Certes, tous les habitants de Saint-Pétersbourg connaissent cette histoire qui s'est déroulée pendant de nombreuses années dans leur ville, mais je viens de l'apprendre et, surtout, que ses détails me semblaient très intéressants. Il existe de nombreux épisodes littéralement héroïques où un «simple ouvrier» a littéralement sauvé la ville de gros problèmes et même de tragédies.
Au début des années 1970, le Parti communiste et le gouvernement soviétique ont confié une tâche importante à Leningrad: au 25e Congrès du PCUS, il était nécessaire de donner au «berceau de la révolution» et à ses habitants jusqu'à cinq nouvelles stations de métro. Les constructeurs de métro ne pouvaient même pas imaginer qu'ils auraient à faire face au problème technique et technique le plus difficile, dont la solution prendrait des décennies. Tunnels inondés, menace de gouffres à la surface de la terre, bâtiments endommagés: des sables mouvants si insidieux et impitoyables se sont dressés sur leur chemin qu'un rare film de catastrophe soviétique a été tourné sur sa conquête.
Je vous propose d'en savoir plus sur tout ça …
Dans les années 1960-1970, la construction massive de logements a été réalisée à Leningrad, comme dans toute autre grande ville d'URSS. Les banlieues des mégalopoles soviétiques sont rapidement envahies par des zones de couchage à panneaux sans fin au nom d'un bon objectif: donner à chaque famille la possibilité de faire face à l'apparition tant attendue du communisme dans son propre appartement séparé. Comme d'habitude, le développement de l'infrastructure nécessaire à une existence à part entière, y compris les transports, était désespérément à l'origine de ce processus positif à l'époque. Des nouveaux arrivants heureux chaque matin et chaque soir ont été forcés de s'étouffer dans des bus surchargés, des trolleybus et des tramways pour tenter de se rendre d'abord sur le lieu d'accomplissement de l'exploit de travail, puis de rentrer chez eux à partir de là.
Le meilleur moyen, mais en même temps, le plus coûteux d'une solution radicale au problème du «transport de la population des zones résidentielles vers les lieux de travail» était la construction du métro, qui a été réalisée avec succès à Leningrad depuis la seconde moitié des années 1940. Au début des années 1970, la longueur totale de ses lignes avec 27 stations était déjà de 44 kilomètres. Cependant, le rythme de construction du métro n'a pas pu être ralenti.
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En 1971, les constructeurs de métro locaux ont entrepris la prochaine tâche ambitieuse - la construction de la prochaine étape de la ligne Kirovsko-Vyborgskaya, qui était censée relier le centre de Leningrad aux zones résidentielles en croissance rapide du quartier historique de Grazhdanka, au nord de la ville. Cinq stations devaient apparaître ici à la fois, et selon la tradition soviétique, il fallait les remettre avant la «date».
Avenue civile, 80e.
C'était une pratique extrêmement répandue, héritée par les pays post-soviétiques, - d'achever la construction de tout objet important par tous les moyens à une date mémorable, par exemple, le 7 novembre, le 9 mai ou le prochain anniversaire de la naissance de V. I. Lénine. Lorsqu'il s'agit de l'année anniversaire, la responsabilité des constructeurs et l'ampleur de leur travail se sont multipliées. Il n'y avait rien de mal à une telle obligation en soi, mais dans la vie, le désir de respecter des délais strictement définis a souvent conduit à la précipitation et à l'assaut, typique d'une économie socialiste planifiée, qui se terminait parfois tristement.
Pour le bâtiment du métro de Léningrad, le XXVe Congrès du PCUS, qui a eu lieu en février-mars 1976, a été fixé comme échéance. En conséquence, les trains sur le prolongement de la ligne Kirovsko-Vyborgskaya étaient censés se rendre aux immeubles de grande hauteur de Grazhdanka en 1975. Les constructeurs se sont acquittés de ces obligations avec succès jusqu'au début de la construction du tunnel entre les stations «Lesnaya» et «Ploschad Muzhestva», en plein milieu de la nouvelle section.
