Peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont connu une croissance rapide du trafic de passagers aériens. Le prix des billets d'avion a baissé progressivement mais régulièrement, ce qui a permis au fil du temps aux compagnies aériennes de concurrencer les chemins de fer. Un avantage important des avions était leur vitesse élevée, qui, selon de nombreux passagers potentiels, compensait entièrement la différence de prix des billets. Le volume du trafic ferroviaire de voyageurs a commencé à baisser, ce qui a obligé les cheminots à agir.
Le moyen le plus intéressant d'attirer de nouveaux passagers a peut-être été proposé par des spécialistes du New York Central Railroad (NYC). Tous les transporteurs ont compris qu'il fallait des véhicules à grande vitesse prometteurs pour restaurer les anciens volumes. Il a été proposé d'augmenter la vitesse des trains de différentes manières, mais les plus populaires étaient l'augmentation de la puissance du moteur, la création de coques profilées et l'optimisation de la conception des équipements. Cependant, des idées plus audacieuses ont été proposées. Ainsi, en 1965, les ingénieurs Don Wheatzel et Hank Morris ont proposé d'utiliser des unités empruntées à des avions au lieu d'une centrale électrique traditionnelle.
C'est ainsi qu'est né le projet Black Beetle («Black Beetle» ou «Black Cockroach»).
Tout d'abord, ce que je voudrais dire, c'est que le M-497 a été le premier wagon de chemin de fer sur lequel un moteur à réaction a été installé, il a été construit en 1966. Comme nous nous en souvenons, l'analogue soviétique a été construit un peu plus tard en 1970, mais ils étaient unis par le fait qu'il s'agissait de wagons de laboratoire expérimentaux, ce qui signifiait qu'ils étaient destinés à la réalisation de diverses recherches et essais de matériel ferroviaire dans des conditions de voie.
Wetzel et Morris connaissaient peut-être des projets de voitures aériennes allemandes, soviétiques et autres, mais leur proposition différait considérablement des développements précédents dans ce domaine. Les premières voitures aéronautiques utilisaient un moteur à piston et une hélice. Il a été proposé de construire une nouvelle voiture dans l'esprit du temps et de l'équiper de moteurs à réaction. Une telle centrale électrique à long terme pourrait fournir des vitesses exceptionnellement élevées. Naturellement, la nouvelle voiture aérienne ne serait pas en mesure de rivaliser avec les avions existants en vitesse, mais elle était tout à fait capable de les pousser dans certaines directions.
D. Wetzel et H. Morris ont présenté une proposition au président de New York, Alfred Perlman. Le chef d'entreprise s'est intéressé à l'idée présentée et a soutenu le nouveau projet. Déjà en 1965, les spécialistes de l'entreprise, dirigés par Wheatzel et Morris, ont commencé les préparatifs pour assembler un prototype d'une voiture aérodynamique prometteuse. Les travaux préliminaires et l'assemblage du prototype n'ont duré que quelques mois. Déjà en 1966, la M497 Black Beetle était prête à être testée.
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À cette époque, les compagnies ferroviaires traversaient des moments difficiles, c'est pourquoi les auteurs du projet Black Beetle ont dû économiser sur presque tout. Ainsi, la voiture prototype a été construite sur la base du wagon Budd RDC-3 avec le numéro de queue M497, qui est devenu plus tard une désignation alternative pour le projet. Deux turboréacteurs General Electric J47-19 ont été achetés à l'armée de l'air, où ils étaient auparavant utilisés sur le bombardier B-36. Enfin, certaines des unités Black Beetle ont été fabriquées dans les ateliers de la compagnie ferroviaire. Il faut dire quelques mots sur le wagon de base M497 d'occasion. Cette machine est utilisée par New York Central depuis 1953 et était destinée à transporter des passagers entre Detroit et Mackinac City, après quoi elle a été utilisée sur les lignes de l'État de New York. Au milieu des années 60, la voiture a été envoyée pour réparationd'où elle est revenue sous une nouvelle forme et avec des moteurs à réaction.
