Le 11 février 1953, le journal canadien Toronto Star a publié un rapport sensationnel indiquant qu'à l'usine Avro Canada de Molton, sur ordre de l'armée, un fantastique avion à décollage et atterrissage vertical était en cours de construction, avec des vitesses allant jusqu'à 2400 km / h. Cinq jours plus tard, sous la pression du public, le ministère canadien de la Défense a été contraint de confirmer officiellement l'information, mais a refusé de divulguer les détails du projet.
Quel était ce projet?
Pour la CIA américaine, cela est devenu une douche froide - si les Canadiens en sont capables, que revient-il alors à Staline? Peut-être que les soucoupes volantes qui parcourent le ciel américain dans les écoles sont en fait les véhicules secrets de l'oncle Joe?
Le chef du département du renseignement scientifique de la CIA, Marshall Chadwell, a été chargé d'enquêter d'urgence sur le problème depuis le sommet. Le soupçon que les Russes avaient réussi à mettre en œuvre des développements allemands inachevés se transforma en confiance. De plus, selon le témoignage de l'ancien ingénieur des Junkers Edward Ludwig, en 1945, les troupes soviétiques ont retiré toute la documentation et plusieurs prototypes de disques volants de l'usine de l'entreprise. Chadwell a rassemblé des archives d'ingénieurs aéronautiques allemands sur la construction de flottilles entières d'avions non conventionnels. Des experts de premier plan en aérodynamique et les Allemands installés aux États-Unis et en Occident ont participé à l'examen de ces documents.
Le ciel est plus bleu au Canada
Avec les plaques allemandes, au fait, ce n'est pas si simple. Des centaines de techniciens et des milliers de soldats capturés ont déclaré qu'ils existaient réellement. Certains pilotes ont juré qu'ils les avaient même pilotés. L'un des hauts fonctionnaires de l'office allemand des brevets, Rudolf Lusar, a déclaré sous serment qu'il avait personnellement examiné plusieurs demandes de brevet, qui décrivaient la conception et le fonctionnement de machines en forme de disque.
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Des milliers de témoins, des dessins, des photographies, même des tournages - et pas une seule plaque "vivante", pas même une chauve-souris. Et près du côté de la CIA, un certain Avro Canada construit l'arme du futur! Les hommes britanniques à lunettes ont gravement effrayé la CIA. Pourquoi britannique? Le fait est qu'à la fin des années 40, l'Angleterre a accumulé un puissant potentiel technologique dans le domaine de l'aviation, et la Couronne était très réticente à financer le développement militaire. AV Roe Ltd a eu de nombreux projets révolutionnaires dans ses actifs, mais il était impossible de les mettre en œuvre chez lui. Il s'est avéré plus facile de négocier avec les militaires canadiens. En 1947, une troupe des meilleurs designers a été transférée au Canada, dans une filiale d'Avro Canada, qui a commencé à développer plusieurs nouveaux avions et moteurs à la fois. L'un des membres les plus brillants de l'équipe nationale britannique était John Frost, 31 ans, que tout le monde appelait Jack.
À l'étranger, Jack s'est vu confier le développement de l'intercepteur supersonique CF-100, qui est essentiel pour AV Roe Ltd, et il s'est parfaitement acquitté de cette tâche. Le CF-100 est entré dans l'histoire comme le seul avion de combat conçu au Canada et produit en série. En 1950, Frost proposa un nouveau projet à la direction de l'entreprise - un véhicule supersonique à décollage et atterrissage vertical qui n'avait pas besoin de pistes. À sa grande surprise, le conseil d'administration d'AV Roe Ltd a approuvé la proposition presque immédiatement. Frost a été affecté à un groupe de techniciens et d'ouvriers. À l'usine de Molton, plusieurs hangars avec une zone fermée entre eux ont été clôturés du reste du territoire, et Jack s'est mis au travail.
