Il est temps d'arrêter d'inventer les raisons fantastiques de la "catastrophe du siècle"
Arseny Dmitrievich Mironov - Docteur en sciences techniques, professeur; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Héros de l'Union soviétique, pilote d'essai honoré de l'URSS.
La semaine prochaine - le 27 mars - marquera le 40e anniversaire de la mort du premier cosmonaute de la planète Youri Gagarine et de Vladimir Seregin, qui était avec lui dans le cockpit du biréacteur MiG-15UTI écrasé. À un moment donné, les résultats des travaux de la commission gouvernementale, qui a découvert les causes de cette tragédie, n'ont pas été rendus publics. En conséquence, ces dernières années, dans les périodiques et dans les médias électroniques, des documents et des programmes sont apparus de temps en temps, dans lesquels, en référence aux témoins oculaires, aux participants et aux documents de l'enquête sur la catastrophe, une variété de versions de ce qui s'est passé, jusqu'à absolument fantastique, sont présentées. Essayons de le comprendre.
SU-11 n'a rien à voir avec
L'un des auteurs de cet article était membre du sous-comité de vol de la commission gouvernementale et dirigeait un groupe d'experts qui y figurait, ainsi que des spécialistes de l'aviation et du ministère de la Défense. Nous avons analysé la dynamique de vol du MiG-15UTI écrasé. Le plan de travail du groupe contenait plus d'une douzaine d'items, dont "Effectuer des vols expérimentaux pour étudier les modes d'entrée en plongée, de plongée et de retrait". avec d'éventuelles erreurs de manœuvre."
Vous trouverez ci-dessous une analyse des causes techniques considérées de l'accident (non seulement liées à l'aérodynamique) et une évaluation de la fiabilité de certaines versions, citées dans de nombreuses publications et discours.
L'impact du boom et du sillage sonores causés par le vol du chasseur Su-11, qui a décollé de l'aérodrome de Ramenskoye, prétendument tombé à l'altitude à laquelle le MiG-15UTI se trouvait, et identifié par les habitants, est réfuté par plusieurs arguments. Ainsi, à la demande de la commission, une transcription du câblage du Su-11 en l'air par les moyens radar de l'aérodrome de Ramenskoye a été présentée. Il s'est avéré que le vol de l'engin était effectué (y compris à proximité des zones de vol de l'aérodrome de Chkalovsky) à une altitude donnée (plus de 11 km) et strictement le long de la route sans descente, tandis que l'avion de Gagarine et de Seregin n'était pas séparé du sol de plus de 4200 m.
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Les résultats des études précédentes ont montré que le boom sonique d'un avion, les dimensions du Su-11, ne créaient pas d'effets dangereux sur un autre avion. A propos, voici ce qui est écrit dans l'encyclopédie "Aviation" (BDT, 1994): "Un bang sonique est un phénomène acoustique qui se produit lorsque des ondes de choc se propagent dans l'atmosphère terrestre, créées par un avion lorsqu'il vole à une vitesse supersonique … L'intensité d'un boom sonique est faible et a un ordre de 0, 1% de la pression atmosphérique pendant quelques dixièmes de seconde ».
L'impact de ce faible phénomène acoustique a été précédemment évalué lors de vols spéciaux au Flight Research Institute: lorsque l'avion MiG-25 volait à une vitesse dépassant deux vitesses du son, à une distance de 50 à 200 m de l'avion de ligne Tu-124, ce dernier était enregistré. surcharge correspondant à frapper une faible rafale de bosselée.
