En 2050, de nombreux pays veulent arrêter de vendre des véhicules à essence et diesel. L'humanité pourra-t-elle passer aux voitures électriques?
À Paris, lors de la Conférence mondiale sur le climat de la COP21, organisée par l'ONU, une déclaration forte a été faite de manière inattendue: la Grande-Bretagne, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Norvège, ainsi que plusieurs États américains, après 2050, sont prêts à "interdire l'utilisation et la vente de voitures au fioul". C'est ainsi que le moteur à combustion interne à pistons, qui a servi fidèlement pendant le deuxième siècle consécutif, s'est vu attribuer la date du décès.
Qu'est-ce donc que l'humanité montera? Le transport du futur, ce sont les véhicules électriques, qui sont encore entourés de nombreux mythes. Nous avons rassemblé les spéculations les plus populaires sur le transport électrique et, en interrogeant des experts à la COP21, nous avons essayé de comprendre ce qui est vrai et ce qui ne l'est pas. Et comme l'éco-sommet s'associe à Nissan, la berline électrique Leaf, qui a récemment subi un rafraîchissement, est citée en exemple dans de nombreux cas.
Il n'y aura pas assez d'électricité pour les véhicules électriques
Aucune nouvelle capacité de production ne sera nécessaire. Par exemple, aux États-Unis, selon les estimations de l'agence indépendante EIA, si l'ensemble du parc de 250 millions de voitures passe aujourd'hui à la traction électrique, alors la nuit (pendant la période dite de rupture de charge), il y aura suffisamment d'énergie pour recharger 79% des voitures. Et l'après-midi? Il y a aussi une baisse quotidienne de la consommation d'énergie: «l'énergie gratuite» totale suffit pour les mêmes 79% des voitures, mais il est important que les voitures arrivent pour se recharger non pas à un moment donné, mais au bon moment. Ce problème est résolu par une application smartphone, qui vous indiquera le moment optimal pour «faire le plein» en électricité.
En Europe, il y a un problème différent. Au Danemark, en Norvège et dans de nombreux autres pays où les énergies alternatives sont développées, le problème n'est pas une pénurie, mais un excès de production! Il est donc déjà rentable de transférer une partie importante du parc automobile européen vers la traction électrique. De plus, grâce aux technologies d'économie d'énergie, la consommation d'électricité dans le monde diminue constamment, mais il reste de l'électricité - à l'avenir, ces «kilowatts gratuits» seront utilisés pour recharger les batteries des véhicules électriques.
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Les voitures électriques facturent «pour toujours»
Selon les estimations de la société SAP, fabricant de logiciels industriels, le rapport optimal entre le nombre de bornes de recharge de tous types («lent» et «rapide») et le parc de véhicules électriques devrait être de 2,5: 1. Quant aux stations CHAdeMO (marquées sur la carte), elles sont désormais environ 9 800 dans le monde: 5 500 au Japon, 2 900 en Europe, le reste aux USA
Avec la soi-disant «charge lente», la batterie Nissan Leaf se «remplira» en 4-8 heures (selon l'ampérage). Mais la "charge rapide" depuis une station DC via le connecteur CHAdeMO vous permet de "remplir" la batterie de 80% en seulement une demi-heure, et dans un proche avenir, le temps de charge sera réduit à 15 minutes. Ainsi, la durée du «ravitaillement» dépend directement de l'infrastructure, de sorte que le nombre de bornes de recharge dans le monde ne cesse de croître et en seulement 4 ans est passé de 150 à 9800 unités.
L'électricité est une source d'énergie «sale»
Dans le monde, 60% de toute l'électricité est produite dans des centrales thermiques - pour obtenir de l'électricité «propre», il faut brûler du charbon, du pétrole ou du gaz «sale» … Mais! Premièrement, lorsque le transport passera à la traction électrique, il y aura localisation de l'effet nocif sur la nature - les villes pourront respirer de l'air pur et toutes les émissions seront concentrées dans les zones autour du PTP. Deuxièmement, même les centrales de cogénération les plus archaïques émettent (au kilomètre) beaucoup moins de dioxyde de carbone qu'un moteur à combustion interne: l'association CHAdeMO assure qu'une voiture électrique est trois fois (!) Plus respectueuse de l'environnement.
En d'autres termes, même si nous supposons que les écologistes occidentaux sont engagés par les autorités et ont des vœux pieux, il y a un argument difficile à contester. Les ingénieurs électriciens sont approvisionnés en carburant liquide par les mêmes entreprises que les automobilistes, mais de plus, un kilomètre de kilométrage d'une voiture électrique coûte en pratique au moins trois fois moins cher qu'une voiture à essence comparable en puissance (nous en parlerons séparément) - ce qui signifie que beaucoup moins de fumier est émis dans l'atmosphère.