Sous l'aile de l'Oncle Sam
La première version de l'appareil, appelée Projet Y, n'était en aucun cas une plaque. Frost pensait que le schéma idéal pour un navire aussi exotique serait un fer de lance. En 1952, un modèle en bois de l'énorme aile deltoïde Avro Ace a été construit. Le cockpit du pilote avec un capot en plexiglas transparent était situé au centre du fuselage et les prises d'air du moteur se trouvaient sur les surfaces supérieure et inférieure des ailes. La voiture était censée partir d'une position verticale, comme une fusée, et après la montée, voler comme un avion ordinaire. Mais cette conception présentait de nombreux inconvénients, dont les principaux étaient une mauvaise visibilité et une instabilité du vol stationnaire lors de l'atterrissage.
En 1953, Frost a sorti le projet de l'impasse en commençant la construction d'un engin en forme de disque, nommé Avro Canada VZ-9A, avec un moteur à réaction situé au centre de sa propre conception et des buses contrôlées réparties autour du périmètre. Le décollage et l'atterrissage de la voiture devaient être très doux en raison de la formation d'un coussin d'air près de la surface. La montée était censée être accélérée en utilisant l'effet Coanda - l'adhérence du jet d'air du moteur à la surface incurvée de l'aile lors de l'alimentation à travers un canal étroit. Le courant qui circule autour de l'aile crée un vide au-dessus de celle-ci, qui transporte l'appareil vers le haut. Le vol horizontal et les manœuvres du disque Frost ont permis de modifier le vecteur de poussée par les buses. La limite de vitesse théorique du VZ-9A a été estimée à 2 400 km / h, et le plafond calculé a atteint les couches inférieures de la stratosphère. L'aviation de cette époque ne savait pas encore une telle chose.
La plaque s'appelait Projet Y-2 et les activités du groupe de Frost étaient strictement classées. À l'usine, seuls quelques membres de la direction et employés directement impliqués dans les travaux connaissaient le disque. L'ensemble du groupe a été minutieusement fouillé avant et après le quart de travail et toute mention verbale du projet Y-2 a été interdite. Néanmoins, des rumeurs ont encore coulé, même si peu y croyaient. Par exemple, le photographe du personnel d'Avro Canada, Verne Morse, a rappelé qu'il n'avait été admis à bord de la voiture qu'après sa construction et s'est alors rendu compte que la rumeur sur la soucoupe volante n'était pas un canular.
Soudainement, en 1953, le ministère canadien de la Défense a cessé de financer le projet Y-2, compte tenu des 400 000 $ dépensés en trop. Heureusement, une délégation de l'US Air Force est bientôt arrivée à l'usine de Molton, apparemment pour voir le nouvel intercepteur CF-100. Cette visite n'était pas accidentelle et son objectif principal était cette mystérieuse plaque canadienne. Frost, avec l'approbation de la direction de l'entreprise, en a personnellement informé les Américains. Les spécifications de conception, les dessins et la maquette du disque ont choqué les invités. La décision de passer une commande avec Avro Canada pour le développement d'une voiture fantastique a été prise à une vitesse fulgurante.
Peu de temps après le transfert des documents «à l'étage», des messieurs du Pentagone ont contacté l'armée canadienne et leur ont suggéré de continuer à créer Y2 ensemble. Le Canada a accepté l'offre. Entre autres, cela a eu des implications financières agréables. Le chef de la division de recherche de l'US Air Force, le lieutenant général D. Putt, a levé 2 millions de dollars de financement par an. Très audacieux pour un nouveau projet révolutionnaire. Cependant, l'argent a été alloué et Avro a continué ses recherches. Au milieu de la décennie, le projet VZ-9 était prêt, qui, en fait, est devenu le «chant du cygne» du programme Y2.
Le développement du VZ-9V AVVP sous la direction de John Frost et ses tests ont été réalisés dans une atmosphère de grand secret, de sorte que des informations extrêmement limitées ont été publiées à ce sujet. Probablement, la forme extraordinaire de l'AHPA et le manque d'informations officielles sur les tests effectués en 1961 - 1962 ont provoqué des publications intensives pendant cette période sur les vols d'objets volants non identifiés (OVNI) sous forme de "soucoupes volantes".
