Le célèbre "Conte d'Ivan Tsarévitch, l'oiseau de feu et le loup gris" dit: "Le troisième jour, Voron Voronovich a volé et a apporté avec lui deux bulles: dans l'une - eau vive, dans l'autre - eau morte, et a donné ces bulles au loup gris. … Le loup gris a pris les bulles et aspergé Ivan Tsarévitch d'eau morte - son corps a fondu … »Le conte, comme on dit, est un mensonge, mais il y a une allusion.
Lors de l'expédition polaire de l'explorateur norvégien Fridtjof Nansen, de nombreuses découvertes scientifiques ont été faites. Par exemple, l'opinion sur la faible profondeur de l'océan Arctique a été réfutée, la structure de ses masses d'eau a été étudiée, l'influence de la rotation de la Terre sur le mouvement de la glace a été découverte, etc. Y compris le phénomène de «l'eau morte» a été découvert. Instantanément, la vitesse du navire est tombée de quatre nœuds et demi à un, bien que la profondeur soit suffisante et que la mer de Kara paraisse calme.
Pour la première fois, les frères Hall ont commencé à étudier ce phénomène en 1830, mais théoriquement, il a été corroboré par un scientifique norvégien peu de temps avant l'expédition de Fridtjof Nansen. Cependant, avant l'incident avec "Fram", personne ne pouvait même imaginer que "l'eau morte" pouvait avoir un tel pouvoir.
Voici ce qui s'est passé. En approchant du bord de la glace, le Fram ralentit brusquement. La machine tournait à toute vitesse, mais le navire bougeait à peine, comme si quelqu'un le tenait avec une grande force. Le Fram semblait transporter toute la couche superficielle de l'eau avec lui. Des vagues se sont formées derrière le navire, qui a traversé sa piste à un angle aigu. Parfois, ils avançaient presque jusqu'au milieu du navire. "Fram" tourna dans des directions différentes, encercla, mais la situation ne changea pas. Lorsque la voiture s'est arrêtée, une force inconnue a tiré le navire vers l'arrière.
Il a fallu beaucoup plus de temps pour parcourir la courte distance jusqu'au bord de la glace que si une chaloupe pagayait. À l'exception des petits blocs de glace, il y avait de l'eau profonde et claire autour: il n'y avait aucun obstacle au mouvement.
Ainsi, l'effet de «l'eau morte» a été découvert - un freinage inattendu du mouvement des navires en pleine mer. De telles inhibitions, cependant, étaient connues auparavant. Les voiliers sous l'influence des "eaux mortes" ont perdu leur cap et ont cessé d'obéir au volant. Cela s'est produit au cours des siècles passés, et les navigateurs ont blâmé cela sur le poisson collant, qui se collerait au fond du navire et ralentirait sa progression.
Mais c'est le cas même maintenant, malgré le fait que la technologie a fait de grands progrès. Les scientifiques expliquent aujourd'hui l'effet de "l'eau morte" par la dépense d'énergie du moteur d'un navire pour surmonter les ondes internes. Ces ondes surgissent à l'interface entre deux couches d'eau de densités différentes, et ce phénomène est très insidieux. Il est révolu le temps où le capitaine Nemo plongeait sur son "Nautilus" dans les profondeurs tranquilles de l'océan à cause de toutes les douleurs terrestres. Les océans se sont révélés beaucoup plus agités qu'on ne l'imaginait auparavant.
… Le 10 avril 1963, à sept heures et demie du matin, le sous-marin nucléaire américain "Thresher" entame une plongée profonde dans l'océan Atlantique, à 220 milles de Boston. À bord, en plus de l'équipage régulier, il y avait dix-sept spécialistes civils - des représentants de l'usine de construction et de certaines entreprises industrielles, ainsi que quatre officiers du chantier naval de Portsmouth, où le bateau était en réparation. Le but de la plongée était de tester le bateau à la profondeur maximale (jusqu'à 360 mètres)
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Le bateau Thresher était accompagné pendant la croisière par le navire de sauvetage Skylark, qui était équipé d'appareils de communication sous-marine et d'une cloche sous-marine de sauvetage. Son équipage comprenait également des plongeurs qui pouvaient effectuer des travaux à des profondeurs allant jusqu'à trente mètres.
Le 10 avril, à six heures et demie du matin, le sous-marin a fait surface jusqu'à la profondeur du périscope pour déterminer sa position avant de plonger profondément. À ce moment-là, il avait déjà dépassé le plateau continental et est entré dans le bassin de Wilkinson, où la profondeur de l'océan Atlantique augmente fortement de 300 à 2400 mètres.