La voie de métro traversait ici l'ancienne vallée de l'un des affluents de la Neva. Les tunnels devaient traverser les puissants sables mouvants qui restaient depuis des temps immémoriaux, une épaisseur de sable saturée d'eau et capable de se liquéfier de 400 à 450 mètres de large. Il était bien connu que conduire ici serait difficile. Les experts n'ont fait que sous-estimer l'ampleur du «cadeau» que la nature leur a préparé.
Au départ, la construction s'est bien déroulée. Deux stations de la première section "Vyborgskaya" et "Lesnaya" ont été construites, et les trois autres étaient en construction active. Mais au printemps 1974, lors de la construction des tunnels circulant entre les futures stations «Lesnaya» et «Ploshchad Muzhestva», les constructeurs rencontrent de sérieuses difficultés dues à la nécessité de conduire des tunnels à travers le lit d'une rivière souterraine.
L'existence d'un ruisseau souterrain dans la zone de construction n'était pas une surprise. Les constructeurs de métro rencontrent régulièrement des sables mouvants et ont appris à les gérer avec succès, en particulier à Leningrad, qui, en principe, a été construite sur des sols saturés d'eau. La traversée a été effectuée à l'aide d'une technologie de congélation du sol bien maîtrisée. Son essence, en bref, est la suivante. Les puits sont forés dans la quantité requise le long du contour du futur développement sur toute l'épaisseur des sables mouvants à une distance d'un peu plus d'un mètre les uns des autres. Les tuyaux sont descendus dans les puits et le réfrigérant y est pompé. Peu à peu, dans un délai de 40 à 60 jours, des cylindres de sol gelé se forment autour des puits, qui, à leur tour, fusionnent les uns avec les autres, formant une seule masse dans laquelle les tunnels travaillent ensuite.
Le projet de construction a été élaboré en tenant compte des mesures spéciales de franchissement de la barrière d'eau. En particulier, il était prévu de geler le sol dans une zone dangereuse pendant la construction et de prendre des mesures supplémentaires pour imperméabiliser de manière fiable les tunnels. Le gel des sols hydrologiquement instables lors de la construction de structures souterraines est encore une pratique courante aujourd'hui. L'erreur des concepteurs et des constructeurs a été de sous-estimer l'ampleur des processus se déroulant sous terre. Par conséquent, au premier stade de la construction, des congélateurs à fréon conventionnels ont été utilisés pour geler le sol, donnant une température du sol gelé de 10 à 12 degrés sous zéro.
Afin de réduire la section transversale de la zone de congélation au sol, réduisant ainsi la longueur totale des canalisations de réfrigérant et le nombre de stations de congélation, il a été décidé de faire fonctionner les tunnels de ferry non pas l'un à côté de l'autre, mais sur deux niveaux, l'un au-dessus de l'autre.
Le 8 avril 1974, en commençant le prochain forage, l'équipe de V. V. Skrypnikov a foré un puits d'exploration dans le fond gelé du tunnel inférieur. Lorsque les constructeurs ont retiré la perceuse, de l'eau jaillit soudainement du trou. Quelque temps plus tard, le mur de glace créé a éclaté et un mélange eau-sable a commencé à s'écouler dans le tunnel déjà construit depuis le visage. Les pénétrateurs ont réussi à évacuer avec difficulté. La capacité de décharge était d'environ 200 mètres cubes par heure, et en quelques heures à peine, presque tout le tunnel inférieur a été inondé.
Ce visage n'avait pas de communication indépendante avec la surface, toutes les communications passaient par le tunnel inférieur rapidement inondé et les gens étaient presque coupés dans la face supérieure, où l'eau a également commencé à couler.
Pour sauver le reste de la ligne des inondations, deux portes en béton de 3 mètres d'épaisseur ont été construites à la hâte sur les crêtes des collines accélératrices et décélérantes de la station Lesnaya. Les tunnels de secours ont été bloqués par de lourds bouchons en béton.