Quatre ans plus tard, le Pentagone a racheté le projet prometteur, fournissant à Avro Canada un financement supplémentaire. Dans le même temps, le projet Y-2 a été renommé Weapons System 606A. En 1959, les Américains ont rebaptisé l'idée originale de Frost: jusqu'en 1961, le disque portait le nom de Projet 1794, mais dans l'histoire de l'aviation, cette machine est restée sous son nom d'usine, inventé par Frost, Avrocar.
Potentiel explosif
Lorsque les Yankees se sont impliqués, le développement de la cymbale s'est accéléré de façon spectaculaire, mais Frost a été pris au milieu. L'US Air Force lui a demandé un avion furtif supersonique, et l'armée a exigé un engin de débarquement subsonique, qu'ils ont appelé une jeep volante.
L'Avro PV-704 original était propulsé par un moteur turbo central de 1,5 m alimenté par six moteurs à réaction Armstrong Siddeley Viper. Le groupe motopropulseur était incroyablement bruyant et vibrait de manière à desserrer les rivets en acier. Mais surtout, il s'est réchauffé de sorte que le boîtier en aluminium du disque a fondu. De plus, les moteurs souffraient d'incontinence chronique à l'huile. Chaque lancement menaçait de se transformer en incendie ou en explosion. Au total, l'Avro PV-704 a brûlé trois fois. Le personnel a commencé à se dérober à son hangar comme la peste, même en dépit de l'écran en verre pare-balles de 8 mm d'épaisseur installé. En 1956, lors d'un essai, trois moteurs sont devenus incontrôlables et se sont effondrés, et Frost lui-même et plusieurs autres techniciens ont failli mourir. Après cela, il a été décidé de modifier la configuration de la centrale électrique.
Au lieu de six brûleurs infernaux, trois ont été installés autour du moteur turbo. L'isolation thermique du groupe motopropulseur a également été améliorée et le cadre triangulaire de support a été renforcé. Le véhicule numéro 58-7055 a été construit en mai 1959 et Frost a commencé à le tester en juin. Les tout premiers lancements du disque sur le stand l'ont choqué. Les gaz d'échappement sont revenus dans les prises d'air du moteur et ont considérablement réduit leur puissance. De plus, la poussée du moteur turbo était répartie de manière très inégale sous le fond et sur une zone beaucoup plus petite que les calculs ne le montraient. En conséquence, il s'est avéré que la voiture n'est capable de planer que dans la zone du coussin d'air. La masse d'Avrocar était de 1944 kg et la poussée de la centrale n'était que de 1430.
La toupie
Pendant ce temps, le deuxième prototype, numéroté 59-4975, piloté par le pilote d'essai Wlodzimierz Potocki, surnommé Spad, effectue son premier vol le 29 septembre 1959 sur trois cordes de sécurité.
Déjà 12 secondes après la séparation du site, Spad Pototsky a été contraint d'éteindre les moteurs en raison du basculement dangereux de l'appareil. Directement au-dessus du sol, le flux de poussée de la machine était uniformément réparti sous son fond, mais dès qu'il s'élevait un peu plus haut, le flux se rétrécissait et ne supportait que le centre du disque. Ce défaut a dû être corrigé pratiquement sur le genou - 52 trous ont été percés sur le fond du disque autour du turbo moteur, ce qui, en théorie, était censé améliorer la configuration du flux.
Le 12 novembre 1959, la voiture effectue son premier vol libre. Le balancement pendant le vol stationnaire a diminué, mais il y a eu des problèmes de maniement - toute manœuvre était accompagnée d'un lacet de la coque. Et la vitesse de pointe était terriblement basse - seulement 35 km / h. De plus, le chauffage de la coque était si fort qu'après cinq vols, certains de ses éléments ont dû être remplacés.
