L'avion amphibie à décollage et atterrissage verticaux VVA-14, à l'instar de nombreux projets de l'éminent concepteur et scientifique d'avions soviétiques, le baron et internationaliste italien Oros di Bartini, Robert Ludyuvigovich Bartini, étaient sans aucun doute bien en avance sur leur temps. Cependant, il n'était pas seulement une explosion spontanée du génie de Bartini, qui n'est pas reconnu dans notre pays et pratiquement inconnu en Occident, comme ses conceptions de moteurs à réaction le semblaient à l'ère de l'aviation à pistons.
VVA-14 est le résultat de nombreuses années de recherche par Bartini - "La théorie du transport intercontinental de la Terre", achevée dans les années 60, mais jamais publiée, comme beaucoup de ses travaux. De manière concise dans ce travail, dans la perspective d'une évaluation globale de la Terre, en tant qu'objet des opérations de transport, Bartini pour les navires, les aéronefs et les hélicoptères a fait une analyse des interdépendances de la productivité brute (le produit de la charge utile et de la vitesse de sa livraison), de la météo (le rapport du temps de fonctionnement annuel à la durée de l'année) et de la couverture de surface (le rapport de la surface où les véhicules de transport peuvent s'arrêter pour effectuer le chargement et le déchargement à la surface totale de la Terre).
Dans les coordonnées correspondant aux paramètres spécifiés, seuls les navires semblaient tridimensionnels, et les avions et les hélicoptères ressemblaient à des rubans étroits dans différents plans du graphique. Mais les navires dans leurs paramètres n'étaient en aucun cas proches de l'idéal - les valeurs limites du temps et de la couverture de la surface de la Terre. La réponse à sa question, quel devrait être le véhicule intercontinental de la Terre, il en a reçu un certain: il devrait s'agir d'un véhicule de transport autopropulsé amphibie capable de décoller et d'atterrir en hélicoptère ou aéroglisseur sur n'importe quelle zone plus ou moins plane (terre, eau, glace), qui a une capacité de charge semblable à celle des grands navires, et des équipements de vitesse et de navigation comme celui d'un avion.
En raison de la compréhension de la conception de l'apparence idéale ainsi obtenue du véhicule de transport, en gardant constamment à l'esprit que «l'aile volante» est l'avion le plus rationnel en termes de retour de poids, Bartini a développé le projet «2500». C'était un avion amphibie qui avait une section centrale - une aile volante de la taille d'un terrain de football et d'une masse de 2500 tonnes. La surface supérieure de l'aéronef pourrait bien servir de pont d'un porte-avions volant. Les extrémités de la section centrale se terminaient par des compartiments latéraux en forme de fuselage, à partir du fond desquels étaient attachés des flotteurs cylindriques élastiques retirés en vol et sur les parties arrière des quilles et des flotteurs stabilisateurs.
Les moteurs fournissant la vitesse d'avancement étaient situés à l'arrière de la section centrale sur les pylônes et étaient ainsi protégés de la poussière, de l'eau et d'autres choses. L'équipage, les passagers, la cargaison et l'équipement - tout était situé dans la section centrale et dans les compartiments latéraux.
Le génie de Bartini a rendu la section centrale - une aile volante stable à la fois pendant le vol normal et lors du vol sur un coussin d'air dynamique utilisant un effet de sol. Dans une large mesure, cela a été réalisé en installant deux consoles d'aile dans la section arrière de l'avion. L'avion «2500» était équipé de moteurs de levage installés dans les arbres de la section centrale avec des prises pouvant être ouvertes sur la surface supérieure. Le système de commande de décollage et d'atterrissage vertical assurait le contrôle des jets de gaz et la poussée des moteurs de levage. Les flotteurs élastiques pour assurer un atterrissage d'urgence sur l'eau ou la terre avaient des pommettes, des redans, ainsi que des patins avec alimentation en air comprimé à travers des cloisons perforées entre deux limons gonflables longitudinalement.
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Il faut dire que dans les années 70 R. L. Bartini a conçu ce projet, mais y a introduit de nombreuses innovations, empruntant à R. E. Alekseev, concepteur en chef du Bureau central de conception du SPK, installation de moteurs soufflés à l'avant, bien que le concept de l'avion dans son ensemble soit resté. C'est un projet tellement grandiose, probablement, Bartini avait un "savoir-faire" lors du développement d'une proposition pour un décollage et atterrissage vertical amphibie anti-sous-marin VVA-14, qui sera l'histoire de ce livre. Par souci d'équité, il est également nécessaire de mentionner les projets Bartini - les amphibiens MVA-62 et Cor-70. Le premier projet est le prédécesseur du VVA-14, sur la base duquel le projet VVA a été développé. Le deuxième projet est un véhicule amphibie multifonctionnel à décollage vertical pour navires.
Il convient de noter que des mesures dures, mais efficaces pour assurer le secret dans les années 60 récentes, malgré les moyens de renseignement ultra-modernes du «lointain étranger», selon nos informations, excluaient les informations sur le VVA-14 à l'étranger et plus encore dans la littérature nationale. Jusqu'au discours de G. S. Panatov - Concepteur général de TANTK eux. G. M. Beriev - à l'étranger lors de forums scientifiques et d'expositions aériennes et quelques informations dans les matériaux du Bureau central de conception pour le SPK im. RÉ. Alekseev, presque seuls ceux qui ont commandé, créé et testé le VVA-14 le savaient. L'avion qui se trouve dans le musée Monino est dans un état déplorable et ne donne aucune idée de l'histoire de sa création ou de sa conception. Et les informations reçues témoignent de l'approche de spécialistes de nombreux pays, notamment des États-Unis et du Japon, aux limites de la compréhension du futur du transport intercontinental,certains R. L. Bartini dans les années 60.
Il semble que le matériel sur le VVA-14, en plus d'approuver les priorités et de satisfaire les priorités et de satisfaire la curiosité des historiens de l'aviation, servira également de preuve de l'énorme potentiel du corps scientifique et technique de la Russie dans les instituts de recherche aéronautique générale et industrielle (et surtout TsAGI, TsIAM, VIAM), des équipes de nombreux bureaux d'études et les usines d'avions et les TANTK. G. M. Beriev en particulier. Peut-être que la prévoyance de nombreux dirigeants civils et militaires du pays deviendra compréhensible, qui ont réussi à soutenir le travail scientifiquement cohérent et énorme proposé par Bartini, mais qui, malheureusement, n'a jamais été achevé, comme de nombreux autres travaux remarquables en Russie et dans l'ancien. L'URSS.
Alors, cher lecteur, nous vous invitons à vous familiariser avec l'avion à décollage et atterrissage vertical VVA-14 du concepteur en chef R. L. Bartini. Des dizaines et des centaines de spécialistes se sont tenus derrière chaque élément ordinaire et inhabituel de la conception de l'avion, il est impossible de nommer tous les noms sans manquer quelqu'un. Ces gens - vivants et morts - sont le collectif de TANTK im. G. M. Beriev est reconnaissant pour l'excellent travail, grâce auquel VVA-14 - l'avion du futur - a eu lieu
Apprivoiser les baleines
Les principaux problèmes du VVA-14, qui ont dû être résolus lors de la conception et testés par des tests - les «baleines», comme les appelait Bartini, étaient les suivants.
Conception aérodynamique inhabituelle - aile volante à section centrale avec consoles et compartiments latéraux, c.-à-d. aile composite complexe.
L'avis des partisans de Bartini: "Un excellent schéma pour résoudre les problèmes globaux de la disposition des moteurs de levage et de maintien des flotteurs du dispositif pneumatique de décollage et d'atterrissage (PVPU). Une qualité aérodynamique très correcte et un bon effet d'écran sont attendus. Le design est proche de l'idéal d'un avion - une aile volante. " Opinion des opposants: «Serpent Gorynych avec cinq fuselages (le principal, plus deux compartiments latéraux, plus deux flotteurs gonflables). Il n'y a absolument aucune raison de s'attendre à un effet d'avion ou d'écran de bonne qualité."
Dispositif de décollage et d'atterrissage à flotteurs (dispositif de décollage et d'atterrissage pneumatique - PVPU) de 14 m de long et 2,5 m de diamètre.
L'avis des partisans de Bartini: «C'est l'appareil optimal pour le décollage et l'atterrissage verticaux sur n'importe quelle surface. Il n'y a pas d'alternative! " Opinion des opposants: «Un non-sens sur le beurre à jeun! Les bulles qui augmentent ou diminuent de près de moitié le milieu du bateau peuvent tuer une voiture en raison d'une perte de stabilité. Peu fiable - et si les pneus éclatent, et si le système d'échappement tombe en panne? Et en plus, il y aura un poids qui "mangera" tout le carburant. Un autre projet incroyable de Bartini."
Contrôle des transitoires - pendant le décollage et l'atterrissage verticaux.
L'expérience d'avions légers tels que "Harrier" et Yak-36 témoigne de la complexité de résoudre un tel problème. L'opinion des partisans de Bartini: «La tâche est vraiment difficile et compliquée par la taille et le poids du VVA-14. Mais ce n'était pas moins difficile pour les créateurs d'avions de pont VVP. "Avis des opposants:" Pour un avion carré pesant 36-80 tonnes, cela ne convient pas. De plus, 12 moteurs de levage, dont chacun peut tomber en panne. Quels efforts seront nécessaires pour se stabiliser? Le poids et la fiabilité d'un tel système, s'il est créé, ne permettront pas à l'avion d'être assez bon."
Centrale électrique VVA-14, composée de deux moteurs de soutien et de 12 moteurs de levage.
L'avis des partisans de Bartini: "Pour un avion, un grand nombre de moteurs de levage ne présentent pas de difficultés particulières, car ils sont simples et fonctionnent pendant une courte période - au décollage et à l'atterrissage." Avis des opposants: «Ce n'est pas pour rien que le VVA-14 est numéro 14 en termes de nombre de moteurs! Il est inconcevable et irrationnel de transporter un tel ballast en vol comme un avion: 12 moteurs de levage fous. Pour l'exploitation, un tel aéronef ne convient pas: pour les faire fonctionner de manière synchrone, pour perdre du temps au lancement, pour déformer le flux au-dessus de la surface supérieure de la section centrale - à l'entrée des moteurs principaux, les tâches sont pratiquement impossibles à résoudre de manière complexe."
Le comportement d'un avion lorsque les jets de gaz des moteurs de levage interfèrent avec la surface à partir de laquelle l'avion décolle ou atterrit.