À 7 h 47, le panneau Thresher a informé le navire de soutien que les derniers préparatifs pour la plongée étaient terminés. La mer à ce moment était calme, la visibilité était excellente, la vitesse du vent ne dépassait pas 3,5 mètres par seconde.
Vers huit heures, le commandant du sous-marin, le capitaine de corvette Harvey, a donné l'ordre de commencer une plongée profonde. Trois personnes dans la timonerie du Skylark - le commandant, le navigateur (tous deux anciens sous-mariniers) et un sonar - se penchèrent sur le contrôle du téléphone sonar. En plus d'eux, il y avait aussi un marin dans la timonerie qui enregistrait les négociations: il n'y avait pas de magnétophone à bord du navire et tous les messages étaient enregistrés dans le journal de bord.
Le commandant Thresher était censé communiquer avec le Skylark toutes les quinze minutes via le canal hydroacoustique. A 7,54 le premier message est reçu du sous-marin: "Tout est en ordre, on continue la plongée." A neuf heures et demie du matin, "Skylark" reçut le dernier message, à partir duquel il n'était possible de distinguer que deux mots "… profondeur ultime …".
Les événements entre ces deux messages, selon les enregistrements du journal de bord, se sont développés comme suit.
8h00 - la communication sous-marine a été vérifiée.
08.02 - le bateau a atteint une profondeur de 120 mètres. La coque solide, les raccords extérieurs et les canalisations ont été examinés.
08.09 - un message a été reçu indiquant que la moitié du chemin vers la profondeur maximale de plongée a été franchie. La vitesse de plongée ralentit.
8.24 - la prochaine session de communication a eu lieu.
8.25 - le bateau a atteint une profondeur de 90 mètres inférieure à la limite.
8.26 - le bateau est proche de la profondeur de plongée maximale.
9.02 - un message a été reçu indiquant que le cap du bateau reste inchangé.
9.10 - le sous-marin n'a pas répondu à l'appel. Il n'y avait pas de réponse et l'appel répété après 1 minute. Le navigateur concerné du Skylark a pris le microphone du sonar et a crié dedans: «Ça va? Réponds-moi! Réponds, pour l'amour de Dieu! Mais il n'y avait pas de réponse.
9.11 - un message inintelligible a été reçu du bateau, à partir duquel il était possible de comprendre qu'il y avait des problèmes. Le bateau est équilibré à la poupe, les sous-mariniers tentent de faire sauter les réservoirs de ballast principaux. Après 2-3 secondes, le bruit de l'air comprimé entrant dans les réservoirs a été entendu, qui a duré 20-30 secondes.
Après cela, après un certain temps, ce dernier message a été entendu. Et après lui, il y eut un grondement étouffé et indistinct.
Le navigateur Watson a essayé de se rappeler où il avait entendu un tel bruit auparavant. Ses yeux se posèrent sur la cloison de la timonerie et enregistrèrent automatiquement la lecture du chronomètre - 9,17. Par la suite, il a décrit le bruit qu'il a entendu comme «le crépitement de la rupture de sections d'une coque solide», qui lui est familier par l'expérience de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, à ce moment-là, le Skylark ne réalisa pas encore la tragédie de ce qui s'était passé.
Le commandant Skylark a ordonné à l'ingénieur en hydroacoustique de contacter Thresher et de demander: "Le sous-marin est-il sous contrôle?" Quand cette fois il n'y eut pas de réponse, il répéta lui-même sa question trois fois. Connaissant le manque de fiabilité du téléphone hydroacoustique, le commandant du Skylark craignait également que le sous-marin, lors d'une ascension d'urgence, puisse également percuter le navire de sauvetage avec toutes les conséquences qui en découlent.
Pendant une heure et demie, le Skylark a attendu sans succès que le sous-marin fasse surface. La tension à bord du canot de sauvetage a augmenté au fur et à mesure que les périodes de 15 minutes s'écoulaient une à une, et il n'y avait toujours pas de réponse de la batteuse. Le sonar écoutait en vain le bruit sous-marin. En vain, l'opérateur radio a-t-il cherché les indicatifs de "Thresher" à l'antenne. En vain les gens sur le pont ont-ils essayé de trouver la silhouette familière d'un sous-marin. En vain.
Vers 10h00, l'un des signaleurs a remarqué une silhouette grise basse, semblable à la silhouette d'un sous-marin, à 3 à 4 miles de distance. Avec l'aide de feux de signalisation et d'une station de radio à ondes ultra courtes, des demandes de renseignements ont été faites immédiatement, mais il n'y a pas eu de réponse cette fois non plus. Et après quelques minutes, la silhouette semblait se fondre en une brume brumeuse. Qu'est-ce que c'était? Une illusion d'optique ou un produit de l'imagination de personnes fatiguées et anxieuses?