Néanmoins, la direction était dans un état d'euphorie. Le service de publicité a été chargé de préparer des brochures mettant en évidence les possibilités illimitées de la technologie. À l'avenir, il était prévu de construire plusieurs modifications civiles de l'Avrocar: la soucoupe volante de la famille Avrowagon, l'ambulance aérienne Avroangel et le navire de sauvetage Avropelican.
Le 5 décembre 1959, les tests du 59-4975 ont été suspendus. Pendant ce temps, Pototsky a effectué cinq vols et a passé 18,5 heures dans les airs. Une nouvelle étape d'améliorations de la conception a commencé. En janvier 1960, le 59-4975 mis à jour fut de nouveau sorti du hangar. L'appareil s'est comporté beaucoup plus stable, mais à des vitesses supérieures à 60 km / h, il est devenu incontrôlable.
Les Américains ont décidé de s'impliquer dans la résolution des problèmes. Sur le prototype 58-7055, livré à Moffett Field, les ingénieurs de la NASA ont essayé plusieurs options pour une queue supplémentaire, mais les tests ont montré qu'elles étaient inutiles. Les derniers essais en vol d'usine de l'Avrocar avec une queue en T, effectués le 9 juin 1961, se sont terminés sans succès - Pototsky n'a réussi à accélérer la voiture qu'à 37 km / h, et les problèmes de perte de contrôle à une altitude critique sont devenus encore plus graves. Frost, à son tour, a offert aux clients deux nouvelles options de conception pour la voiture: l'une avec un grand gouvernail vertical et l'autre avec de petites ailes latérales. Dans les deux cas, le diamètre du turbo moteur a été augmenté de 35 cm, et au lieu de trois moteurs, il était censé utiliser deux puissants General Electric J85 avec une poussée totale de 12 kN. Mais les militaires ont commencé à perdre patience. L'argent s'est épuiséet le résultat était nul. À l'été 1961, le Pentagone a fait une pause.
Quelques détails supplémentaires de l'histoire de ce développement intéressant:
Le disque de quinze mètres avec six turboréacteurs, qui éjectait des gaz par leurs propres buses, et alimentait également une grande turbine, pouvait théoriquement s'élever à n'importe quelle hauteur et voler dans n'importe quelle direction. Le client, représenté par les militaires américains et canadiens, a approuvé le projet, mais a d'abord exigé de tester la nouvelle technologie sur un véhicule habité plus petit. Pour cette raison, la «plaque» a été pressée à un diamètre d'environ six mètres. La centrale a également été modifiée en conséquence: maintenant, seuls trois moteurs étaient placés autour de la turbine centrale.
Le système de contrôle de vol est intéressant. Pour l'ascension ou la descente, il était censé changer la poussée de tous les moteurs à la fois, ce qui affectait la vitesse de la turbine de levage. Pour s'incliner dans un sens ou dans l'autre, Avrocar disposait d'un système spécial qui modifiait la poussée des moteurs individuels de sorte que la carrosserie du véhicule, en raison de sa différence, s'incline dans la bonne direction. J'ai dû beaucoup bricoler ce système: il fallait prendre en compte la réponse à l'accélérateur des moteurs, la stabilité de l'ensemble de l'appareil et de nombreux autres paramètres.
En novembre de la même année, le VZ-9 était prêt pour son vol inaugural. Le 12 novembre, la "soucoupe volante" a décollé du sol et a plané à basse altitude. Au fil du temps, ils ont commencé à ajouter de la traction et à amener l'appareil à des altitudes légèrement plus élevées. À une distance d'environ un mètre du sol, Avrocar pendait librement, manœuvrait et pouvait se déplacer dans n'importe quelle direction.
Mais lorsqu'il s'agissait de grimper à une hauteur d'au moins quelques mètres, une caractéristique très désagréable du projet est soudainement apparue. La centrale électrique relativement faible du prototype ne pouvait offrir une stabilité et une contrôlabilité satisfaisantes qu'à une hauteur pouvant atteindre un mètre et demi. Avec la montée en puissance de "Avrocar", il ne fallait compter que sur l'effet Coanda. L'effet d'écran, à son tour, a disparu et l'avion a perdu son ancienne stabilité. Après une série de vols d'essai, les ingénieurs d'Avro Canada ont dû revenir derrière les tiroirs.