Selon les partisans de Bartini: «Les craintes concernant la vitesse d'échappement des moteurs d'ascenseur sont exagérées. C'est pourquoi ils sont créés avec des accessoires de ventilateur, afin de ne pas avoir de "cutters" à gaz. Par conséquent, une "rivière" modérément rapide et modérément chauffée des moteurs de levage ira en arrière sous la section centrale - les moteurs sont inclinés du haut vers l'avant. " Opinion des opposants: «Le décollage depuis l'eau est particulièrement dangereux, car pour obtenir une poussée au décollage, les jets des moteurs de levage souffleront de l'eau de dessous l'avion vers le côté et la voiture coulera. Et sur terre, les composants de gaz chauds des moteurs soufflants brûleront les flotteurs! „
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Comment ces «baleines» ont-elles été apprivoisées lors de la conception et comment la structure VVA-14 a-t-elle été créée? La conception aérodynamique inhabituelle a été soumise à des recherches théoriques et expérimentales approfondies (sur modèles). De nombreux scientifiques et ingénieurs ont été impliqués et ont travaillé avec intérêt, ressentant l'incroyable nouveauté et l'originalité du sujet. Bartini avait plusieurs options pour la disposition aérodynamique, mais il a choisi exactement cela (rappelez-vous le «savoir-faire») et l'a ajusté, en faisant varier le rapport des zones et la position relative de la section centrale et des consoles. Tout s'accordait entre théorie et purges, mais seuls les vols pouvaient enfin mettre fin au «i» du litige. Il faut dire que le schéma aérodynamique inhabituel lors de la conception a déconcerté à plusieurs reprises les concepteurs squelettes et les structuralistes, car un tel corps volant multidimensionnel nécessitait une grande prudence,placement parfois intuitif des éléments de puissance le long du flux. Malheureusement, le cadre VVA-14 n'a pas passé les tests statiques et de durée de vie, et il n'a pas été possible d'identifier complètement la réserve de ce schéma, en général, «serré». (Comparez avec les longs fuselages des avions Tupolev et Boeing!) Il semble que ce corps volumétrique aurait bien pu être allégé selon les résultats des tests de résistance.
La conception des flotteurs, des mécanismes et des systèmes WPU pour assurer leur libération et leur nettoyage peut à juste titre être qualifiée de durement gagnée, car aucun des systèmes n'a subi de changements aussi fondamentaux. Au début, il y avait l'idée de cinq panneaux articulés avec un élastique à l'intérieur. Le nettoyage est extrêmement simple: le mode d'aspiration est activé et les panneaux, se précipitant vers l'intérieur, replient le flotteur. Le flotteur a été libéré en appliquant une pression. Un stand avec des éjecteurs et un modèle de flotteur de trois mètres a été présenté à la commission de maquette. Le nettoyage et la libération se sont parfaitement déroulés, sauf pour les chaussettes et les queues de cheval. Puis, après le début de la conception détaillée, une question généralement naturelle s'est posée: il y a une pression égale à la pression atmosphérique entre la surpression et le vide. Dans ce cas, les flotteurs se transforment en une suspension sans résistance,qui pendra à la demande du temps. Nous avons commencé à fabriquer un mécanisme à l'intérieur - il reste une grande section médiane. Mécanisme extérieur - l'aérodynamique se détériore.
Un concours a été annoncé. Un projet de flotteur a été envoyé du Bureau de conception Berezhnoye à Samara, où les parois de la coque étaient constituées de poutres pneumatiques profilées haute pression connectées aux orteils et à la queue. Ils ont assuré la stabilité des parois et du flotteur dans son ensemble contre les forces latérales. Mais les difficultés ont doublé: assurer l'étanchéité le long de nombreuses frontières, difficultés technologiques, prise de poids …
Enfin, Bartini a formulé le problème: à la fois pendant la libération et pendant la rétraction du flotteur, il doit y avoir une pression de formage à l'intérieur, c'est-à-dire il doit être plié par une force extérieure, mais pas par un vide à l'intérieur, mais libéré en le remplissant d'air. En réponse à cette demande, un schéma de conception commun pour la fusion, les mécanismes de son nettoyage et de sa libération est né dans le Dolgoprudnensky KBA et au TANTK. Les exigences pour les systèmes et les lecteurs se sont cristallisées.
Souvent, lorsqu'ils parlent d'avions, ils se souviennent des concepteurs, oubliant ceux qui font semblant d'idées et de dessins dans des systèmes et des dispositifs matériels. Ajoutez donc aux difficultés ci-dessus que les ouvriers du pneumatique de l'association de production de Yaroslavl ont dû surmonter, créant des flotteurs de tailles sans précédent, et vous comprendrez pourquoi le VVA-14 seulement en 1974, deux ans après le premier vol, a pu équiper un PVPU. Il est à noter que pour apprivoiser cette «baleine», un grand nombre de travaux d'expérimentation et de recherche ont été menés sur les stands et en laboratoire (flotteurs de pieux, essais statiques, essais du modèle 1: 4 pour la stabilité lors du transport d'un avion par traînée sur terre, etc.) … Et enfin, la possibilité de l'existence d'un tel PVPU devait être confirmée par des tests au sol, en mer et en vol.
Le contrôle du décollage et de l'atterrissage verticaux transitoires a été initialement compris par tous ses créateurs comme une tâche sérieuse pour le VVA-14. L'expérience de l'utilisation de gouvernails à gaz à réaction au décollage vertical d'avions porteurs de type Harrier et Yak-36 a poussé les concepteurs dans cette direction. Cependant, rien ne fonctionnait avec les gouvernails à réaction, car une poussée de 80 kgf d'air prélevé sur les compresseurs du moteur nécessitait de tels coûts pour les gouvernails à réaction que la puissance prélevée sur les moteurs de propulsion et de levage mettait généralement en danger la création du VVA-14. De plus, la question s'est posée de la vitesse insuffisante des gouvernails à réaction avec de grandes longueurs de conduites d'air. Cependant, toutes les impasses ont été surmontées: le principal fardeau de stabilisation et de contrôle a été confié aux moteurs de levage, régulant leur poussée avec les grilles inférieures. Le contrôle de la vitesse du jet a complété le système de contrôle vectoriel de poussée. De plus, la poussée spécifique des gouvernails à réaction a été multipliée par trois grâce à l'installation de statoréacteurs devant les gouvernails dans les lignes.
Grâce à l'invention des gouvernails à réaction qui contrôlent les vecteurs de poussée simultanément le long de deux canaux - tangage et cap, le nombre de ces gouvernails a été réduit. L'idéologie de la rotation du manche du pilote dans un style hélicoptère a complété et complété le schéma théorique et constructif harmonieux de ce système très important, une autre «baleine» de l'idée de Bartini. De nombreuses questions sur cette «baleine» ont été résolues sur le stand à gaz dynamique, qui simulait le fonctionnement des moteurs de levage et des moteurs à réaction.
La centrale électrique, composée de deux moteurs de soutien et de 12 moteurs de levage, placés dans des arbres de section centrale avec prise d'air par le haut de la section centrale et échappement vers le bas, était loin d'être ordinaire. Imaginez à quel point l'admission d'air par les moteurs de levage dans l'espace devant les prises d'air des moteurs principaux est dangereuse pendant le décollage et l'atterrissage verticaux et pendant les conditions transitoires pour le vol en palier! Et la sortie de la section centrale aux grands angles d'attaque, lorsque la couche limite, semble-t-il, devrait inévitablement perturber le fonctionnement des moteurs!? Sans parler du jet «enfer» d'en bas, lorsque 12 moteurs de levage pompent de l'air.
Un stand spécial «chaud» à gaz dynamique a été créé et des études de banc multivariées ont été réalisées.
Mais la réponse, à savoir si l'avion de Bartini volerait comme le voulait le concepteur en chef, ne pouvait être donnée que par un avion à grande échelle. Malheureusement, en raison du manque de livraison des moteurs de levage, cette tâche n'a finalement pas été résolue.
Enfin, la dernière "baleine" est une description mathématique et une étude du comportement de l'aéronef, en tenant compte de l'effet des tourbillons de gaz des moteurs de levage réfléchis par la surface (à partir de laquelle l'avion VTOL décolle et atterrit).
Et la dernière chose: il a fallu développer des variantes de méthodes pour contrôler l'avion dans ces modes et former l'équipage de conduite.
Pendant longtemps, des spécialistes des instituts de recherche de l'industrie et des ingénieurs de premier plan de Bartini ont travaillé à la création d'un modèle mathématique de celui-ci et des étages d'avion du vol VVA-14. Des spécialistes de TANTK se sont joints au travail, parmi lesquels le designer en chef a distingué le jeune ingénieur G. S. Panatova. Sous sa direction, deux grands stands de voltige devaient être créés - avec un cockpit mobile et fixe.
C'était un travail d'envergure sérieux et très responsable, qui était sous l'attention constante de R. L. Bartini. Un flair pour les personnes talentueuses n'a pas déçu le chef, G. S. Panatov a brillamment fait face à ce travail, qui s'est avéré être une rampe de lancement sur son chemin d'un simple ingénieur au concepteur général de TANTK im. G. M. Beriev. Selon le concept original, la béquille avec cockpit mobile était censée simuler non seulement le mouvement du cockpit, mais aussi les surcharges lors du décollage et de l'atterrissage verticaux. Cette tâche, cependant, n'a pas été entièrement achevée en raison de difficultés techniques rencontrées dans le processus de test, bien que ce stand ait résolu les principaux problèmes. En fait, comme le stand avec une cabine fixe. Les deux stands se sont avérés universels, capables de s'adapter à presque tous les types d'avions,grâce auquel ils sont utilisés avec succès chez TANTK aujourd'hui. L'expérience acquise a permis aux futurs spécialistes d'OKB de simuler d'autres problèmes non moins complexes de dynamique de vol.
À noter que la contribution inestimable à la solution des problèmes du VVA-14 a été apportée par le concepteur en chef adjoint V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov et surtout N. Pogorelov, qui a assuré l'achèvement de la conception, de la construction et des essais de l'avion. Et les talentueux spécialistes de SibNIA, l'Ukhtomsk Helicopter Plant nommé d'après Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM et d'autres organisations, ayant beaucoup fait pour créer VVA-14, ont beaucoup reçu pour leur développement en raison de la nécessité de résoudre des problèmes scientifiques et techniques extraordinaires, mais étonnamment intéressants.