À la suite de la percée de l'eau dans les tunnels, les cavités souterraines précédemment remplies de cette eau ont été dégagées et de vastes vides se sont formés. En raison de la sédimentation du sol, une dépression ovale de 400 mètres sur 200 et de 3 mètres de profondeur s'est formée à la surface. Dans la rue Polytechnicheskaya, l'asphalte s'est soulevé, les rails du tramway ont éclaté. En conséquence, plusieurs bâtiments se sont inclinés dangereusement, des fissures sont apparues et le bâtiment administratif de l'usine de Krasny Oktyabr a été détruit. Il y avait une menace de destruction du bâtiment de grande hauteur de l'Institut du commerce soviétique, qui se trouvait juste au-dessus de la zone d'érosion.
Pour éviter tout développement catastrophique des événements et la panique qui a éclaté au sein de la population, tous les chantiers d'urgence ont été inondés de force.
Pendant ce temps, les concepteurs ont été confrontés à la question des options pour éliminer les conséquences de l'urgence et poursuivre la construction.
Après la localisation du site de l'accident, la question s'est posée de nouvelles actions pour la construction de cette section. Deux moyens ont été envisagés - soit pour commencer la construction de tunnels de contournement le long de l'itinéraire précédent mais au-dessus ou en dessous du flux souterrain, ou pour contourner complètement la section dangereuse, en modifiant le tracé de la ligne (il était prévu de construire une station sur la place Svetlanovskaya avec une ligne menant à la place Muzhestva le long de la 2e avenue Michurinsky).
Place du Courage à Leningrad.
La construction du tracé sous la zone d'érosion nécessiterait la construction de deux vols d'escaliers roulants et de halls souterrains supplémentaires pour la transition d'un vol à un autre. Les stations Lesnaya et Ploshchad Muzhestva seraient extrêmement profondes. De plus, cette option compliquerait l'amarrage de ce tronçon avec des sections adjacentes de la ligne.
La construction d'un tronçon au-dessus de la zone d'érosion conduirait à la nécessité de créer une large emprise en surface, ce qui dans les conditions d'un développement urbain dense nécessiterait la démolition d'un grand nombre de bâtiments et un déplacement à grande échelle des réseaux d'ingénierie.
De plus, ces deux propositions présentaient un autre inconvénient, très grave à l'époque: la construction n'aurait pas pu être achevée dans le plan quinquennal actuel, de plus, les stations n'auraient pas été commandées au début du XXVe Congrès du PCUS. Par conséquent, le troisième a été choisi - le plus original et le plus infructueux, comme il s'est avéré plus tard, la solution au problème.
Projet de la station Ploshchad Muzhestva.
Il a été décidé de poursuivre la construction le long de l'ancienne route en utilisant les tunnels déjà inondés. Et pour se débarrasser des interférences des eaux souterraines, nous avons décidé de congeler le sol avec de l'azote liquide. Il est évident que la mise en œuvre d'un tel projet n'est devenue possible que dans une économie socialiste absurde. Le coût des travaux de cette manière était colossal et la fiabilité technique de la solution était déjà sérieusement mise en doute.
L'incident a été causé par le fait que, de manière inattendue pour eux, un sable mouvant non gelé est apparu sur le chemin des plombs. Très probablement, la raison en était la pénétration de liquide de refroidissement à l'extérieur du puits et donc la salinisation du sol adjacent, ce qui a entraîné une diminution du point de congélation. Pour éviter cela plus tard, il a été décidé d'appliquer une autre technologie - à l'aide de l'azote liquide, qui a fourni un gel plus profond.
Dans un souci de remplir les obligations éphémères envers le parti et le gouvernement et la livraison indispensable du nouveau tronçon de métro pour le Congrès du PCUS, au cours du plan quinquennal actuel, toute l'industrie et l'agriculture du pays ont été pratiquement privées d'azote liquide pendant un certain temps. La quasi-totalité de son volume, produit dans l'immense Union soviétique (un total de 8 000 tonnes), a été envoyé à Leningrad, où avec son aide, grâce à des coûts colossaux, les sables mouvants malheureux étaient encore vaincus. Ou du moins ce qu'il semblait.
