La nécessité de relier l'île de Sakhaline au continent russe à l'aide d'un tunnel posé sous l'eau a déjà été évoquée à la fin du XIXe siècle. Cependant, la construction du tunnel était alors considérée comme irréalisable en raison des coûts énormes. Dans les années 30, le gouvernement soviétique a repris le débat sur cette question, mais la décision finale n'a été prise qu'en 1950. JV Staline lui-même a été l'initiateur de la mise en œuvre du «projet du siècle».
La profondeur du puits est d'environ 55 mètres, le diamètre est d'environ 9 mètres, les parois du canon sont bétonnées et revêtues de tubes en fonte pesant chacun 300 kg.
L'essence du projet de création d'un tunnel
Le 5 mai 1950, par un décret du Conseil des ministres de l'URSS, un projet secret pour la construction d'une ligne de chemin de fer entre Komsomolsk-sur-Amour et le village de Pobedino, situé dans la partie centrale de l'île de Sakhaline, a été approuvé. Dans le même temps, il était prévu de construire un tunnel ferroviaire sous le détroit de Nevelskoï, reliant le détroit de Tatar à l'estuaire de l'Amour. La longueur de la partie sous-marine du tunnel était censée être de 8 à 10 km. Il était censé être construit du cap continental Sredny à l'île du cap Pogibi (dans la partie la plus étroite du détroit). On a supposé que les marchandises tant industrielles que militaires seraient livrées à Sakhaline. Il était prévu d'achever la construction d'une installation stratégiquement importante à la fin de 1953, et il était prévu de mettre le tunnel en service en 1955.
Plan approximatif du tunnel sous le détroit de Nevelskoy.
Comment la construction a-t-elle été réalisée
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Environ 27 000 personnes ont été employées à la construction des voies ferrées de surface adjacentes au tunnel. En plus des spécialistes civils et du personnel militaire, plus de 8 000 prisonniers du GOULAG y ont été envoyés en liberté conditionnelle après avoir purgé leur peine.
Construction d'un chemin de fer sur Sakhaline, un camp de travaux forcés, 1948-1954.
Au début, les constructeurs travaillaient dans des conditions extrêmement difficiles qui ne répondaient même pas aux normes minimales. Les gens étaient gravement malades, le scorbut faisait rage. La livraison des équipements et des matériaux de construction s'est déroulée avec de grandes difficultés. La construction a été supervisée par des spécialistes hautement qualifiés envoyés de Moscou. Les travaux étaient supervisés par le général de division du NKVD Yermolov, qui contactait quotidiennement Staline via une ligne téléphonique spécialement aménagée et rendait compte de l'état des choses.
À certains endroits, il y a des rails avec le timbre "KMZ nommé d'après Staline 118kg IV 1950"
Peu à peu, la qualité de vie des constructeurs s'est quelque peu améliorée, les revenus ont augmenté (et les paiements n'ont jamais été retardés).
Après la mort de Staline, un ordre choquant est venu de fermer le «chantier du siècle». Même aujourd'hui, les gens ont travaillé avec un dévouement total et le lendemain, on leur a annoncé que tout travail s'arrêterait. Le ministre de l'Intérieur L. Beria a déclaré que "le projet ne répondait pas aux besoins de l'économie nationale".
Les vestiges de l'île artificielle, qui ont survécu jusqu'à nos jours, les barrages empilés jusqu'à l'île ont été érodés.
À ce moment-là, 120 km de voies ferrées sur le continent avaient déjà été construits, une île artificielle d'un diamètre de 90 m à 1,5 km de la côte avait été créée, des barrages avaient été coulés, un puits technique avait été creusé et la construction de piles était en préparation.
Raisons de clôturer un projet grandiose
Il a été dit que la construction du tunnel avait été interrompue faute de ressources humaines. Après le changement de pouvoir en 1953, une amnistie a été annoncée pour les prisonniers, et la plupart des personnes libérées sur parole auraient quitté le chantier. Or, selon les mémoires de l'ingénieur Yu. A. Koshelev, qui a supervisé les travaux de pose de la mine, sur 8000 anciens prisonniers, il ne reste que 200 personnes, le reste a attendu avec espoir la reprise des travaux pendant 8 mois. Les experts ont considéré comme une erreur absurde d'arrêter la construction, dans laquelle près d'un milliard de roubles post-réforme (1947) ont été investis. Le travail le plus dur de dizaines de milliers de personnes a été gaspillé.
Sur le continent, 120 km de voies ferrées ont été posés depuis la gare. Selikhino à st. Cap noir, le long de la rive droite de l'Amour.
Plus tard, les ingénieurs militaires ont fait allusion à une erreur dans le projet lui-même. Les promoteurs n'auraient pas tenu compte de la force du courant dans la partie la plus étroite du détroit. L'eau a commencé à s'infiltrer dans le tunnel et la poursuite des travaux était trop dangereuse.
Les experts modernes estiment que la raison principale de la fin de la construction du tunnel de Sakhaline était la myopie de la politique économique menée par les dirigeants soviétiques après la mort de Staline.
Mort de Staline.
Actuellement, le P. Sakhaline n'est reliée au continent que par une traversée en ferry. De plus, en hiver, le détroit de Tatar gèle et des brise-glaces sont nécessaires pour le transport, et pendant les tempêtes, la communication est généralement impossible. Actuellement, la question de la construction du pont de Sakhaline d'une longueur de 6 km ou d'un tunnel sous-marin est en discussion.