Des stands
Formes aérodynamiques inhabituelles de l'avion VVA-14, une centrale électrique complexe avec des moteurs de soutien et de levage, un dispositif à flotteur d'échappement, un décollage et un atterrissage verticaux sur un sol meuble solide ou de l'eau - tout cela nécessitait non seulement une modélisation mathématique, mais aussi l'obtention de données expérimentales avant même le début des essais en vol … Cela était nécessaire pour développer des tactiques fiables pour contrôler l'avion dans tous les modes et pour pouvoir former les pilotes.
A cet effet, trois grands stands ont été conçus, construits et testés: un gaz dynamique ("chaud") et deux acrobatiques - avec un cockpit mobile et fixe. Les stands susmentionnés se démarquaient des autres, qui, en fait, étaient déjà devenus un «gentleman's set» pour l'équipe, bien que les stands du système de contrôle, les tests d'empilement et statiques des flotteurs en PVPU et des modèles aérodynamiques de différents types (par exemple, avec alimentation en air pour simuler le fonctionnement du moteur) différaient considérablement de ceux correspondants. aéronefs conventionnels. Examinons les stands plus en détail.
Support dynamique à gaz
Yuri Duritsin, le principal ingénieur de conception pour ses tests, déclare:
- La conception du stand à gaz dynamique avait des dimensions impressionnantes - environ 15/15/10 m et une masse de 27 tonnes. Il a été développé par des spécialistes du bureau d'études R. L. Bartini à Ukhtomskaya. Ses principaux éléments sont un cadre en treillis avec deux flotteurs et roues de ponton, un pont d'observation, une salle pour l'équipement, un grand modèle VVA-14 dynamiquement similaire pesant 2,5 tonnes, une centrale avec six réacteurs TS-12M, un système d'alimentation électrique avec un jet TA -6, des systèmes de carburant et autres pour assurer le fonctionnement des moteurs et, enfin, un système de mesure.
Le stand a été principalement réalisé par les artisans de l'Ukhtomsk Helicopter Plant, livré en pièces à la base Mer Noire de la Aircraft Company, où il a été assemblé et débogué.
Pour conduire des jets de gaz sur le banc selon des critères de similitude selon VVA-14, chaque tuyau d'échappement du moteur TS-12M a été divisé en deux et les extrémités de ces tuyaux ont été fournies avec des éjecteurs. Cela a fourni une analogie avec les moteurs de levage de P. Kolesov, qui avaient un grand ventilateur en bas. Les éjecteurs se sont révélés être une question d'ingénierie délicate et ils ont dû être élaborés séparément avant d'être installés sur un grand stand.
Dans le processus, nous avons découvert que le système de mesure des paramètres du modèle sous l'action de simulateurs de moteurs de levage déforme les résultats lorsque le modèle est exposé aux forces archimédiennes de l'eau et des ondes de choc.
Des discussions approfondies avec le professeur L. Epstein de TsAGI ont conduit à une compréhension de la nécessité d'un système de mesure fondamentalement nouveau qui serait dépourvu des inconvénients indiqués. J'ai dû inventer, et à un bon rythme. Et inventé! Un système tellement original qu'on se demande encore comment on l'a géré!
Les moteurs ont démarré depuis la terre. Le modèle VVA-14 a été soulevé jusqu'à la sortie libre des jets. Les moteurs ont démarré. Tous un par un. Le bruit était épouvantable, et sans l'interphone, rien n'aurait pu être organisé.
Le directeur de l'usine A. Samodelkov, tout massif et large, est venu à ce bruit. Il regarda, regarda, agita la main et partit. Puis il a expliqué que sa première pensée était: «Ils lancent une fusée! Pourquoi sur notre base?"
Au début (environ six mois), le travail sur le stand était supervisé par l'un de ses créateurs - A. Khokhlov, puis je l'ai fait. L'épine dorsale de la brigade était V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. Au total, la brigade était composée d'environ 30 personnes.
Premiers lancements, débogage, débogage. Et enfin, les expérimentations ont commencé avec l'abaissement progressif du modèle VVA-14 au plus près de l'écran (le béton du site), jusqu'à la position de décollage et d'atterrissage. Trois expériences valides dans chaque position. Pendant la pause - traitement des oscillogrammes, préparation des matériaux pour le rapport.
Cela a été suivi par un cycle d'essais en mer, où le stand de lancement d'hydravions a été amené avec un tracteur, puis le bateau a été remorqué dans les profondeurs de la baie et ancré sur un «tonneau».
Le travail sur l'eau était bien plus intéressant: la cavité formée sous l'influence des jets de gaz était bien visible. Naturellement, elle avait les plus grandes dimensions avec l'emplacement inférieur du modèle VVA-14.
Les mesures des champs de température sur le modèle et sur l'eau ont montré des valeurs modérées, et je me suis aventuré dans la cavité, où cela s'est avéré tout à fait tolérable - à la fois en oxygène et en température.
L'équipage des expérimentateurs sur l'eau était composé de 11 personnes, il y avait aussi un garde spécial en service, armé d'un lance-roquettes. Le bruit du stand attirait constamment les touristes, mais l'empiétement sur les secrets ne s'est manifesté qu'une seule fois: un homme a nagé jusqu'à la tribune, qui a été capturé et sorti de l'eau. Le violateur était le professeur L. Epshtein (le même de TsAGI), qui a navigué "manuellement" pour les tests.
Les résultats obtenus ont été inestimables. Ils ont témoigné de la réalité de l'existence et du fonctionnement sûrs du VVA-14 avec des moteurs de levage en état de marche. Et les forces et les moments agissant sur l'avion VVA-14 lors du décollage et de l'atterrissage verticaux près de la terre ou de l'eau étaient tels que les systèmes de stabilisation et de contrôle de l'avion pouvaient bien les contrer.
Les résultats des tests au banc ont été utilisés dans des modèles mathématiques sur des stands de voltige. Il est dommage que les moteurs de levage ne soient jamais apparus et que le VVA-14 en tant que véhicule à décollage vertical n'a pas pu confirmer la validité des tests d'un modèle dynamiquement similaire sur un stand à gaz dynamique.
Stand de voltige
La tâche de créer un avion VVA-14, inhabituel dans la conception et le vol, ne pouvait pas être résolue par des méthodes conventionnelles. Par conséquent, il n'est pas surprenant que G. S. Panatov, dans les années 60, un jeune ingénieur, entré en contact avec VVA-14 dans le département d'aérohydrodynamique, soit parvenu à la conclusion qu'il était nécessaire non seulement de créer un modèle mathématique de cet avion, mais aussi de l'inclure dans l'étude. dynamique de vol d'une personne, d'un pilote.
Trouvant une personne aux vues similaires en la personne de l'ingénieur de conception V. Buksha et échangeant des idées avec les employés de TsAGI, GS Panatov s'est rendu à Bartini avec une proposition de créer un stand de voltige VVA-14!
Stand pilote avec cockpit mobile.
Au cours de la discussion, il a été décidé de créer non pas une, mais deux stands de voltige - avec un cockpit fixe et un cockpit mobile, afin que la première tribune permette de mettre au point la technique de pilotage du VVA-14-Sh en avion avant son premier vol. RL Bartini a été impressionné par l'initiative et le professionnalisme de GS Panatov, et il n'a pas hésité à lui proposer de diriger ce travail chez TANTK.
C'était en 1969. Le groupe de passionnés comprenait V. Buksha et V. Logvinenko, et plus tard O. Girichev, B. Kharmach et d'autres. L'ingénieur d'études en chef V. Buksha se souvient:
- Au cours de ces années, le centre de calcul de l'entreprise était équipé d'ordinateurs analogiques M-17 et M-7, pour lesquels nous avons commencé à développer un modèle mathématique. Il était nécessaire de créer un poste de travail du pilote avec des commandes et des instruments (indicateurs) à l'échelle de l'avion, qui refléteraient le comportement de l'avion et de ses systèmes, en fonction de l'effet de l'influence du pilote sur la poignée et les pédales de commande et en calculant ses conséquences à l'aide d'un modèle de tapis.
Pour simuler la situation visuelle, un oscilloscope à deux faisceaux a été installé pour le pilote-opérateur du stand, devant l'écran duquel une lentille de collimateur a été placée, ce qui a créé une perspective visuelle.
Les informations visuelles étaient présentées sous la forme d'une piste et d'un horizon exécutés sous condition, se déplaçant dynamiquement en fonction de l'évolution donnée de l'avion.
Les essais sur le stand grandeur nature du système de contrôle de l'avion VVA-14 étant envisagés avant le premier vol, il a été décidé d'utiliser ce stand avec ses dispositifs de chargement des commandes dans un booster irréversible pour créer un poste de pilotage.
Stand avec une cabine fixe.
À la fois territorialement et fondamentalement, le premier stand avec un cockpit fixe (PSNK) a été réalisé au poste de contrôle spécifié, et son raffinement a été achevé avant le premier vol de l'avion, ce dont Bartini était extrêmement satisfait.
À cette époque, sur la base des purges des modèles et des calculs théoriques de Bartini, les matériaux sur le coussin dynamique sous le VVA-14 lors de l'atterrissage et du décollage ont été introduits dans le modèle mathématique.
Il est caractéristique que le pilote d'essai Y. Kupriyanov, qui était souvent invité à la tribune, mais qui évitait souvent délicatement les travaux de longue durée, a pris avec beaucoup de scepticisme la recommandation d'un petit rebond de la poignée à une hauteur de 8 … 10 m lors de l'atterrissage (après nivellement). Il n'a pas été convaincu par des "atterrissages" réussis utilisant cette méthode, car elle contredit le principe de contrôle lors de l'atterrissage d'aéronefs conventionnels.
Il faut rendre hommage à son autocritique: lors de l'analyse du premier vol, à la fin de son reportage, il a déclaré que tout, en général, se déroulait comme sur un simulateur, puis est venu au stand de voltige pour embrasser ses créateurs, qui ont préparé le pilote au comportement inhabituel de l'avion VVA-14.
Contrairement aux stands de voltige habituels du stand VVA-14, en plus des simulateurs de ronflement du moteur et d'imitation de l'environnement visuel, un dispositif a été monté permettant de simuler la vibration du siège du pilote et de ressentir le bruit des roues sur les joints des dalles de béton, la séparation et le toucher de la machine.
Forts de l'expérience de recevoir de nombreux visiteurs-invités qui ont visité le stand et ont souhaité «voler» sur le VVA-14, nous avons toujours attendu avec intérêt le moment de l'atterrissage. En règle générale, les pilotes expérimentés se sont habitués à la tribune étonnamment rapidement, mais les amateurs ont presque toujours perdu leur expression de complaisance condescendante lorsque les «secousses d'un atterrissage infructueux» ont mis fin à l'expérience de vol.
