Un type intéressant de moteur de locomotive qui a trouvé une utilisation très courte et limitée en Europe ainsi qu'en Amérique était la locomotive à soda.
La locomotive à soude était essentiellement une locomotive à vapeur, mais au lieu d'un four pour brûler du charbon et chauffer une chaudière, elle utilisait une réaction chimique pour générer de la chaleur.
Dans une locomotive à soude, la chaudière était enfermée par une chemise avec un conteneur chargé de plusieurs tonnes de soude caustique ou d'hydroxyde de sodium. De l'eau a été ajoutée à la soude caustique pour déclencher une violente réaction exothermique, générant suffisamment de chaleur pour faire bouillir l'eau à l'intérieur de la chaudière. La vapeur sortant de la chaudière était alimentée par des pistons pour propulser la locomotive, tout comme une locomotive à vapeur conventionnelle. Mais dans ce cas, la vapeur d'échappement du piston n'a pas été libérée dans l'atmosphère, mais renvoyée pour être envoyée à la soude caustique afin que la réaction entre la soude caustique et l'eau puisse continuer à alimenter la locomotive. Comme il s'agissait d'un système en boucle fermée sans échappement, la locomotive à soda fonctionnait presque silencieusement. Ils n'ont pas non plus laissé de suie ni de fumée.
La locomotive à soda des chemins de fer de Minneapolis, Lindale et Minnetonka.
Une locomotive à soude pourrait fonctionner pendant plusieurs heures, selon la quantité de soude caustique chargée dans le conteneur. Finalement, le bicarbonate de soude s'est dilué et n'a pas généré suffisamment de chaleur pour continuer à produire de la vapeur. Ensuite, la locomotive a été livrée à la gare pour la «recharge», qui consistait à injecter de la vapeur surchauffée d'une chaudière fixe à la station de recharge à travers de la soude caustique saturée pour faire bouillir l'eau en solution, laissant de l'hydroxyde de sodium solide. La locomotive à soda était maintenant prête pour le prochain cycle.
Le moteur à soda a été inventé par Moritz Honigmann, un chimiste et inventeur allemand, au début de 1880. Peu de temps après, plusieurs «locomotives sans feu» ont été construites et utilisées avec succès pour les transports publics à Berlin et Aix-la-Chapelle. Un bateau à vapeur sur la Spree, près de Berlin, était également propulsé par un moteur à soda Honigmann et a navigué avec succès le long du fleuve.
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À peu près à la même époque, les chemins de fer ont commencé à faire fonctionner des moteurs à soda à Philadelphie aux États-Unis.
Une étude détaillée réalisée par le Collège technique de Munich en 1885 a révélé que le moteur à soda Honigman n'est pas très efficace car il ne produit qu'environ 60% de vapeur par unité de charbon, comme le faisaient les locomotives traditionnelles, bien que la recharge des chaudières puisse fonctionner à un prix inférieur et inférieur. qualité du charbon que les chaudières sur une locomotive. Il y avait également un risque d'explosion et de brûlure des personnes avec de la soude caustique chaude.
En fin de compte, la locomotive à soude n'était pas assez efficace et le danger l'emportait sur tout avantage que la locomotive avait d'utiliser de la soude caustique au lieu du charbon. Dans tous les cas, les locomotives à vapeur elles-mêmes ont été progressivement remplacées par des moteurs diesel et électriques.