Une évaluation de l'impact possible sur le MiG-15UTI d'un sillage créé par un aéronef qui vient de suivre la même trajectoire indique que lorsqu'il pénètre dans sa zone étroite, une gîte à court terme du jumeau dans un sens ou dans l'autre peut se créer, désorientant l'équipage, notamment dans les nuages. … Le MiG de Gagarine et de Seregin avait une certaine probabilité de rapprochement avec un autre avion, car à cette époque, il y avait deux MiG-21 et un MiG-15UTI dans les zones de vol voisines de l'aérodrome de Chkalovsky. Cependant, la commission n'a pas été en mesure de déterminer de manière fiable la position relative de ces aéronefs en raison du fait que le système d'enregistrement des photos sur écran radar ne fonctionnait pas à l'aéroport et que l'altimètre radar ne fonctionnait pas non plus. La situation aérienne qui a précédé la catastrophe a été rétablie par les chefs de vol "de mémoire" (plusieurs heures après l'urgence). Dans le même temps, le résultat ne pouvait qu'être influencé par un désir naturel de se protéger, ainsi que l'état-major supérieur, des accusations très probables d'omissions qui ont conduit à la mort de deux héros de l'Union soviétique - une personne connue sur tous les continents et un pilote d'essai renommé.
Pour ces raisons, la version spéculative de l'impact du sillage du Su-11 volant dans la stratosphère et prétendument retrouvée subitement à l'altitude de vol du MiG-15UTI, et même exactement sur sa "queue", attirée par certains "experts" a bien moins de raison que la présence de sillage «Leurs» machines (les trois ont mentionné les «MiG»). Quant aux témoignages des résidents locaux sur l'apparence de l'avion, il est tout simplement impossible de déterminer le contour d'un chasseur volant dans les nuages, et l'apparition du Su-11 sous leur bord défie toute explication raisonnable et est réfutée par l'analyse du câblage radar de l'aérodrome de Ramenskoye.
CONDITIONS DE METEO DIFFICILES
L'affirmation selon laquelle le MiG-15UTI avec des réservoirs hors-bord tombe facilement dans une vrille et n'en sort pas a été rapidement réfutée lors de vols spéciaux effectués à la LII par l'un des auteurs de cet article pendant les travaux de la commission gouvernementale et lui ont été rapportés: les caractéristiques aérodynamiques de l'avion avec des réservoirs et sans réservoirs ne diffèrent pratiquement pas. De plus, on ne peut s'empêcher de rappeler que les instructions pour le pilote du MiG-15UTI indiquaient: un virage avec un roulis de 45 degrés doit être effectué à une vitesse de 450 km / h ou plus; l'avion ne sort pas d'une vrille lorsque les ailerons sont déviés contre la vrille. Par conséquent, tous les membres du personnel de bord qui maîtrisaient un chasseur d'entraînement étaient conscients de la possibilité naturelle pour tout aéronef de caler dans une vrille et de ne pas en sortir avec un pilotage imprécis.
Considérant qu'aucun enregistreur d'urgence n'a été installé sur le MiG-15UTI et que les paramètres de vol n'ont pu être déterminés à partir des restes des instruments qu'au moment où le jumeau a touché le sol, le TsAGI lors de l'enquête a déterminé les trajectoires possibles du mouvement de l'avion après la dernière transmission radio de Gagarine (l'heure a été enregistrée sur le magnétophone au sol de l'aérodrome " Chkalovsky ") et jusqu'à la seconde où la voiture s'est écrasée dans la forêt (les montres-bracelets des pilotes morts se sont arrêtées). Le point de départ du début de la trajectoire a été pris selon les données de suivi du MiG-15UTI, restauré «de mémoire», et le point final était le lieu de la chute. Les calculs ont montré que la séquence d'événements suivante satisfait à ces conditions: le décrochage d'un chasseur, une vrille jusqu'à une hauteur de 600 m (le bord inférieur du nuage), une sortie d'une vrille, puis d'une descente et, faute d'altitude, un avion a percuté le sol.
Il convient de souligner qu'au cours des travaux de la commission, les raisons à la fois du décrochage de l'aéronef en vrille et de l'arrêt prématuré de la tâche par l'équipage n'ont pas été identifiées. La raison la plus naturelle d'une telle décision pourrait être un coup inattendu de l'avion dans des nuages multicouches. Cette situation météorologique est confirmée par les résultats de l'observation de l'avion de reconnaissance météorologique An-24, qui a décollé deux minutes et demie après le dernier message de Gagarine et a signalé que "à certains endroits, la limite inférieure de la couche nuageuse supérieure est de 2800 à 3100 m". Cela signifie que même lors des premières manœuvres, le MiG-15UTI pourrait se retrouver dans les nuages. Un facteur supplémentaire pour la fin de la tâche pourrait être le manque de pressurisation de la cabine en raison d'une vanne de ventilation non fermée.