Plus tard, la béquille fixe a été montée dans une autre pièce, complétée par un modèle de chargement électrohydraulique des commandes de l'avion et adapté au réglage universel des conditions de vol. Cela lui permet d'être utilisé à ce jour à différentes étapes du développement de la machine.
Un peu plus tard, la conception et la construction du stand de voltige avec un cockpit mobile (PSPK) ont été achevées. Sa création a été dictée par la nécessité d'étudier le décollage et l'atterrissage verticaux du VVA-14. Oui, et pour un vol à la manière d'un avion, ce n'était pas superflu, puisque l'idée de mobilité qui y était intégrée était censée assurer une participation plus appropriée du pilote à la maîtrise d'un vol réel - de la sensation de mouvement à la surcharge.
Structurellement, le stand contenait: une cabine de pilote avec des commandes et une instrumentation à grande échelle, alimentée par un mécanisme de mobilité à quatre degrés; systèmes hydrauliques; chargement universel des commandes; simulateur d'environnement visuel; console de l'opérateur et système de protection.
Ce stand, bien sûr, était plus complexe et plus proche de la nature que le stand avec une cabine fixe. Au moment de son débogage et du début des essais, les valeurs des forces et des moments agissant sur le VVA-14 pendant le décollage et l'atterrissage verticaux ont été obtenues.
Ce stand a été créé en parallèle avec un stand similaire chez TsAGI, et au contact de ses collaborateurs (notamment avec A. Predtechensky) nous nous sommes sentis à la pointe du progrès technique. Tout ne s'est pas déroulé comme nous le voulions: nous n'avons pas pu atteindre les valeurs maximales pour assurer la valeur de surcharge, mais pour tester la technique de pilotage VVA-14 pendant le décollage et l'atterrissage verticaux normaux et dans la plupart des situations d'urgence, la béquille s'est avérée être un outil indispensable.
Ici aussi, il y avait quelques curiosités avec les invités, avec lesquels notre expérimentateur a fait un "vol". Une fois, lorsque la cabine était dans la position la plus élevée, l'alimentation électrique du support a été complètement coupée, ce pour quoi la protection n'a pas été fournie. Des courants résiduels et des capteurs ont fait tourbillonner la cabine et l'ont rejetée. Le général invité et l'expérimentateur se sont retrouvés couchés sur le côté à la porte de la cabine, arrêtés par les démphers à seulement 60 cm du sol.
Comme l'invité était très grand et obèse, il a fallu beaucoup d'efforts pour le tirer ensemble hors de la porte, se déployant dans l'espace qui s'était formé. C'était plus facile pour moi, son expérimentateur, avec une carrure plus modeste.
Comme toujours, après une évacuation réussie, des comédiens ont été retrouvés qui ont présenté des images en direct de la libération de la cabine par un général encombrant. Tout le monde a ri, surtout l'invité.
Pendant ce temps, la sous-station, sévèrement avertie de l'anarchie, se met sous tension. Le stand a pris vie et est revenu en position neutre.
Et qu'en penses-tu? Le général invité s'est avéré être un vrai combattant: il est remonté dans le cockpit et a "volé" avec succès.
À propos, cette expérience imprévue et risquée a forcé le développement d'un dispositif de protection spécial, qui a ensuite complètement éliminé les problèmes lors de la mise hors tension.
La cabine de pilotage avec cockpit fixe a permis de simuler toutes les phases du vol du VVA-14 et de former les pilotes à piloter cette machine. Le seul dommage est que cela n'a pas fonctionné avec des moteurs de levage …
Robert Ludovigovich s'est rendu plusieurs fois au PSNK et a «volé» dans son avion. Malheureusement, il n'a pas vécu pour voir le début des travaux sur le stand avec une cabine mobile - PSPK.
Les deux stands vivent et fonctionnent sur le nouvel avion TANTK. Bien qu'à l'heure actuelle, la plupart des constructeurs d'avions et d'hélicoptères aient acquis des stands de classe supérieure, chez TANTK, nous nous souvenons avec satisfaction de ces années où, suivant des trajectoires inégalées, ils ont été créés pour la première fois dans notre industrie sous la direction de Bartini.
Des tests
Comme le prévoient les documents de directive, deux avions VVA-14 ont été mis en production, qui ont reçu les codes 1M et 2M.
À l'aérodrome de l'usine.
L'avion 1M était destiné à la recherche d'une nouvelle configuration aérodynamique et de nouveaux systèmes d'aéronef (y compris PVPU) lorsqu'ils volaient à la manière d'un avion.
La machine 2M devait servir à étudier les processus transitoires de décollage et d'atterrissage verticaux, des transitions vers le vol horizontal, pour lesquels elle devait être équipée d'un ensemble complet de commandes, de moteurs de levage et d'équipements électroniques appropriés.
L'avion a été fabriqué en coopération entre TANTK (directeur de l'usine A. Samodelkov, ingénieur en chef K. Panin, représentant militaire principal G. Lyapidevsky) et l'usine en série TAPP (directeur de l'usine S. Golovin, ingénieur en chef G. Budyuk, représentant militaire principal M. Krichever).
Le châssis, les consoles et l'empennage ont été réalisés au TAPP, et l'assemblage, l'installation des systèmes d'aéronef et des équipements de contrôle et d'enregistrement, la réception finale et le transfert pour les tests étaient pour TANTK.
Le travail acharné des équipes des deux entreprises s'est terminé à l'été 1972 avec la fabrication de l'avion VVA-14-1M. Le principal concepteur de l'avion était N. Leonov, le principal concepteur de la production était K. Tyurnikov.
L'aérodrome, où l'avion a été emmené pour vérifier les systèmes et les réglages, combiné au début des tests par les testeurs (ingénieur de test en chef I. Vinokurov, chef adjoint du VCI - V. Talanov), était situé près d'un petit bosquet - "quarantaine" à l'époque de Peter.
Avant le premier vol.
L'asphalte sur le site était camouflé avec des personnages et des rayures, donc du satellite VVA-14, cela ressemblait à deux avions debout l'un à côté de l'autre avec un espace couvert entre eux.
Comme toujours, les modifications finales de l'avion ont été combinées avec le début de ses essais en usine - une course pour la centrale électrique et les moteurs de propulsion, les tests des systèmes et des appareils de l'avion, les tests et le réglage du KZA.
Peu à peu, la production éteignit ses dettes et les testeurs reprirent de plus en plus la machine. En juillet 1972, presque tout était prêt, bien que beaucoup de choses aient été faites à la hâte, ce qui pourrait plus tard se transformer en catastrophe.
Quoi qu'il en soit, en juillet, le VVA-14 a commencé à courir le long de la bande non pavée de l'entreprise. Suite à cela, la voiture a été transportée à travers la périphérie de la ville, dans le respect de tout le secret, jusqu'à l'aérodrome d'une école militaire avec une piste en béton. Après la restauration (amarrage des consoles et de l'empennage), l'acte de transfert de l'avion aux testeurs a été signé.
Il faut ici faire une petite digression et s'attarder sur certaines caractéristiques de la production des premiers échantillons de VVA-14.
En 1946-1948, alors que RL Bartini terminait son «mandat», il dirigeait l'OKB-86 à Taganrog, où travaillaient des prisonniers et des spécialistes de l'aviation civile. C'est ici qu'il a développé une méthode mathématique utilisant des courbes du second ordre pour décrire des surfaces complexes d'aéronefs.
Il n'y avait pas d'ordinateurs à l'époque, et tous les calculs étaient effectués à l'aide de simples machines à calculer et d'une règle à calcul. Il n'y avait pas de dispositifs automatiques permettant de traiter les blancs "en mathématiques", et cela était fait par des mains humaines selon des modèles spéciaux …
Et en 1968 - 1972, certains des éléments nécessaires sont apparus, ce qui a grandement facilité la fabrication des VVA-14-1M et -2M, dont les formes étaient nettement supérieures en complexité à l'avion fabriqué auparavant par TAPP.
Un problème très grave était d'assurer l'interchangeabilité des éléments VVA-14: par exemple, le remplacement d'un des compartiments latéraux, si nécessaire, n'aurait pas dû causer un déséquilibrage aérodynamique et de poids de l'avion, car avec de telles dimensions et formes de l'avion, il serait difficile de le compenser. Les technologues du TAPP, dirigés par A. Braude et N. Natalich, ont également grandement contribué à la solution réussie de ce problème.
L'assemblage de l'avion a également causé beaucoup de difficultés, mais elles ont également été surmontées grâce au professionnalisme de l'ingénieur en chef de TANTK K. Panin et des technologues en chef A. Ivanov, V. Matvienko, ainsi qu'à l'excellente compétence des ouvriers et des contremaîtres … La phase de test a commencé bien avant juillet 1972: les premiers essais le laboratoire de l'usine a été réalisé sur les stands. Les plus grands, comme déjà mentionné, étaient les stands de voltige avec des cockpits mobiles et fixes, des stands à gaz dynamique, ainsi que des systèmes d'évacuation d'urgence et de contrôle des avions.
Sur des stands de voltige avec des cockpits mobiles et fixes, les pilotes ont appris à décoller, voler et atterrir, ont essayé le décollage et l'atterrissage verticaux.
Les ingénieurs de test ont également «volé», «cassant» impitoyablement le VVA-14, car sans les compétences de vol et la réaction de personnes formées au pilotage, il était tout simplement impossible de le faire. Et les pilotes ont maîtrisé ce mode assez rapidement et avec succès.
Sur le stand du système de contrôle, les performances, la stabilité et la ressource du système lui-même ont été vérifiées, de nombreux défauts naturels pour la liaison papier des différents services ont été identifiés et éliminés. Heureusement, il n'y en avait pas de particulièrement criminels.
Sur les tribunes à gaz dynamique, de nombreux problèmes ont été résolus liés au deuxième modèle VVA-14 et à la fourniture de décollages et d'atterrissages verticaux.
Au fur et à mesure de la fabrication des éléments individuels, les flotteurs en PVPU ont également été testés et des tests de durée de vie des appareils et unités individuels ont été effectués.
Lors du premier vol, ils ont terminé les tests du système d'éjection des sièges K-36 avec des crocs pour percer les panneaux cellulaires non métalliques au-dessus des pilotes, vérifié la sécurité de la divergence en éventail lors de l'éjection, effectué un recouvrement statique de l'avion et élaboré des propositions de restrictions de vol.