Au cours des mois suivants, une équipe de designers dirigée par J. Frost a tenté de trouver une solution au problème découvert et d'assurer une bonne stabilité. À ce stade du travail, plusieurs autres modèles ont été collectés, sur lesquels de nouvelles idées ont été élaborées. Cependant, aucun des modèles n'a pu grimper à une hauteur tolérable et ne pas se retourner. Parmi les raisons de ce comportement des véhicules figuraient le manque de soutien aérien supplémentaire (même effet de sol), les exigences de conception pour un équilibrage précis et précis, et la nécessité de synchroniser le fonctionnement des moteurs.
Tout cela ne pouvait être corrigé qu'à l'aide d'un changement radical de conception. À la fin de 1960, Frost a commencé à repenser le projet conformément à l'expérience acquise. Depuis 1959, le projet Y2 est financé uniquement par les États-Unis. Au fil du temps, les responsables américains responsables du programme ont commencé à douter de son opportunité. Par conséquent, peu de temps après le début d'une modernisation radicale, le financement d'Avrokar s'est arrêté. Le personnel du Pentagone était dur et laconique. Le document de clôture indiquait la futilité du projet, ainsi que l'absence de tout résultat satisfaisant pour un coût d'environ douze millions de dollars.
En 1962, le développement du VZ-9V AVVP a été interrompu.
La différence fondamentale entre l'AVVP VZ-9V expérimental "Avrokar" était qu'il pouvait non seulement voler comme un avion à haute altitude, mais aussi se déplacer près du sol sur un coussin d'air. L'appareil avait un boîtier rond en forme de disque avec un ventilateur au centre. L'air aspiré par celui-ci était dirigé à travers un système de canaux vers une buse annulaire à circuit unique passant le long de la périphérie de l'appareil.
La force de levage pendant le vol stationnaire ou le mouvement du VZ-9V AHU près du sol a été créée, d'une part, en raison du coussin d'air formé lorsque l'air s'échappe de la buse annulaire, et d'autre part, en raison de l'effet dit Coanda, qui se manifeste généralement lorsque l'air s'écoule de buses au-dessus d'une surface profilée: le vide généré crée une portance. Dans l'AVVP VZ-9V, lorsque l'air circulait à travers la buse en raison de l'éjection, de l'air était aspiré de la surface supérieure du corps de l'appareil, ce qui entraînait une raréfaction et la création d'une force de levage supplémentaire.
De l'air était éjecté à travers une fente annulaire sur la surface supérieure du corps de l'appareil. Le ventilateur central d'un diamètre de 1,52 m était entraîné par une turbine à basse vitesse, entraînée par un flux de gaz sortant des buses de trois turboréacteurs Continental J69-T9 d'une poussée de 420 kgf chacun ou d'une puissance équivalente de 1000 ch. Pour créer une force de poussée horizontale, le rideau d'air annulaire peut être dévié à l'aide des gouvernails rotatifs dans la buse annulaire.
La transition du coussin d'air du mouvement sur coussin d'air au-dessus du sol au vol libre s'est déroulée comme suit: le coussin d'air a accéléré au-dessus du sol sur un coussin d'air à une vitesse telle que son corps en forme de disque a créé une portance suffisante pour le maintenir en l'air, puis pour le soulever. Dans ce cas, le jet annulaire, s'enroulant, s'est transformé en une couverture plate, et l'air sortant de la buse annulaire a créé une poussée horizontale.
