de source de combustion. …
La partie extérieure du pont est peinte d'un blanc éclatant à cause de l'excès de chaleur et de l'évaporation d'une cargaison précieuse. L'équipage est donné sur des lunettes noires. La coque du navire est traitée avec sept couches de revêtement anti-corrosion et adhésif provenant d'auto-stoppeurs (mollusques, coquillages et autres). L'intérieur du boîtier est également recouvert d'un revêtement anti-abrasif protecteur pour lutter contre la rouille. La durée de vie du navire est de 40 ans.
Les pétroliers Hellespont sont véritablement devenus l'un des plus gros navires de l'histoire de la construction navale. Suffisamment d'innovation a été mise en eux pour être considérés comme des super vaisseaux.
Données techniques du pétrolier Hellespont Fairfax:
Longueur - 380 m;
Largeur - 68 m;
Tirant d'eau - 24,5 m;
Déplacement - 234 000 tonnes;
Centrale électrique marine - Moteur diesel Sulzer 9RTA84T;
Puissance - 50220 ch de.;
Vitesse - 17,2 nœuds;
Équipage - 37 personnes;