Des courses sur une terre puis sur une bande de béton, des roulages au sol et des survols en juillet-début août 1972 ont montré qu'un avion d'un schéma inhabituel se comporte presque de la même manière qu'un avion normal de cette classe.
Les matériaux des essais et des bancs d'essai ont été présentés au Conseil de la méthode LII MAP. Sa réunion du 14 août a commencé par une projection de documents filmés sur les courses et les vols du VVA-14.
Bartini ne faisait pas partie du conseil. N. A. Pogorelov était à la tête de TANTK. Lorsque tout le monde est passé du cinéma à la salle de conférence, V. S. Iliouchine s'est tourné vers le président du Conseil méthodologique M. L. Gallai avec une demande de le libérer pour une question urgente. Mark Lazarevich a demandé à Ilyushin:
- Considérez-vous qu'il est possible d'autoriser le vol VVA-14?
La réaction de ce pilote d'essai professionnel a été incroyable:
- Alors elle vole déjà, sans nous le demander! Vous avez juste besoin de ne pas la déranger!
Au début, la rencontre était mesurée, voire lente. N. A. Pogorelov a parlé de la voiture, des résultats des tests précédents. Puis les discours des représentants des services et des instituts scientifiques ont commencé.
Et tout à coup, après la performance, l'aérodynamique de TsAGI - une explosion. Le pilote d'essai Colonel, LII se lève et déclare:
- La limitation de TsAGI pour les moteurs avec un vent traversier de 6 m / s est tout simplement ridicule. Cela signifie pratiquement une interdiction des vols. En tant que pilote d'essai, je ne signerais jamais un tel non-sens.
Bruit, rires, querelles … M. L. Gallay donne l'occasion d'éclabousser les émotions et dans le silence qui s'ensuit déclare:
- En tant que pilote et en tant qu'ingénieur, je ne reconnais pas non plus de telles restrictions. Mais en tant que président du Conseil méthodologique, je dois signer cette réassurance des experts du haut TsAGI. Et je vais signer!
L'incident s'est éteint.
Un petit éclair s'est produit à nouveau lorsque la question s'est posée concernant les vibrations amorties des gouvernes après que les roues aient heurté la piste.
Le chef du département de la force de la compagnie aéronautique, un excellent spécialiste, V. P. Terentyev, a expliqué ce phénomène comme une "raison de devoir" - l'air dans le système hydraulique.
Très sensibles aux vibrations des éléments d'avion, les spécialistes du Conseil méthodologique ne se sont pas contentés de cette explication et ont commencé à «creuser le crime». La situation a été sauvée par un spécialiste TANTK, qui a expliqué que les rapports de démultiplication des boosters aux gouvernails sont très importants et que l'amortissement des mouvements détectés du gouvernail est tout simplement impossible en raison d'une course insuffisante. Tout le monde l'a compris et le bruit s'est immédiatement calmé.
Tout s'est terminé tranquillement: l'autorisation de voler a été donnée.
Le premier vol du VVA-14 a eu lieu le 4 septembre 1972. D'après les mémoires de L. G. Fortinov, qui était à l'époque chef du département de TANTK:
- Il est impossible sans excitation de se souvenir de ce jour même après 20 ans, même si les motifs de l'excitation sont apparus immédiatement après le premier vol. Qu'est-il arrivé?
Le VVA-14 était basé sur l'aérodrome d'une école militaire, où se trouvait une piste en béton. Le parking était situé loin de la base des combattants de l'école et était fermé par les arbres du jardin.
Comme à l'aérodrome de l'usine, le parking était marqué de peinture à l'huile. L'itinéraire pour rouler depuis le parking et y circuler devient blanc.
Autour, comme les champignons, il y a des cabines de services individuels, où les gens se réchauffent par temps froid, mangent, jouent aux dominos. Là, bien sûr, toute la documentation et tous les biens nécessaires pour assurer la vie de la création de l'esprit humain appelé l'avion sont stockés.
Séparés des maisons sur les bords du site, il y a des escabeaux de différentes tailles, des ascenseurs massifs recouverts de bâches et des voitures de service d'aérodrome.
Cette journée de septembre n'était pas du tout chaude. Le ciel est couvert de nuages, bien que la nébulosité ne soit pas élevée.
Sur le parking, les gens se rassemblaient plutôt bien - comme toujours avant un événement important. Personne n'est bondé, tout le monde est occupé par les affaires. Et seul un groupe de spécialistes de tout le pays, qui ont participé à la création de l'avion, se tient seul aux échelles de quai. Les spécialistes peuvent être utiles en cas d'échec ou d'analyse de situations pendant les tests.
Mécaniciens, ingénieurs, opérateurs et ouvriers se sont réunis à l'avion. L'adjoint est arrivé. designer en chef N. A. Pogorelov et se rendit au dernier vestiaire, où la radio était déjà installée. Pour une raison quelconque, il ne s'est pas rendu à la tour de contrôle de l'école - apparemment, il ne voulait pas embarrasser le directeur de vol et l'ingénieur en chef.
Le temps passe comme un chewing-gum, mais il n'y a pas de clarté quand tout va commencer. Enfin, une voiture avec un équipage arrive de la salle de contrôle. Tout le monde est en combinaison de vol. N. A. Pogorelov les approche et ils parlent de quelque chose. Après une courte conversation, le pilote d'essai Yu. M. Kupriyanov et le navigateur LF Kuznetsov montent à l'échelle dans le cockpit.
L'ingénieur principal I. Vikurov, les regardant, se tient calmement, attendant la fin du palier. Et puis un claquement se fait entendre - le couvercle supérieur de la prise d'air de l'unité TA-6 s'est ouvert, un peu plus tard, les moteurs sont également démarrés.
-Le mécanicien agite un drapeau, les moteurs rugissent de plus en plus fort, la voiture commence à rouler vers la piste et se dirige vers le départ. Le VVA-14 est caché à la vue et seul le bruit des moteurs est entendu.
Tout le monde suit de près la piste - puis un avion inhabituel apparaît au loin, accélère la course, vole et s'envole avec confiance dans le ciel. Mouches!
Le VVA-14 disparaît à l'horizon et toutes les personnes présentes se rapprochent de la radio.
Quelques minutes plus tard, la voiture à une altitude de 2 à 3 km passe au-dessus de l'aérodrome et devient visible de partout. Un sens inhabituel et inconnu de l'historicité du moment en saisit beaucoup. La raison en est la conception inhabituelle de l'avion. Le voici - un pentagone avec un nez-fuselage, des consoles sur les côtés et deux queues! Honnêtement, comme deux avions enlacés.
Excité, j'accroche mon partenaire à l'échelle:
- Pourquoi est-ce que vos moteurs fument autant, sucent le ciel clair avec de la suie?
- Oui, c'est votre lisier qui coule et qui fume!
Avant que j'aie eu le temps de lui souhaiter un pip sur ma langue, le chef du département de gestion V. Bataliya, qui était auparavant à la radio, s'est levé d'en bas et m'a dit avec enthousiasme:
- Panne Hydro-1!
J'ai été soufflé d'un escabeau comme un vent. Ma première envie a été de crier: «Mettez immédiatement la voiture! Il ne reste qu'un seul système hydraulique et s'il tombe en panne, la commande de l'avion disparaîtra!"
À peine me retenir, je demande à Pogorelov:
- Combien de temps l'avion volera-t-il?
- Quinze minutes.
- Peut-être que le planter rapidement est dangereux, après tout, la moitié du contrôle reste?
- Pour cela, la duplication est faite, pour que vous ne puissiez pas avoir peur.
15 minutes de torture par ignorance. Que va-t-il se passer? Et puis la voiture apparaît sur la voie et se transforme en parking. Les moteurs sont silencieux. Dans les rayons du soleil couchant, on peut voir comment la queue du fuselage autour de la trappe arrière scintille du lisier. Pogorelov calme:
- Comme toujours, ils se sont mariés! Nous le découvrirons demain!
Et tout le monde passe à l'analyse du vol. Cependant, un mauvais pressentiment m'a hanté toute la nuit. Et donc il s'est avéré.
La trappe a été ouverte, et il est immédiatement devenu clair que l'un des deux tuyaux symétriques pour retirer le fluide des pompes a été détruit et éloigné de sa place. Tout est recouvert d'huile. J'essaie d'apporter le tube à l'adaptateur - ne veut pas, il est élastique. Voix d'en bas: - Tout est clair, fait avec des contraintes de montage!
La commande est donnée de tout supprimer et de remplacer les deux tubes par des neufs. Après le déjeuner - courses. E. Lyaskovsky et moi-même allons à l'usine, prenons des masques de protection en plexiglas sur notre visage et revenons.
La trappe inférieure est ouverte et lorsque le TA-6 est lancé, l'air qui le traverse commence à s'échapper à travers le fuselage, apportant les odeurs de forbs et d'herbe tondue quelque part à proximité.
Au-dessus, il bourdonnait, grondait - des moteurs de croisière étaient lancés au-dessus de nous. Un, puis un autre. Petit gaz - tout est calme. La commande est donnée d'augmenter le gaz. Tout semble n'être rien, bien que des démangeaisons commencent à se faire sentir dans les tubes.
Le mode de fonctionnement monte, l'odeur de kérosène brûlé a déjà tout supprimé. «Nous devons fermer la trappe», clignote dans ma tête, mais mes oreilles entendent «0,6 dénomination!», Et mes yeux perdent soudain l'image des tubes!
Ça fait mal de les prendre avec la main - ça «sèche». C'est le signe sûr, ce qui signifie: les tuyaux ne peuvent pas vivre longtemps. J'essaye de serrer un tuyau avec les morceaux de bois que j'ai en magasin - aucun effet! Un élastique - aussi. Ils essaient d'augmenter le gaz - l'image reste la même.
Lyaskovsky sort un crayon, conduit le long du cadre - le plomb, comme l'huile, reste dessus. Mène le long du pont - la même chose. La pensée presse l'arrière de la tête dans un étau: "Mais le second système pourrait aussi s'effondrer!"
En mode décollage, légèrement meilleur, mais avec une accélération décroissante, l'image disparaît à nouveau. Tout sur le cadre est calme, les sorties vers les compartiments latéraux le sont également. Seuls ces tuyaux se comportent de cette façon. Et, probablement, ceux au-dessus du pont, dans le pylône. La course est terminée. Analyse. Conclusions: coïncidence défavorable des oscillations d'un flat deck (table d'harmonie d'un instrument de musique) et d'un cadre avec une fréquence de pulsation du liquide dans les tubes.