Le AVVP VZ-9V expérimental construit "Avrokar" était destiné aux vols à vitesse subsonique, il avait donc un bout arrondi d'une aile ronde et une prise d'air annulaire autour du périmètre de l'aile pour entrer dans le flux d'air éjecté. Le corps circulaire en forme de disque d'un diamètre de 5,5 m avait un profil elliptique avec une épaisseur relative de 20% et une courbure de 2%. Les caractéristiques de l'AVVP VZ-9V n'ont pas été publiées, bien qu'il ait été indiqué qu'il pourrait avoir une vitesse maximale de 480 km / h.
La société Avro Erkart a également conçu une version supersonique de l'AVVP de ce type, dans laquelle l'aile devait avoir un bord tranchant et un système modifié d'admission d'air éjecté. Un tel dispositif se distinguait par sa compacité structurelle et pouvait avoir une masse relativement petite; sa configuration d'aile circulaire a été présentée comme optimale pour le vol à basse altitude et à grande vitesse, à condition que le problème de stabilité soit résolu.
| LTH: |
| Modification | VZ-9V |
| Diamètre du disque, m | 5,50 |
| Hauteur, m | 1,07 |
| Surface de l'aile, m2 | 23,60 |
| Poids (kg | |
| avion vide | 1361 |
| décollage normal | 2522 |
| type de moteur | 3 turboréacteurs Continental J69-T9 |
| Poussée, kgf | 3 x 420 |
| Vitesse maximale (calculée), km / h | 480 |
| Vitesse réelle, km / h | 56 |
| Autonomie pratique (calculée), km | 1061 |
| Portée, km | 127 |
| Plafond pratique (calcul), m | 3048 |
| Altitude de vol, m | 0,91 |
| Équipage, gens | 2 + 1 |
Le roi nu
Six mois après le dernier vol 59-4975, les Américains ont déclaré le projet clos. Le projet 1794, qui fait partie du programme Silverbug, n'était qu'un des 35 projets de ce type. Le sort du reste des assiettes de ce service est toujours classé, mais probablement tout aussi triste. Selon l'un des participants au test de la voiture, le pilote d'essai de la NASA Fred Drinkwater, Avrocar était très prometteur, mais a tout simplement été abandonné à mi-chemin.
Une fois les travaux terminés, le prototype fut transporté en Amérique, mais en 1968, il se retrouva à nouveau au Canada. Pendant 20 ans, la voiture est restée en plein air en tant qu'exposition à l'exposition L'Homme de Montréal et son monde. Il est actuellement en cours de restauration au US Army Air Transport Museum à Fort Eustis, en Virginie. Le deuxième Avrocar parcourt divers musées et ateliers de restauration depuis plus de 40 ans, devenant l'une des expositions les plus étonnantes du National Museum of the United States Air Force à Daytona, Ohio.
Les deux prototypes construits d'Avrocar, qui sont conservés dans les musées de l'aviation des États-Unis, ont survécu à ce jour. Il y a environ dix ans, un certain nombre d'historiens canadiens ont préconisé le transfert de l'un des «Avrokars» aux mains du Canada. Ils ont motivé cela par la nécessité de reconnaître les mérites de leur pays dans la création du projet. Dans le même temps, la question du financement des actions a été en quelque sorte contournée, bien que les États-Unis aient dépensé plus de dix fois plus d'argent pour le programme Y2 que leur voisin du Nord. En particulier, et par conséquent, les conversations du début des années 2000 sont restées des conversations, et les deux VZ-9 construits sont toujours dans les musées américains.
De nombreuses légendes et rumeurs circulent encore autour de cette histoire. Certains pensent que la clôture du projet n'était qu'un écran de fumée, mais en fait, l'assiette a été évoquée et classée. D'autres disent que le disque de Frost était une poupée banale - une couverture pour d'autres recherches plus sérieuses, auxquelles ont participé des designers allemands, dont le mystérieux Richard Mitte. Comme argument, ils citent des fuites d'informations suspectes pour l'époque, qui, très probablement, étaient une désinformation filtrée pour les espions soviétiques.
Dans notre pays, des recherches ont également été menées dans ce sens. Voici une soucoupe volante russe:
Vous pouvez en savoir plus sur ce projet ici.