COMBINAISON TRAGIQUE
L'analyse montre que dans le régiment commandé par Seregin, le niveau d'exigence en matière de sécurité était faible, et plus précisément le jour des vols, des dérogations banales aux lois et règlements de l'aviation ont été faites.
Seregin lui-même n'était pas préparé à des actions en cas de décrochage de l'avion, surtout dans les nuages; sa formation et ses contrôles en vol à des angles d'attaque élevés ne sont pas du tout consignés dans le carnet de vol.
Le vol sur le MiG-15UTI avant le vol indépendant de Gagarine sur l'avion MiG-17 n'a pas été effectué dans des conditions météorologiques simples, comme le prévoit la feuille de vol (exercice n ° 2 du KUBP), mais dans des conditions complexes.
Des réservoirs de carburant hors-bord ont été installés sur l'avion sans aucune raison, qui sont destinés à être utilisés pendant les longs vols et les trajets.
Le tableau de vol prévu n'a pas été conservé.
Le vol a commencé avant de recevoir des informations d'un avion de surveillance météorologique.
L'équipage n'a pas indiqué la raison de l'arrêt prématuré de la mission et le directeur de vol n'a pas demandé d'éclaircissements.
Le radar altimètre et le système de photographie de l'écran radar ne fonctionnaient pas à l'aérodrome.
Le baromètre à bord de l'avion n'a pas été chargé.
Apparemment, le MiG-15UTI a décollé avec la soupape de ventilation du cockpit ouverte; l'équipage n'a pas fermé la grue en vol.
Chacun des inconvénients notés séparément, bien sûr, ne pouvait pas être la cause de la catastrophe, mais leur combinaison, nous le répétons, témoigne de la faible discipline du 70e OITAP, qui a provoqué une diminution de la sécurité. Le 27 mars 1968, une combinaison de certaines des lacunes a abouti à une tragédie.
Il résulte de ce qui précède que l'urgence fatale a été le résultat de violations spécifiques des règles d'organisation des vols. Le non-respect du tableau prévu a conduit, d'une part, à ce que l'équipage du MiG-15UTI ait reçu des informations du scout météo sur l'état défavorable des nuages dans la zone de vol avec retard, et d'autre part, à la présence simultanée de cinq avions dans les zones de vol voisines (deux MiG-15UTI, deux MiG-21 et An-24), dont la hauteur réelle n'était pas contrôlée. Des conditions météorologiques difficiles contredisaient la tâche cible de vérification avant le vol indépendant de Gagarine sur le MiG-17, et le manque de préparation du vérificateur Seregin pour les vols à des angles d'attaque élevés a créé une situation dont il ne pouvait pas sortir. L'absence de pressurisation de la cabine due à une soupape de ventilation non fermée a provoqué une tension supplémentaire au sein de l'équipage;le directeur de vol n'a pas relâché cette tension sans demander la raison de la fin prématurée de la mission.
Cette liste ne contient pas de conclusion sur la cause directe de la catastrophe. Cependant, les conditions préalables étaient bien suffisantes.
La vie exige une réponse à la question difficile: qui est responsable des violations susmentionnées des lois sur l'aviation? La réponse est apparente: il s'agit du commandement du régiment, de la direction du centre de formation des cosmonautes, du service du commandant en chef adjoint de l'armée de l'air pour l'espace, et si vous regardez ci-dessus, des services de surveillance et d'inspection réguliers de l'armée de l'air et du ministère de la Défense.
Il convient de noter que l'achèvement des travaux de la commission gouvernementale a été empêché par une lettre des cosmonautes au Comité central du PCUS exigeant la protection de l'honneur et de la dignité des pilotes décédés contre des accusations prétendument infondées.