Et la deuxième conclusion: le deuxième système pourrait également s'effondrer. Lors du premier vol, la voiture aurait pu être perdue! La solution est née immédiatement: seulement des tuyaux en caoutchouc dans les pylônes et - à ce croisement! Et c'est ce qu'ils ont fait. Et tous les 106 vols suivants étaient fiables. Bien que la pluba dans ce domaine ait également été renforcée. Et après cette course mémorable, le deuxième jour après le premier vol, Lyaskovsky et moi avons eu les cheveux argentés …
Résultats du premier vol: l'avion présentait de bonnes données de décollage et d'atterrissage, se comportait parfaitement dans les airs, ne différait pratiquement pas des avions de cette classe. Et - une chose agréable pour tous ceux qui, sous la direction de G. S. Panatov, ont créé le stand de voltige, une déclaration à la fin de Y. M. Kupriyanov:
- On a volé comme sur le simulateur!..
Ça devrait être comme cela. Est toujours.
De 1972 à juin 1975 (lorsque les essais du VVA-14 ont été arrêtés, puisque le programme d'essais était entièrement terminé), l'avion a volé de manière fiable et à plusieurs reprises. Au total, 107 vols ont été effectués avec plus de 103 heures de vol.
Les résultats des tests en vol ont confirmé que la configuration aérodynamique d'origine avec une section d'aile centrale est vitale en termes de stabilité et de contrôlabilité, de données de force et de charge, de système et de systèmes de propulsion, et l'avion VVA-14 complètement «s'intègre» dans les normes et les idées d'un avion moderne.
La qualité aérodynamique maximale, malgré l'encombrement apparent de la section médiane avec le fuselage et deux compartiments latéraux en forme de fuselage, ainsi qu'un petit allongement géométrique de la section centrale, était d'environ 12, ce qui n'est pas mal pour un tel schéma.
Cependant, le résultat le plus significatif, peut-être, de tous les tests en vol du premier échantillon de VVA-14 (y compris le deuxième étage - avec PVPU) est la confirmation d'une autre prédiction de R. L. corde de l'aile qu'elle ne figurait dans les recommandations officielles de la science.
Compte tenu de la rigueur des recherches scientifiques (TsAGI, NASA, etc.), on peut conclure que la disposition du VVA-14 est exceptionnellement réussie, fonctionnant différemment d'une aile isolée ou d'un avion à aile basse près de l'écran.
Avec une corde aérodynamique moyenne de VVA-14 de 10,75 m, l'effet du coussin dynamique a été ressenti d'une hauteur de 10 à 12 m, et à une hauteur de nivellement de 8 m, le coussin aérodynamique était déjà si dense et stable que le pilote Yu. Kupriyanov a demandé l'autorisation à plusieurs reprises lors du débriefing en vol. lancez le manche pour faire asseoir la voiture. Ils craignaient seulement que le groupe ne soit pas suffisant pour une telle expérience.
Cette caractéristique du VVA-14, devenu ainsi un avion ekranolet utilisant l'effet d'un coussin dynamique de l'écran, a permis à Bartini d'établir l'exactitude de la prédiction pour le projet 2500 concernant un vol d'écran à une altitude de 150-200 m avec une corde aérodynamique moyenne de 250 m. plus sûr que de voler sur des ekranoplanes à basse altitude (par exemple, sur le développement du R. E. Alekseev Design Bureau) à des altitudes allant jusqu'à 5 m. Et l'équipage n'est pas si fatigué, et la hauteur des vagues dans l'océan est jusqu'à 10-15 m, oui et les navires naviguant sur les vagues, les phares et les structures dans les ports de mer, les rives escarpées et les collines basses peuvent rester en contrebas pendant le vol, en particulier pendant les manœuvres de décollage ou d'atterrissage.
En d'autres termes, le VVA-14, avec son schéma, a ouvert l'une des routes probables pour les ekranoplanes. Et ce n'est pas pour rien qu'Alekseev, lors de l'une des "hautes" réunions techniques sur l'avenir du vol d'écran, après le rapport de R. L. Bartini s'est levé et a déclaré:
- Si nous voulons traiter les ekranonlans sérieusement et pour longtemps, nous devons le faire comme le dit Maître Bartini.
Et il a jugé inapproprié de signaler sur ses écrans.
Après ces mots, le ministre de la Construction navale Butoma, qui croyait qu'Alekseev, le concepteur en chef des hydroptères soviétiques, avec des ekranoplanes "s'était mis dans le mauvais traîneau", a crié au ministre de l'aviation Dementyev:
- Je vous l'ai dit, les ekranoplanes sont une affaire d'aviation! - et mettre le directeur des finances au-dessus d'Alekseev, en les lui enlevant simplement, pour que, comme Rostislav Evgenievich lui-même plaisantait, «je n'ai encore rien inventé».
Ainsi, la première «baleine» du concept VVA-14 a été testée et s'est avérée conforme aux idées du concepteur en chef. De plus, il a donné naissance à un "cub" glorieux - de nouvelles opportunités pour la disposition aérodynamique du VVA-14 pour les ekranoplanes. Souvenons-nous de ceci.
… Au début de 1974, l'avion VVA-14 s'est réuni dans l'atelier, où les systèmes et dispositifs nécessaires pour assurer le nettoyage et la libération du PVPU ont été montés. Simultanément, des tests statiques ont été effectués sur un flotteur spécialement préparé. Ces tests ont débuté avec un cas dans lequel le compartiment avant (l'un des six du flotteur) était exposé.
Lors des essais, il s'est avéré que la nature de la dépendance de la force de résistance du flotteur à l'amplitude de sa déformation ne correspondait pas du tout aux dépendances habituelles lors de la prise du diagramme de compression de l'amortisseur de châssis. Il s'est avéré qu'en raison de la déformation de la section du flotteur élastique avec une augmentation de la force de compression, la course (déformation) était beaucoup plus grande que celle des amortisseurs et la pression dans le compartiment changeait à peine. À charge maximale, le compartiment a tourné en toute sécurité d'un ovale rond, mais ne voulait en aucun cas s'effondrer.
Lorsque le travail effectué par la force de résistance du compartiment flotteur sur la trajectoire de déformation a été calculé, il s'est avéré qu'elle était 4 fois (!) Supérieure à l'énergie cinétique de tout l'avion normalisée pour l'absorption par les amortisseurs d'un train d'atterrissage classique! Considérant qu'il y a 12 compartiments, on peut imaginer à quel point l'amortissement du PVPU serait doux pour l'avion VVA-14 et quelles surcharges rares il subirait lors de l'atterrissage!
Disons un peu la conception des flotteurs et les systèmes pour leur retrait et leur libération.
Les flotteurs en PVPU avaient une longueur de 14 m, un diamètre de 2,5 m. Le volume de chacun était de 50 m. Ils ont été conçus par le Dolgoprudny Design Bureau of Aggregates (DKBA) et fabriqués par les fabricants de pneumatiques de Yaroslavl.
Le système de nettoyage-relâchement PVPU s'est avéré très difficile dans la mise au point et la mise en place des tests, car ce complexe mécanohydro-pneumo-électrique incorporait divers dispositifs spécialisés uniques, des tests en laboratoire à grande échelle dont, pour la plupart, se sont révélés non réalisés en termes de temps, voire en termes de technologie (flotteurs en fait, leurs systèmes d'entraînement et le management).
Pour tester le PVPU, il a été nécessaire de fournir une grande quantité d'air actif à partir du simulateur des compresseurs des moteurs principaux lors de la libération (remplissage). Ils sont sortis de la situation en concevant et en fabriquant une station de filtration qui purifiait l'air haute pression fourni par le réseau pneumatique de l'usine. La libération des flotteurs a été effectuée par douze éjecteurs annulaires pneumatiques commandés - un pour chaque compartiment de flotteur.
Le processus a commencé par l'ouverture des serrures des vérins hydrauliques de récolte, qui, une fois libérés, jouaient le rôle de dépoussiéreurs, assurant la résistance de la coque avec des câbles recouvrant les flotteurs. Un excès d'air pour maintenir une surpression maximale constante dans les flotteurs a été libéré dans l'atmosphère par les réducteurs de pression. Dans le mode de fonctionnement «évacuation - nettoyage du PVPU», la surpression était fournie dans la plage de 0,15 à 0,25 MPa, ou (0,015 à 0,025) atm.
Après mise en forme complète, l'éjecteur commandé est passé en mode d'alimentation en air actif sans le mélanger avec l'air atmosphérique, le mode «booster», au signal de la position libérée. En atteignant une pression de (1,5 … 2,5) MPa (ou 0,15 … 0,25 atm), l'éjecteur a été automatiquement fermé par le signal de surpression "0,2 kgf / cm" et périodiquement mis en "booster" lorsque la pression a chuté dans le flotteur en raison d'un refroidissement par air ou de fuites. La surpression maximale a été limitée en commutant le réducteur à une pression de 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).
L'alimentation en air du «surpresseur» lors du relâchement a été effectuée à partir du compresseur des moteurs principaux, et dans le parking et pendant le vol vertical - à partir du système pneumatique haute pression ou du compresseur de la centrale auxiliaire TA-6. Lors d'un vol en avion, l'air atmosphérique était en outre fourni par des prises d'air spéciales.
Le nettoyage du PVPU était effectué par des vérins hydrauliques suffisamment puissants, qui agissaient à travers les tiges longitudinales sur les câbles recouvrant les flotteurs, déplaçant l'air des compartiments à travers les réducteurs de pression susmentionnés. Ils sont passés en mode «déverrouillage - nettoyage du PVPU» (avec 0 serrure ouverte de l'extérieur par des vérins pneumatiques.
Les flotteurs et le complexe de leurs systèmes d'entraînement et de contrôle étaient littéralement remplis d'inventions qui, comme tous les inventeurs, ont été données avec beaucoup de difficulté et le désir de rechercher quelque chose de nouveau, alimenté par R. Bartini, mais - sans faute! - la solution optimale. Voici deux exemples.
La première. La charge de fonctionnement du mécanisme de récolte à flotteur, surmontée par de puissants cylindres hydrauliques, était de 14 tonnes et était à ressort, indépendante de la course (900 mm). En position rétractée, le piston était fixé avec un verrou à collet du cylindre, qui devait être ouvert en premier lorsque les flotteurs étaient libérés. Tout le monde comprend: si vous poussez la porte en chargeant la serrure, il est beaucoup plus difficile de l'ouvrir que si les déformations et les sauts de la porte sont éliminés à la main, puis ouvrez la serrure libre.