Et de partout dans le pays, des trains avec des réservoirs d'azote liquide (température d'ébullition - moins 185 degrés) ont été tirés à Leningrad. Au total, plus de 8 000 tonnes de gaz liquéfié ont été livrées et pompées sous terre. Après un gel partiel, l'écoulement de nouvelles portions d'eau et de sable vers le site de percée s'est arrêté, ce qui a permis de dégager les tunnels inondés. À l'avenir, le sol était «gelé» et dans de telles conditions, comme il semblait alors, la section malheureuse était terminée avec succès.
Il faut surtout noter qu'aucun «gel» permanent du sol lors de l'exploitation des tunnels n'a jamais été prévu. Une telle congélation constante aurait rendu le fonctionnement de l'étirement si coûteux et inefficace que même à l'époque, il était hors de question. Dans les tunnels traversant la zone d'érosion, une imperméabilisation suffisamment puissante a été prévue, qui, en plus du cerclage des tubes, comprenait également une "chemise" en béton multicouche constituée de types spéciaux de béton. De plus, les parois du tunnel inférieur étaient gainées de tôles d'acier peintes en rouge, recouvrant les câbles de communication et les pipelines. Il s'est avéré être une sorte de monument à l'héroïsme des constructeurs de métro.
Le 31 mai 1975, avec un retard de 2,5 ans, la circulation fut ouverte sur le tronçon «Place Lénine» - «Lesnaya». Le 31 décembre de la même année, la succursale Lesnaya - Akademicheskaya a été ouverte, qui comprenait également la section érodée. Puis il a semblé que tous les problèmes étaient terminés. L 'ouverture de la section «Akademicheskaya» - «Komsomolskaya» (maintenant «Devyatkino») n'a eu lieu qu'en 1979.
Mais la nature a fait des ravages 20 ans plus tard.
Deuxième lavage
Lors de la réanimation des tunnels d'urgence pour leur étanchéité plus fiable dans la zone des sables mouvants, une nouvelle structure de revêtement à trois couches a été utilisée. La couche extérieure en contact avec le sol était en tube de fonte, la couche intérieure était en tôles d'acier soudées de 6-8 mm d'épaisseur. L'espace entre eux était rempli de béton. En 1974, on pensait qu'un tel système serait suffisant pour rendre les tunnels de cette section complètement scellés.
L'expérience d'exploitation a montré qu'ils étaient bien scellés au cours des toutes premières années de leur existence. Le dégel du sol gelé a conduit à un affaissement irrégulier des tunnels. De plus, ils ont subi des charges de sol exorbitantes (la profondeur de leur occurrence dépassait parfois 110 mètres) et les sables mouvants eux-mêmes. En outre, la disposition verticale s'est également avérée extrêmement infructueuse dans ces conditions. Le passage des trains a provoqué des vibrations, l'affaissement du tunnel supérieur vers le tunnel inférieur s'est intensifié.
La combinaison de charges statiques et dynamiques et d'une rigidité insuffisante des tunnels a conduit à une rupture de l'étanchéité de la couche externe de tubes en fonte. Les joints se sont ouverts, de l'eau et du sable ont commencé à pénétrer à l'intérieur. À travers des fissures dans le béton, il a pénétré dans le tunnel lui-même, et la masse de sol, pendant ce temps, a continué à se déposer. La situation est devenue critique au printemps 1995.
Au printemps 1995, la situation sur le tronçon entre Lesnaya et Ploschad Muzhestva s'est compliquée. Le débit d'eau et de sable dans les tunnels a fortement augmenté. L'étanchéité installée il y a vingt ans n'a pas résisté. Le mélange eau-sable, comme l'émeri, a percé les moindres fissures dans les murs et les arches des tunnels. La situation a été aggravée par l'énorme pression exercée sur les murs extérieurs des tunnels, car la profondeur du tracé par endroits dépassait 110 mètres. En outre, les conséquences désastreuses d'une erreur de conception de longue date - la construction de tunnels à deux niveaux - ont commencé à affecter. Maintenant, aux puissantes charges statiques (pression énorme de l'eau et du sable), des dynamiques ont également été ajoutées - sous l'influence des trains qui passent, le tunnel supérieur a commencé à s'affaisser et à "tomber" dans le tunnel inférieur.