Le wagon RDC-3 est un représentant typique de la famille de machines Budd. Cette machine avait une longueur de 25,91 m, une largeur de 3,06 m et une hauteur de 4,45 m. Le châssis comprenait deux bogies biaxiaux avec des roues d'un diamètre de 838 mm. La voiture automotrice était équipée de deux moteurs diesel Detroit Diesel 110 d'une capacité totale de 550 ch. et transmissions hydrauliques. Le poids total de la voiture dépassait 50 tonnes et la coque du RDC-3 comptait 48 sièges pour les passagers, un coffre à bagages et un compartiment pour le transport du courrier.
Au cours de la réparation et du rééquipement du wagon M497, il a perdu un certain nombre d'unités et a également reçu de nouveaux équipements. Un mât avec deux turboréacteurs General Electric J47-19 de 23 kN de poussée chacun a été installé au-dessus du cockpit. Pour lui donner un aspect "science-fiction" reconnaissable, les corps centraux effilés des entrées d'air ont été peints en rouge. Plus tard, D. Uetzel a rappelé que sa femme, qui travaillait comme artiste, avait insisté sur les moteurs montés à l'avant. Elle a estimé que l'emplacement avant de la centrale rendrait la voiture aérienne plus belle et que les voitures laides, comme vous le savez, ne fonctionnent pas bien. Les auteurs du projet n'ont pas contesté cette proposition.
Pour une certaine amélioration de l'aérodynamique à haute vitesse, l'avant de la voiture a reçu un carénage oblique caractéristique. De plus, le «Black Beetle» devait transporter une cinquantaine d'instruments de mesure différents. En raison du démantèlement du matériel et d'autres améliorations, le poids de la voiture a été réduit à 20,3 tonnes. Selon les données officielles, l'achèvement du wagon a coûté environ 30 000 dollars à NYC, même si l'on prétend parfois que le coût réel des travaux était beaucoup plus élevé.
L'assemblage du prototype de wagon aérodynamique M497 a été achevé en juillet 1966, et bientôt il a été testé. Les spécialistes ont compris que l'exploitation d'un tel équipement serait associée à des charges élevées sur les voies ferrées, ce qui nécessitait de prendre des mesures appropriées. La ligne entre Butler (Indiana) et Stryker (Ohio) a été choisie comme voie de test. Avant le début des tests, le tronçon de 68 miles a été rénové et rénové pour répondre à des exigences plus élevées.
Eh bien, le jour est venu où j'ai dû tester ce monstre, le plus intéressant est que les tests se sont déroulés sur les routes les plus ordinaires, et, comme pour l'assurance, un avion a été envoyé avant la patrouille. La pire chose que le conducteur Uetzel avait peur d'entendre était que "les gars, vous allez entrer dans quelque chose maintenant!" et malheureusement, il a entendu cette phrase …
Il s'est avéré que les enfants avaient planté une feuille de contreplaqué sur les rails. Mais qui savait ce que c'était? D'en haut, vous ne pouvez pas dire s'il s'agit de contreplaqué ou, à Dieu ne plaise, d'une sorte d'étain ou d'acier. En conséquence, cependant, Uetzel n'a entendu rien d'autre qu'un craquement déchirant de contreplaqué se dispersant en petits hochets, et, heureusement, aucun accident ne s'est produit.
Les tests ont débuté le 23 juillet 1966. Dans le cockpit du Black Beetle expérimenté se trouvait son créateur, Don Wheatzel. Le 23 juillet, deux vols d'essai ont été effectués le long de l'itinéraire choisi. Le lendemain, la voiture expérimentale a également effectué deux vols. Pendant ce temps, les spécialistes ont pu déterminer les principales caractéristiques du comportement de la voiture aérienne sur la piste, ce qui a permis de démarrer des tests pour établir la vitesse maximale. Dès le deuxième jour des essais, D. Wheatzel a pu accélérer le "Black Beetle" à une vitesse de 183,68 miles par heure (295,6 km / h).
Des courses expérimentées ont eu lieu entre les villes de Butler, Indiana et Stryker, Ohio, les citadins n'en ont aucune idée, et avec un peu d'enthousiasme, ils ont regardé comme sur un simple chemin de fer avec un fort rugissement, et à grande vitesse une voiture avec deux tuyaux à l'avant voltige littéralement le long des rails. toits.