Ainsi, l'hypothèse sur la possibilité de coincement des serrures à pinces, chargées avec beaucoup d'efforts lors de leur ouverture, a été "brillamment" confirmée en laboratoire après trois ouvertures de la serrure sous charge. Que faire? Ensuite, la solution quotidienne avec une serrure de porte a été transférée au système PVPU: avant d'ouvrir la serrure, une pression a d'abord été appliquée pour nettoyer les flotteurs, a déchargé la serrure, l'a ouverte de l'extérieur, puis a supprimé le signal de nettoyage, et le piston libéré s'est libéré librement.
Deuxième exemple. L'apport d'air de l'éjecteur dans les compartiments des flotteurs lors de la décharge a assuré sa température réduite. Cependant, lors du remplissage jusqu'à une pression de capacité de fonctionnement maximale de 0,2 atm («booster»), de l'air chaud provenant des compresseurs du turboréacteur était fourni aux compartiments des flotteurs via un canal spécial de l'éjecteur, et il y avait une possibilité de vieillissement accéléré et de fissuration de la coque élastique des flotteurs dans la zone des éjecteurs.
Pour éviter ce danger, l'extrémité du canal d'évacuation d'air chaud était équipée d'un séparateur spécial, dans la conception duquel, comme en miniature, les problèmes connus du domaine des prises d'air des avions supersoniques ont été résolus - les canaux prévus pour la lutte contre les ondes de choc, l'aspiration d'air froid, etc.
Et encore des mémoires de L. Fortinov:
… Le développement et le perfectionnement du PVPU ont duré presque tout le printemps et une partie de l'été 1974. En même temps, comme toujours, la plupart de ce qui était prévu par la théorie a été confirmé. Mais il y a eu aussi de nombreuses surprises.
… Les gens qui n'ont jamais travaillé dans le domaine de la création de technologie en général et de la technologie de défense en particulier ne peuvent pas imaginer quel type de travail, quelles collisions psychologiques se cachent derrière les notions simples et apparemment de «test», de «réglage fin».
Chaque printemps, l'agriculteur laboure, sème, puis attend avec excitation et anxiété pour voir s'il y aura une récolte. Après tout, la nature est un élément …
Ainsi, tester et peaufiner les nouvelles technologies est le domaine des contacts avec l'élément technique, qui a ses propres lois, parfois inconnues de ses créateurs. Et la «récolte» de la technologie - amener la conception aux paramètres requis par la spécification.
Il s'agit d'un processus derrière lequel se profile non seulement des gains ou des pertes de plusieurs millions de dollars, mais aussi la possibilité d'une conscience inexprimable de l'affirmation de soi, de la victoire sur l'inconnu avec succès ou de la perte de respect de soi en cas d'échec. Et la conscience de la responsabilité envers les personnes, ajoutée au stress de la complexité des tâches à résoudre, est très souvent la raison de l'âge moyen des concepteurs de 50 à 60 ans.
Pas étonnant qu'il y ait eu une période assez longue avant la Grande Guerre patriotique, lorsque le travail des concepteurs et des inventeurs était considéré comme nuisible et que leur journée de travail était de 6 heures. Ce n'est que plus tard qu'elle a été considérée comme «travailler avec une cravate et des lunettes» …
… 11 heures du matin. L'avion VVA-14 est sur les ascenseurs de l'aérodrome. Les flotteurs en position libérée se sont affaissés, car l'air de l'avion ne leur était pas encore fourni.
Ils devront être resserrés en fournissant de l'air à une pression de 0,2 atm, en relation avec laquelle tout le personnel a été évacué du site, et seulement à droite à l'arrière du compartiment latéral derrière le filet se trouve une table avec des manomètres dans les compartiments. Derrière lui avec un regard extérieurement calme se trouvent l'ingénieur de test V. Zhiryakov de la DKBA et le chef de l'équipe de conception A. Khrouchtchev. Le mécanicien O. Broido est dans le cockpit.
Calme, ensoleillé. Devant l'avion - mécaniciens photographiques et N. Pogorelov, adjoint. Bartini. Robert Ludovigovich est arrivé. On m'a confié une question délicate - l'enlever des flotteurs, car les experts ont peur pour leur résistance - les flotteurs étaient trop grands et vulcanisés dans les compartiments, après quoi les compartiments ont été collés et fixés ensemble. Mais est-ce fiable?
Parlant à Bartini des défauts identifiés et éliminés, je l'emmène derrière la "cage Zhiryakovskaya" et trouve une place près d'un parking à proximité, près d'une colonne électrique massive. Il est tout à fait possible de placer le concepteur en chef derrière, si ce qui arrive aux flotteurs.
Le remplissage a commencé, les flotteurs tournent sous nos yeux et à partir d'une pression de 0,02 atmosphère (mise en forme) Zhiryakov appelle les valeurs dans sa voix:
- Six centièmes, huit centièmes …
Le temps passe imperceptiblement. Les ceintures des joints des compartiments commencent à apparaître sur les flotteurs - elles ne s'étirent pas, elles sont «ajustées». Nous sommes déjà habitués à la pression de 0,16 atmosphères, les choses bougent, tout le monde se détend.
Et soudain il y a un coup de clap. A la même seconde, Bartini et moi nous retrouvons derrière une colonne électrique, et j'ai attrapé Bartini avec mes bras et l'ai tourné assez brusquement vers moi, de sorte que sa botte a glissé de son pied.
Les secondes passent, il n'y a pas d'explosion. Et les cris ne sont pas entendus. Tenant Bartini en position courbée, je regarde derrière le haut-parleur.
Zhiryakov se lève, pointe du doigt le flotteur et croise les bras au-dessus de sa tête. Clairement, le remplissage s'arrête.
Soutenant Bartini, je lui donne une chaussure. Lui, debout sur une jambe, la met sur l'autre à deux mains et pique avec humour son sauveur:
- Eh bien, vous avez une réaction, maestro! Pas attendu! Mais encore, merci beaucoup!
Le grand-père sage a tout compris!.. Et le coup? Il s'est avéré qu'un câble mal ajusté avait éclaté et avait presque percé un compartiment avec son extrémité. Arrêtez, réparez. Bartini:
- Tout est clair - l'effet du général. J'étais commandant de brigade, général de mon temps! Il faut partir!
Et il est parti. Et tout s'est bien passé sans lui. Et après le constat que tout avait été fait et remis en état, il a ordonné de ne pas oublier de remercier et de remettre un prix à ceux qui ont participé aux travaux, car:
- C'est la première fois au monde! Pour VVA-14 et pour les futurs avions.
Tel était RL Bartini, designer en chef …
Bientôt, ce fut le tour des tests de l'avion VVA-14 avec le système PVPU à flot.
En raison du danger de désactiver le train d'atterrissage à roues de l'avion lorsqu'il est immergé dans l'eau de mer et des difficultés d'abaissement et de levage de l'avion avec des flotteurs entièrement gonflés sur le train d'atterrissage, des chariots spéciaux pour flotteurs ont été conçus. Ils étaient utilisés pour lancer et sortir de l'eau. Cette conception causait beaucoup de problèmes, car il était difficile de monter sur le chariot dans l'eau.
Lors des essais, l'insubmersibilité de l'aéronef a d'abord été vérifiée lors de la dépressurisation des compartiments des flotteurs: la libération de pression de deux compartiments (sur six) d'un des flotteurs, même sans fournir d'air au reste (ce qui assurerait un déplacement complet des diaphragmes coniques internes et augmenterait le déplacement), a montré une flottabilité normale. avion amphibie, confirmant la grande fiabilité du système de flotteurs.
Puis les essais en mer ont commencé avec une augmentation constante de la vitesse de déplacement dans l'eau sur des flotteurs avec PVPU. Dans le même temps, un détail intéressant est devenu clair: lorsque le moteur droit a été démarré, l'avion a commencé à se déplacer dans l'eau, décrivant la circulation à gauche, ce qui n'était pas souhaitable en raison du fait qu'il se trouvait dans la mer à gauche près de la rive d'une piscine de prise d'eau en béton.
Ils coupèrent le moteur droit, rentrèrent en bateau «vers les lignes de départ». Nous avons démarré le moteur gauche - circulation à nouveau à gauche!
Ils se sont longtemps demandé pourquoi, jusqu'à ce qu'ils se rendent compte que le moment réactif de rotation du rotor de l'un des moteurs fait flotter le flotteur gauche, ce qui rend sa résistance supérieure à celle du droit!
Les essais en mer ont été portés à une vitesse de 36 km / h, après quoi l'avion sur des flotteurs cylindriques aux orteils et à la queue effilés a commencé à baisser le nez. Après la destruction du câble nasal et la séparation de la cavité nasale de l'armature des flotteurs, les tests ont été terminés.
Les conclusions basées sur ces tests étaient très encourageantes: le PVPU sur l'eau a fourni l'insubmersibilité et la stabilité nécessaires de l'avion VVA-14, ainsi que la possibilité de son mouvement vers l'avant jusqu'à des vitesses de 35 km / h.
Cette dernière était également importante, car lors du décollage vertical et de l'atterrissage sur une surface rugueuse, afin d'éviter que l'avion ne glisse sur la pente des vagues, il est nécessaire de prévoir une faible vitesse d'avancement afin de le maintenir sur la crête.
Cette exigence a été justifiée par Bartini, le célèbre pilote naval N. I. Andrievsky, après quoi des essais en mer avec une augmentation de la vitesse ont été inclus dans le plan d'essai.
Les essais en vol dans le cadre du programme standard se sont poursuivis après la fin des essais d'eau. Ils ont été menés avec les flotteurs PVPU retirés et se sont poursuivis en 1975, après le décès de RL Bartini en décembre 1974 …
D'après les notes de L. Fortinov:
… 1975 a été l'année qui acheva les essais du PVPU, la deuxième «baleine», sur laquelle reposait le concept de RL Bartini sur la création d'avions-écrans amphibies et d'ekranolet - véhicules du futur.
Pour assurer des courses au sol et des approches à l'aérodrome avec des degrés de dégagement variables, les modifications correspondantes du système hydraulique ont été apportées, qui ont arrêté le dégagement dans des positions intermédiaires. Avant le jogging, ils ont commencé à effectuer des dégagements de nettoyage à partir des moteurs principaux, mais le communiqué n'a pas fonctionné!
Ce qui s'est passé était exactement ce que je craignais en août 1974, lorsque j'ai supplié RL Bartini de reporter son transfert au poste de concepteur en chef adjoint.