A 10h40, le commandant du Skylark décide de passer à des mesures plus efficaces: des grenades s'envolent dans l'eau, dont les explosions sont censées servir de signal pour que le Tresher fasse surface immédiatement. Cependant, cette mesure extrême n'a donné aucun résultat.
Après s'être enfin assuré que la communication avec le Thresher était perdue, le commandant du Skylark a envoyé un radiogramme au quartier général: «Je n'ai aucun lien avec le Thresher depuis le 17 septembre. Appeler le bateau toutes les minutes, larguer des cartouches de signal toutes les 10 minutes. Toutes les tentatives pour localiser le bateau sont infructueuses. Le dernier message reçu est fortement déformé. On peut comprendre que le bateau était à une profondeur proche de la limite … Je continue à chercher."
Dans l'après-midi, des groupes de recherche de navires et d'avions sont partis pour la zone où la batteuse a disparu. Le US Naval Command a demandé aux capitaines de tous les navires marchands traversant la zone de recherche de surveiller attentivement la surface de l'eau.
Le lendemain, 11 avril, les premières découvertes sont apparues. Dans la zone de la disparition du bateau, des morceaux de liège et de plastique, des bouteilles en plastique et des verres, ainsi que plusieurs gants en caoutchouc que les plongeurs portent habituellement lorsqu'ils travaillent dans le compartiment réacteur ont été ramassés dans l'eau. Tous les objets capturés auraient pu appartenir au Tresher, mais ils n'auraient peut-être rien à voir avec lui, car de telles choses sont utilisées sur presque tous les navires américains.
Heure après heure, le bateau en détresse n'a pu être retrouvé à la surface. Les profondeurs de l'océan dans cette zone sont si grandes que l'idée d'une batteuse endommagée gisant au sol a été complètement écartée. Par conséquent, à dix heures et demie du matin le 11 avril, le chef d'état-major de l'US Navy, l'amiral Anderson, a fait la déclaration suivante aux journalistes: «La triste nécessité m'oblige à conclure que le sous-marin Thresher, que nous pensions avoir disparu tout ce temps, a coulé. Au cours des dernières heures, elle a eu de nombreuses occasions de se faire connaître. Avec une profonde tristesse et un sentiment de grande douleur, je suis obligé d'annoncer que le sous-marin nucléaire Thresher, qui avait 129 personnes à bord, est mort."
Mais la recherche de "Thresher" ne s'est pas terminée, ils ont continué pendant 1963-1964 et se sont terminés avec un certain succès. Les fragments de la coque légère ont été retrouvés et photographiés au sol, et leur appartenance au "Tresher" a également été établie. Suite à l'étude de toutes les circonstances de la mort du bateau, plusieurs versions de ce qui s'est passé ont été proposées.
1. Le bateau, en raison d'une erreur du personnel, a glissé à travers la profondeur de plongée maximale et a été écrasé.
2. Le bateau a perdu sa flottabilité en raison de la pénétration d'eau dans la coque solide en raison de raccords endommagés ou d'une canalisation éclatée.
C'étaient les versions officielles, mais, à côté d'elles, d'autres hypothèses étaient exprimées dans la presse étrangère. Par exemple, la possibilité d'une explosion sous-marine n'a pas été exclue, notamment en raison de l'impact de combat d'un «ennemi sous-marin inconnu».
Les scientifiques suggèrent que les ondes internes étaient la cause de la mort du sous-marin. Ce jour-là, un cyclone a fait rage dans la zone d'essai, ce qui pourrait les provoquer. Plus tard, de puissantes ondes internes d'une hauteur allant jusqu'à 100 mètres et une période d'oscillation d'environ huit minutes ont été enregistrées ici. De telles vagues pourraient facilement «entraîner» le bateau à une profondeur inférieure à la limite pour laquelle sa coque solide a été conçue. Le dépassement de la profondeur d'immersion maximale de la batteuse de 50 mètres (soit à une profondeur de 410 mètres) a conduit à un désastre: la marge de sécurité était insuffisante.
Les scientifiques soviétiques ont noté une autre raison possible. Le cyclone a provoqué un fort mouvement tourbillonnant des eaux océaniques dans la zone submergée du bateau, ce qui a contribué à un mélange intensif de la couche supérieure de l'océan. En conséquence, l'eau chaude plus légère de la couche supérieure pourrait être aspirée. Si la batteuse tombait soudainement dans une couche d'eau chaude proche de la profondeur maximale, elle pourrait simplement tomber en dessous de la marque maximale autorisée. L'équipage n'a pas réussi à souffler dans les ballasts et la batteuse a coulé à une profondeur de 2800 mètres.
Extrait du livre: "CENT GRANDES CATASTROPHES". N. A. Ionina, M. N. Kubeev