En quelques essais, la M497 Black Beetle a démontré avec succès la possibilité fondamentale de créer un transport ferroviaire à grande vitesse équipé de turboréacteurs. De plus, le record de vitesse établi lors de la deuxième journée d'essais n'a pas été battu à ce jour. Aux États-Unis, il n'y a toujours pas d'équipement ferroviaire capable d'atteindre des vitesses de plus de 170 à 180 milles à l'heure. Actuellement, le train américain en série le plus rapide est l'Acela Express d'Amtrak, qui atteint une vitesse maximale de 150 mph (environ 240 km / h).
Il est intéressant de noter que, selon Wetzel, la locomotive qu'il conduisait tout le temps voulait accélérer à 190 miles par heure, et elle était autorisée à se déplacer à une vitesse ne dépassant pas 180 miles par heure. Donc, Wheetzel devait ralentir de temps en temps. Et même ainsi, le malheureux avion d'escorte, le Twin Beech à hélice à vitesse lente, ne pouvait tout simplement pas suivre la locomotive.
C'est selon Don Uetzel que ce projet a été créé principalement non pour des inspections de l'état du chemin de fer et des locomotives, mais spécifiquement pour établir un record de vitesse et faire des recherches sur la propulsion par réaction. Rares sont ceux qui se souviennent de la manière dont l'expérience a été menée, et encore plus de la manière dont elle a été créée.
Don Uetzel: «Je ne sais pas pourquoi, mais je n'ai pas aimé. Je ne peux pas vous donner d'explication scientifique, je n'y ai même pas pensé. C'est juste que je comprends toujours que si quelque chose semble bon, cela fonctionne généralement bien. Je ne sais pas, c'est peut-être fou de dire ça, mais les avions qui ont l'air bien volent bien. » Selon Don, ce projet était en quelque sorte réticent et inhibait tout était déjà préparé en 1965, mais pour une raison quelconque, il a été mis en veilleuse. Pas très longtemps, cependant, déjà en 1966, juste avant les célébrations du Jour de l'Indépendance, Wetzel et Jim Wright, directeur du Centre technique de Collinwood, se sont assis et ont conduit des thés. Et à ce moment-là, le téléphone d'un ami sonna de l'endroit où l'ordre avait été reçu pour être prêt pour l'expérience.
Malheureusement, le projet Black Beetle s'est terminé après avoir testé un prototype. La machine construite a montré ses capacités, mais n'a pas intéressé les cheminots. La voiture aérienne proposée présentait un certain nombre d'inconvénients caractéristiques inhérents à la technique de cette classe. La capacité à développer des vitesses élevées imposait des exigences particulières sur la qualité de la voie ferrée, dont le renouvellement n'était pas opportun d'un point de vue économique. De plus, la voiture était trop compliquée et coûteuse à utiliser. Il y avait aussi des problèmes avec les turboréacteurs J47-19, qui n'avaient pas la meilleure réputation.
Selon certains rapports, après juillet 1966, des tentatives ont été faites pour «relancer» le projet Black Beetle et essayer d'en tirer des avantages pratiques. Néanmoins, le sort ultérieur de la voiture aérienne M497 était simple et banal. Peu de temps après la fin des tests, tous les équipements spéciaux, les moteurs à réaction et un carénage de tête en ont été retirés, et l'équipement d'origine et la centrale électrique ont été rendus. Après cela, le wagon est revenu au transport de passagers sur les lignes locales. En 1968, la Penn Central Transportation Company a acheté NYC avec toute sa propriété, y compris l'ancienne voiture aérienne. Le wagon M497 a continué à fonctionner jusqu'en 1976, date à laquelle il a été vendu à une autre entreprise comme source de pièces. Les modèles restants du M497 ont été mis au rebut en 1984. Moteurs à réaction J47-19 retirés de la voiture aérienne,étaient montés sur des chariots qui servaient de chasse-neige et fonctionnaient jusqu'à épuisement des ressources.
La voiture à réaction M497 Black Beetle est devenue l'un des développements les plus intéressants dans le domaine de la technologie ferroviaire et a également établi un record de vitesse qui n'a pas encore été battu par la technologie américaine. Cependant, la voiture n'est pas entrée en production. Ainsi, "Black Beetle" a dans une certaine mesure répété le sort ambigu de ses prédécesseurs, qui ont également établi de nouveaux records, mais n'ont pas quitté le stade des essais.