L'affaissement des tunnels et l'afflux d'eau dans ceux-ci se sont produits pendant les vingt années d'exploitation. Cependant, les valeurs quantitatives de ces facteurs étaient faibles et n'allaient pas au-delà des valeurs technologiquement acceptables prévues par le projet. Ainsi, l'affaissement des tunnels a été maintenu dans une fourchette de 5 à 25 mm par an, ce qui, en principe, est normal et se manifeste dans de nombreuses sections de nombreux métros. L'écoulement des eaux souterraines dans les tunnels est également une question, en général, courante. Mais en mai 1995, la situation a changé. En un mois à peine, les tunnels se sont affaissés de 35 mm et le tunnel supérieur s'est affaissé plus rapidement. Le débit d'eau a tellement augmenté que les pompes du tunnel qui n'étaient auparavant activées que la nuit, fonctionnant désormais 24 heures sur 24, n'ont plus le temps de la pomper. Un ruisseau sale et orageux coulait entre les rails. Bientôt, l'eau a commencé à inonder les rails eux-mêmes, les trains ont traversé une immense flaque d'eau,il y avait une réelle menace d'érosion de la toile. Dégoulinant du toit du tunnel, de l'eau, à travers les conduits d'air supérieurs des voitures, commençait parfois à pénétrer à l'intérieur, arrosant les passagers …
Le métropolite essayait de faire face à un malheur inattendu et terrible. Il y avait déjà suffisamment de temps pour la fenêtre technologique de nuit pour effectuer les travaux, ils ont donc dû se rendre à la fermeture du transport le week-end. Au début, ces fermetures ont été déclarées comme des mesures temporaires et ponctuelles, mais à l'été, la situation s'est aggravée et un mode de fonctionnement spécial permanent de la ligne a été introduit dans la section d'urgence. Le ferry ne fonctionnait plus non seulement le week-end, mais aussi à partir de 22 heures en semaine. Et sur le tunnel inférieur (de "Lesnaya") les trains après 22 heures ont fonctionné selon l'horaire affiché dans les gares, et dans le tunnel supérieur le trafic s'est arrêté complètement. Les équipes de réparation ont renforcé les murs et les arcades des tunnels, la voie ferrée, éliminé les fissures par lesquelles l'eau pénétrait et renforcé l'étanchéité. Une «chemise» en métal a été placée sur le tunnel et du béton a été pompé dans l'espace. Tout au long de l'été et de l'automne 1995, la situation est restée sous contrôle. Ils ont commencé à réparer le tunnel lorsque les sables mouvants ont commencé à pousser des renflements jusqu'à 20 cm de hauteur et 80 cm de diamètre dans les parois du tunnel, et le tunnel était déjà réduit en raison du renforcement du blindage.
Dans la nuit du 3 au 4 décembre, un puissant sable mouvant s'est introduit dans le tunnel inférieur. Tout le travail acharné de ces derniers mois est tombé à l'eau. Les chemins étaient emportés, l'eau arrivait toutes les heures, il y avait une averse constante dans le tunnel. Le trafic passagers sur le tronçon a finalement été arrêté. Cependant, le tunnel n'était pas complètement inondé et il y avait encore l'espoir de trouver une solution technique qui arrêterait l'écoulement de l'eau, drainerait et renforcerait les tunnels. Dans l'intervalle, la construction hâtive de barrages en béton a commencé aux deux extrémités du transport d'urgence.
Mais après quelques jours, le tirant d'eau quotidien du tunnel supérieur a fortement augmenté. Malgré le mouvement pratiquement arrêté des trains, maintenant il «a chuté» de 30 à 40 mm non pas en un an, comme vingt ans auparavant, et non pas en un mois, comme il y a six mois, mais en quelques heures. La seule solution qui arrêterait l'affaissement du tunnel supérieur et sauverait au moins partiellement la section était l'inondation immédiate du tunnel inférieur afin d'équilibrer la pression sur ses parois extérieure et intérieure. Après l'achèvement des barrages, le tunnel a été inondé.