Pendant deux semaines, une équipe de spécialistes hautement qualifiés a recherché la cause du défaut, mais ce n'était pas le cas. Tout - état, mais les serrures ne s'ouvrent pas et la libération ne va pas! Enfin, N. A. Pogorelov, réprimandant la fameuse phrase de Berezhkovskaïa "Si ce n'est pas vous, alors qui est", m'a envoyé en renfort.
On ne sait toujours pas comment j'ai réussi à déterminer la raison des non-rejets, mais après l'élimination du défaut du système hydraulique, tout s'est bien passé, comme en 1974.
Avant la sortie du PVPU en vol, nous avons effectué du jogging avec une augmentation progressive du degré de largage des flotteurs.
Il a été constaté que lorsqu'ils sont libérés d'une valeur supérieure à 3/4, les compartiments arrière des flotteurs touchent la bande, ce qui est dangereux par leur destruction et leur effet néfaste sur la position de l'aéronef. Nous avons travaillé sur ce cas d'urgence et préparé des recommandations. Avant le premier vol avec la libération de l'ULT, les rejets et nettoyages ont été effectués avec les moteurs principaux en marche, pour lesquels l'avion était ancré.
… Et ce premier vol le 11 juin 1975 avec l'équipage habituel - Yu. Kupriyanov et L. Kuznetsov.
Juin à Taganrog s'est avéré être très chaud - jusqu'à + 39 ° C à l'ombre vers midi. Ainsi, les tests ont été organisés comme suit: prise en charge dans le bus à trois heures et demie du soir, un voyage à l'aérodrome, préparation de l'avion et élaboration de la tâche pour assurer un départ à six heures et demie au plus tard, alors que l'air est encore relativement frais.
Sur le parking, d'où l'avion VVA-14 roulait jusqu'à la piste avec les flotteurs déjà habituellement retirés, il était à nouveau bondé - ce test concernait presque tous les services OKB, sans parler du LIK, car la libération et le nettoyage du PVPU en vol affectaient à la fois l'aérodynamisme et les robustes, les cadres et les gestionnaires, les stations-moteurs et les électriciens. Mais ce test était le principal pour la mécanique du châssis, la pneumatique et l'hydraulique.
La voiture a commencé à décoller, s'est éloignée et a disparu. Apparu déjà à une altitude de deux kilomètres. Les flotteurs sont retirés. La radio ambulante à travers la morue porte la voix calme de Yuri Kupriyanov:
- Tout est normal, nous irons au train et travaillerons!
De nouveau, la voiture disparaît du champ de vision et apparaît déjà plus haut de l'autre côté. Une escorte vole à proximité. Essayer. Encore une fois le cercle et enfin Kupriyanovskoe:
- Commencer! Libération!..
Cependant, aucun mouvement n'est visible - la voiture roule, comme avant. Va vers l'est et tout à coup au soleil du matin tout le monde le remarque: et les flotteurs sont pleins! Oui, le sens des proportions de R. Bartini n'a pas non plus déçu cette fois: les flotteurs ressemblent à une partie organique d'un avion!..
La voiture entre dans le deuxième cercle, se cache. Seules de brèves remarques du pilote sont entendues:
- Dacha à droite! Dacha à gauche! Normal … Régime tel ou tel … Normal!..
Mais tout est tourmenté par la question: comment se déroulera le nettoyage? Atterrir avec les flotteurs libérés sur le châssis à roues n'est pas du miel - vous pouvez couper les compartiments arrière …
Enfin passage et rapport:
- Je l'enlève!.. Normal! PVPU supprimé!
Seulement après cela, détente. Et des applaudissements involontaires. Ceux qui volent maintenant, ceux qui l'ont créé et l'ont amené au ciel …
Ensuite, il y a eu des vols avec la libération et le nettoyage du PVPU et avec une augmentation progressive de la vitesse de vol. Le programme de vol s'est déroulé régulièrement.
Et maintenant le deuxième vol de la journée le 25 juin à une vitesse de 260 km / h. Ingénieur d'essai principal VVA-14 I. Vinokurov rapporte:
- Au début, tout se passait normalement. Et tout à coup - un rapport selon lequel le câble d'étrave du flotteur droit s'est cassé en position libérée. L'équipage demande des conseils sur l'opportunité de retirer le flotteur avec un système de câble cassé? Mais il est dangereux de s'asseoir avec les flotteurs lâchés, car les compartiments arrière vont s'accrocher au béton de la bande et qu'adviendra-t-il des flotteurs, de la voiture?.. Questions, questions …
Les experts "pèsent" les options, et pendant ce temps, la voiture brûle le dernier carburant en l'air. Finalement, nous avons décidé de nettoyer. Passé à bord. Nous attendons. Combien de temps durent ces minutes! Et voici le très attendu:
- Retiré, seule la chaussette s'est affaissée.
L'orteil n'est pas le compartiment arrière, il n'atteindra pas la bande. Asseyez-vous vite! Ils se sont assis. Ils ont roulé. Nous voyons le nez déchiré du flotteur, les extrémités pendantes des câbles - à la fois la proue et la première couverture. Il s'est avéré qu'il y avait de gros efforts dans les câbles, le défaut nous a prévenus, mais nous ne l'avons pas entendu …
Les réparations ont été achevées et les vols se sont poursuivis jusqu'au 27 juin. Nous avons terminé le programme et noté dans le rapport que l’avion VVA-14 était prêt à être modifié pour les moteurs grillés.
Ainsi, durant les 11-27 juin 1975, vérifications d'une autre "baleine" pour une version de combat du véhicule, prometteuse pour les avions amphibies du PIB, ainsi que des ekranoplanes et des vols-écrans à décollage vertical ou "point" - sur coussin d'air - et atterrissage.
Et en tant que tests du schéma aérodynamique (la première «baleine»), ils ont personnellement convaincu les sceptiques que les plans de Bartini pour créer des dispositifs universels de décollage et d'atterrissage qui permettraient à un véhicule décollant verticalement d'atterrir en toute sécurité sur n'importe quelle surface de la terre sont réels.
Le tremblement de l'aéronef observé lors des essais, qui a été observé avec les volets sortis, peut être éliminé en modifiant la forme des queues de flotteur. (Elle ne représentait pas un danger pour l'avion, "comme lors du jogging sur une bande de terre".) La machine de stabilité automatique AU-M s'est montrée du bon côté - toutes les tentatives de l'avion pour récurer avec les flotteurs lâchés ont été régulièrement parées par elle. En d'autres termes, la première «baleine» - un schéma aérodynamique original - s'est comportée de manière civilisée aussi bien lors des nettoyages de largage du PVPU que pendant les vols avec les flotteurs largués, comme l'avait prévu R. Bartini.
De 1974 à 1975, un total de 106 rejets ont été effectués - nettoyages du PVPU, dont 11 en vol, 81 ont été relâchés pendant le fonctionnement des moteurs principaux et 25 provenaient du réseau pneumatique au sol.
La conception du complexe de nettoyage, à l'exception d'un délai de deux semaines en mai 1975, n'a pas échoué. Cependant, après avoir remplacé l'un des flotteurs, une augmentation du temps de déclenchement de l'éjecteur a été constatée en vol. Il s'est avéré que l'étanchéité des soupapes de réduction de pression et de sécurité de grande section était rompue. Ils ont introduit une commutation RPK automatique et manuelle avancée et ont réduit le temps de libération. Les paramètres obtenus: nettoyage en vol 15 … 18 s, relâchement 29 … 41 s.
… Pour de nombreux spécialistes de l'aviation, impliqués à un degré ou à un autre dans la prédiction du comportement des flotteurs à des vitesses de 260 … 300 km / h, la confiance de R. Bartini dans la stabilité de la forme cylindrique des TLU flotte dans le processus de mise en forme (lors du largage et du nettoyage avec une pression excessive 0,02 atmosphères), lorsque la valeur de la tête de vitesse est une fois et demie supérieure à cette pression.
Il leur a semblé que le flotteur serait déformé par le flux, comprimé de l'avant et du bas, et aspiré par l'arrière. Cela pourrait perturber le fonctionnement du mécanisme de récolte en raison de la tension inégale des câbles dans les différents compartiments. Même lors de la conception de flotteurs, R. L. Bartini a répondu à ces doutes:
-C'est un moustique sur le corps d'une baleine.
Après les tests, une analyse approfondie des cinématogrammes a montré que toutes les craintes étaient vaines, et Bartini avait raison. Qu'est-ce qui lui a donné la base d'une telle confiance? Ce secret a disparu dans l'oubli avec le designer en chef …
Les essais de 1975, en outre, ont tracé une ligne sur le sort du VVA-14 en général: la fourniture de moteurs de levage acceptables n'a pas été "dessinée" même dans un avenir lointain. Par conséquent, le deuxième exemple de VVA-14 (2M), dont le cadre a été achevé avec la construction, est devenu inutile et a été lentement emmené à la décharge de TANTK, où il se trouve encore aujourd'hui comme un monument à une grande idée.
Mais le premier modèle de vol a eu un destin différent. RL Bartini, qui était sympathique au travail du concepteur en chef du Bureau central de conception des hydroptères, R. E. Alekseev et était ami avec lui, a décidé de sauver son avion, en utilisant l'idée d'Alekseev de souffler des jets d'air sous la section centrale.
Bartini a présenté cette proposition environ un an avant sa mort, lorsqu'il a finalement été convaincu qu'il n'y aurait pas de moteurs de levage. Il a sauvé son idée! Et en 1974, au milieu des travaux de test du PVPU, la conception détaillée a commencé, suivie de la fabrication des assemblages pour la version soufflée VVA-14 - 14M1P, mais c'est une toute autre histoire …
Le génie de la "sharashka". Concepteur aéronautique Bartini
Roberto Bartini est un "homme mystérieux". Qui était cet Italien? Concepteur aéronautique ou mathématicien, écrivain ou artiste? Ou peut-être, comme certains le disent très sérieusement, était-il un extraterrestre? Mais quel qu'il soit, presque tous les historiens sont d'accord sur une chose: Roberto Bartini est un génie de la galaxie de Léonard de Vinci, Giordano Bruno et Galileo - de grands scientifiques nés dans la péninsule Apennine. Ayant quitté sa patrie en 1923 et par la volonté du destin se retrouva en Union soviétique, Bartini goûta pleinement toutes les joies et les peines de la vie en URSS. Avant de quitter l'Italie, il a juré à ses camarades du Parti communiste italien: de consacrer sa vie à faire voler les avions rouges plus vite que les noirs. Roberto Bartini est resté fidèle à ce serment jusqu'au bout.