Les batteries Li-ion ont une durée de vie trop courte
Commençons de loin. Dans de nombreux pays, les tarifs d'électricité dépendent de l'heure de la journée, il est donc logique d'acheter de l'énergie la nuit et de l'utiliser pendant la journée. Pour le stockage d'énergie, des batteries épuisées serviront! Par exemple, Nissan, avec le soutien d'Eaton, lance sur le marché le produit Vehicle-to-Grid - des stations tampons qui prolongent la durée de vie de la batterie jusqu'à 25 ans: 10-12 ans la batterie sert sur un véhicule électrique, perdant 20% de sa capacité, et le temps restant fonctionne tampon.
L'électricité n'est pas rentable
Prenez une paire de berlines Nissan - la Leaf électrique (109 ch) et la Tiida à essence (117 ch). En cycle combiné, selon la méthode NEDC, une voiture électrique consomme 15 kWh / 100 km, de sorte qu'au tarif le plus cher de Moscou de 5,58 roubles par «kilowatt», le coût d'un kilomètre sera de 84 kopecks. Pour une voiture à essence avec une consommation moyenne de carburant de 6,4 l / 100 km et le prix d'un litre de «quatre-vingt-quinze» 36,78 roubles par kilomètre coûtera jusqu'à 2,35! Bénéfice net? Hélas, les voitures électriques elles-mêmes sont assez chères: en Allemagne, elles demandent 23 mille euros pour une Leaf, et un Pulsar à essence (un analogue de notre Tiida) peut être acheté pour 18 mille.
Dans de nombreux pays, la différence est désormais compensée par différents types de subventions - par exemple, en France, si vous louez une voiture diesel de plus de 14 ans, vous pouvez obtenir une réduction de 10 000 euros sur une voiture électrique. Mais! Comme les experts le prédisent, si les normes environnementales continuent de se resserrer, d'ici 2020, les voitures à essence et diesel coûteront le même prix que les «trains électriques». À propos, le composant le plus cher d'un véhicule électrique est la batterie de traction: pour chaque "kilowatt" de sa capacité, vous devez payer 150-200 euros, donc une "batterie" de la version de base de la "Leaf" pour 24 kWh coûte environ 4500-5000 euros.
Les camions ne pourront pas passer à la traction électrique
Scania commence à tester des camions électriques, qui sont un hybride d'un train routier et d'un trolleybus: un pantographe est monté derrière la cabine, à travers lequel non seulement un moteur électrique, mais aussi un pack de batteries recevront de l'électricité, en dehors de la zone électrifiée, le train routier pourra fonctionner avec l'énergie stockée dans des batteries, puis passer complètement à moteur diesel
Les tracteurs long-courriers, dont la majeure partie de leur vie passe à vitesse de croisière, ne risquent pas de passer aux batteries: un train routier purement électrique coûtera 150 à 200 milliers d'euros de plus qu'un train diesel classique, et l'autonomie d'un camion de 12 tonnes avec les technologies actuelles ne sera pas plus de 100 km. … Mais vous pouvez transférer les véhicules utilitaires à la traction électrique! Jusqu'à présent, l'idée la plus appropriée pour les ingénieurs semble être les tramways - des camions équipés de pantographes pour que la voiture puisse être alimentée comme un trolleybus, à partir de câbles tendus sur la route.
Les voitures électriques ne sont pas adaptées aux longs trajets et aux climats froids
Dans le monde, 90% des conducteurs ne parcourent pas plus de 90 km par jour! Mais vous devez être d'accord: l'occasion même de parcourir 300 km devrait être. Voici juste l'efficacité de la transmission électrique, qui est le moteur électrique à batterie, diminue avec l'augmentation de la vitesse - à 90 km / h Leaf consomme jusqu'à 20 kWh … Le problème peut être résolu. Premièrement, il existe déjà des technologies pour augmenter la capacité des batteries tout en gardant les mêmes dimensions. Deuxièmement, l'apparition massive de bornes de «recharge rapide» nivelle la modeste réserve de marche.
Quant au froid, les véhicules électriques peuvent rouler à des températures allant jusqu'à -30 ° C. Certes, le "poêle" allumé au maximum consommera 5 à 6 kWh, réduisant fortement la "autonomie" de la voiture … Cependant, il suffit de changer nos habitudes: il faudra réchauffer ou refroidir l'intérieur avant le voyage, alors que la voiture est alimentée par le réseau domestique, puis l'énergie le «climat» aura besoin de beaucoup moins, juste pour maintenir la température. Le deuxième inconvénient - lorsqu'il est «moins», la batterie lithium-ion cède moins volontiers de l'énergie - est corrigé en chauffant la batterie.