Bouchon en béton
Désormais, le métro ne dispose que d'une seule liaison ferroviaire avec les cinq stations du nord de la ligne Kirovsko-Vyborgskaya et le dépôt Severnoe - le tunnel supérieur. Mais il n'était pas possible non plus de le garder. Deux jours après l'inondation du tunnel inférieur, les mouvements et l'affaissement du sol ont déjà commencé à la surface. Le niveau d'eau dans les puits des communications de la ville a augmenté. Une légère panique s'est déclarée parmi la population des quartiers adjacents au lieu de l'accident. Il est fort possible que tous ces phénomènes n'aient été qu'une conséquence de l'inondation du tunnel inférieur et que la situation hydrologique revienne bientôt à la normale, mais les autorités de la ville ne voulaient plus le risquer. Dans la nuit du 15 au 16 décembre, les derniers trains qui devaient travailler sur le tronçon coupé de la ligne ont traversé le tunnel supérieur. Le rail de contact était déjà déconnecté, les wagons étaient traînés par le wagon. Après avoir dépassé les trains, les voies dans la zone des écluses hydrauliques ont été démantelées, les chemins de câbles ont été bétonnés, les vannes ont été fermées et scellées et l'injection d'eau du robinet a commencé dans le tunnel. Dans le même temps, des bouchons en béton ont été érigés aux extrémités du tunnel, similaires à ceux déjà construits dans le tunnel inférieur. La section "Lesnaya" - "Ploshchad Muzhestva" a cessé d'exister.
Le jour où la décision a été prise d'inonder les tunnels, il s'est avéré que presque tous les trains étaient restés à l'extrémité nord de la ligne, dans le dépôt situé à Murino. La direction du métro a appelé de toute urgence les chauffeurs à transporter les trains vers une autre partie de la ligne. Le décompte a duré des heures et des minutes, ils ne se sont donc tournés que vers des machinistes expérimentés vivant dans les régions du nord - il fallait arriver très rapidement sur le site. 8 trains, retirés de la frontière de l'érosion, ont régulièrement transporté des passagers pendant toutes ces 9 années de Prospect Veterans à Lesnaya et retour.
Pendant que se déroulait la lutte contre les sables mouvants, les trains de la ligne allaient uniquement à la gare "Ploshchad Lenina" et de "Akademicheskaya" à "Devyatkino". Maintenant, la tâche principale était de restaurer le trafic de «Place Lénine» à «Lesnaya» et de «Place du Courage» à «Académique». La station «Lesnaya» était à un moment donné le terminal et disposait de caméras de sortie, qui ont ensuite été démantelées. Il fallait maintenant les restaurer. A la gare "Ploshchad Muzhestva", il était nécessaire, en utilisant les locaux du bureau, de percer un tunnel de liaison pour le trafic des trains. Le chiffre d'affaires de la station "Ploschad Muzhestva" a ouvert le 26 décembre. Chiffre d'affaires à Lesnaya - 14 février l'année prochaine. Un bus gratuit (N 80) a été lancé entre les stations Lesnaya et Ploshchad Muzhestva.
Immédiatement après la perte de l'étirement, des débats ont commencé sur les moyens de le restaurer. Un concours a été organisé pour trouver la meilleure façon de restaurer la ligne. Le concours, curieusement, a été remporté par le même Lengiprotrans, qui a déjà proposé à deux reprises les meilleures solutions techniques pour la construction de ce tronçon, ce qui a conduit à la triste situation actuelle. Il est maintenant proposé de construire de nouveaux tunnels sur le côté et à 20 mètres au-dessus des tunnels d'urgence.
En raison du manque de fabricants nationaux d'équipements de tunnels conçus pour travailler dans des roches à haute pression et s'enfonçant dans des sols très arrosés et faiblement stables, et de l'expérience dans la réalisation de tels travaux, un concours a été annoncé entre des sociétés étrangères pour la construction de deux tunnels en cours d'exécution, chacun d'environ 800 mètres de long.
Les spécialistes de Lenmetrogiprotrans ont préparé un certain nombre de projets pour restaurer la section endommagée, notamment la construction de tunnels de contournement. Parmi les options proposées pour éliminer l'accident, un projet de construction de nouveaux tunnels avec la participation de la société italienne Impregilo NCC a été retenu (la garantie est donnée pour 20 ans, ce qui n'est pas beaucoup, puisque le premier tunnel a duré presque aussi longtemps). Le bouclier du tunnel de Victoria a commencé à construire une nouvelle route à environ 200 mètres de l'ancienne route et 20 mètres plus haut.
Lors de la liquidation de l'érosion, il y a eu des difficultés de financement. "L'érosion" s'est avérée être un instrument de lutte politique, des promesses d'éliminer le problème ont été données par tout le monde - des députés de tous niveaux au gouverneur de Saint-Pétersbourg (V. A. Yakovlev). Le nouveau gouverneur (V. I. Matvienko) a nommé la date: fin juin 2004, et l'élimination des conséquences de l'érosion a été réalisée. Cependant, il convient de noter qu'au moment où elle a pris ses fonctions de gouverneur, la plupart des travaux visant à éliminer l'érosion et à rétablir le mouvement des rames de métro étaient terminés.
Le 26 juin 2004, le premier train avec passagers a traversé la nouvelle section. Il semble que tout, l'érosion a été éliminé, mais un autre problème est survenu - vers 23 heures, le train a trop «raclé» le rail de contact, ce qui a littéralement arraché environ 50 mètres du rail de contact de la «racine». Le trafic ferroviaire a de nouveau été suspendu, mais cette fois seulement jusqu'au matin.
L'élimination de l '«érosion» a enlevé des ressources importantes aux budgets fédéral et municipal et a en fait ralenti le développement du métro de Saint-Pétersbourg pendant plusieurs années. Selon certains rapports, le coût total des travaux était de plus de 145 millions de dollars, dont la moitié provenait du budget fédéral, l'autre moitié - par la ville.
Le nouveau tunnel s'appelle une "chenille": il a des joints en caoutchouc et est capable de vibrer avec le sol.
Autre érosion
1. En 1950, sous la place Vosstaniya, les sables mouvants ont été arrêtés par une haute pression.
2. En 1954, les conséquences de la catastrophe lors de la construction d'Avtovo ont été éliminées par la méthode de congélation de saumure.
3. En raison de l'inondation du tunnel sur «Pushkinskaya», en 1956, l'entrée de la station a été achevée après la cérémonie de lancement.
4. En 1958, sur le chemin du tunnel vers "Chernyshevskaya" se trouvait le délavage de Kovensky - une ancienne branche de la Neva.
5. L'affaissement du sol lors de la construction de la station Nevsky Prospekt dans les années 60 a conduit à la démolition puis à la reconstruction de plusieurs bâtiments.
6. Entre «Elizarovskaya» et «Lomonosovka» pendant la construction, des sables mouvants d'un mélange d'eau et de sable ont fait irruption dans le tunnel.
Nouveaux sables mouvants
Pétersbourg, enseigné par l'expérience amère de 1995, après une interruption de près de dix ans, a commencé à prendre plus au sérieux les sables mouvants. Plus d'argent a commencé à être alloué pour la congélation des sols. Les sables mouvants apparus en 1998 et 1999 sur les pistes «Alexander Nevsky Square» - «Elizarovskaya» et «Primorskaya» - «Vasileostrovskaya» ont été arrêtés.
Tiré du film Breakthrough.
PS Il existe un long métrage "Breakthrough", basé sur les événements réels de 1974, lorsque de l'eau a fait irruption dans le tunnel en construction du métro de Leningrad, à la suite de quoi des échecs ont commencé dans la ville. Les événements là-bas sont dramatisés par rapport aux vrais, mais le sédiment pur est le même: au printemps 1974 et à l'hiver 1995, les constructeurs de métro se sont révélés être les héros qui ont sauvé la ville d'une destruction imprévisible.