Au milieu de la crise autour du Boeing-737 Max, cela reste encore un mystère: comment l'entreprise, réputée pour son approche prudente de la conception, a commis, apparemment, des erreurs d'enfance dans le développement de logiciels, qui ont conduit à deux catastrophes avec des décès. Les ingénieurs qui ont travaillé pour l'entreprise pendant de nombreuses années disent que le développement a été compliqué par l'externalisation d'une partie du travail à des entrepreneurs à bas salaires.
Les failles du logiciel pourraient laisser les avions au sol pendant un mois supplémentaire - les régulateurs américains ont découvert des problèmes supplémentaires cette semaine. Le logiciel de la série 737-Max a été écrit à un moment où Boeing licenciait des ingénieurs expérimentés et des fournisseurs pressés.
De plus, l'icône de l'avion américain et ses sous-traitants ont fait confiance à des intérimaires, gagnant aussi peu que 9 $ de l'heure, pour développer et tester leur logiciel.
Souvent, il s'agissait de travailleurs de pays dont la construction aéronautique était peu développée, à savoir de l'Inde.
"Les diplômés d'hier, embauchés par la société de logiciels indienne HCL Technologies Ltd, occupent plusieurs rangées de bureaux dans les bureaux de Boeing Field à Seattle (officiellement l'aéroport international de King County, dans cet aéroport, la société Boeing a son hangar et teste des avions - environ Transl.)" dit Mark Rabin, un ancien ingénieur de Boeing qui a travaillé dans l'équipe d'essai des avions 737-Max.
Les codeurs HCL se développent généralement selon les spécifications envoyées par Boeing. Mais, selon Rabin, "c'est une décision controversée, car elle est beaucoup moins efficace que de laisser simplement les ingénieurs de Boeing écrire le code". Il rappelle qu '"il était souvent nécessaire de tout refaire plusieurs fois car le code était mal écrit".
Le soutien des entreprises indiennes peut également avoir apporté d'autres avantages. Boeing a remporté plusieurs appels d'offres au cours des dernières années pour fournir des avions militaires et commerciaux à l'Inde, comme un contrat de 22 milliards de dollars pour SpiceJet Ltd. Le contrat comprend 100 appareils 737-Max 8 et constitue la plus grosse commande de l'histoire d'une compagnie aérienne indienne traditionnelle avec Airbus.
Selon les résultats publiés sur les réseaux sociaux, les ingénieurs de HCL ont été impliqués dans le développement et les tests de logiciels pour le PFD (Primary Flight Display), tandis que les employés d'une autre société indienne, Cyient Ltd., ont été impliqués dans des logiciels d'instrumentation. conçu pour les essais en vol.
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Retard coûteux
Dans l'un des postes, un employé de HCL a décrit ses responsabilités professionnelles comme suit: «J'ai rapidement fabriqué une béquille pour résoudre le problème de production et ne pas retarder les essais en vol du 737-Max (retarder chaque vol coûte énormément à Boeing)».
Boeing affirme ne pas avoir fait confiance aux ingénieurs de HCL et de Cyient pour développer le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui est associé aux accidents du vol Lion Air JT-610 près de Jakarta en octobre 2018 et du vol ET302 d'Ethiopian Airlines près d'Addis-Abeba en mars 2019. De plus, selon Boeing, aucune de ces entreprises n'est associée à un problème découvert après les catastrophes - le voyant dans le cockpit qui ne fonctionne pas pour la plupart des acheteurs.
«Boeing a de nombreuses années d'expérience de travail avec des fournisseurs et des partenaires du monde entier», déclare un porte-parole de l'entreprise. «Notre objectif principal est de toujours nous assurer que nos produits sont sûrs, de la plus haute qualité et sont exécutés conformément à toutes les règles.»
À son tour, HCL déclare dans un communiqué officiel qu '«entretient une relation commerciale solide et de longue date avec Boeing et est fière du travail que la société a accompli pour ses clients. Cependant, HCL ne commente pas de quel type de travail il s'agissait. HCL n'est en aucun cas lié aux problèmes actuels du 737 Max. »
Des tests récents sur l'émulateur par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis révèlent que les problèmes logiciels se situent à un niveau plus profond. Le stock a chuté cette semaine après que les régulateurs ont découvert un problème avec la puce retardant les réponses critiques lorsqu'elle était submergée de demandes.
Le développement du 737 Max a commencé il y a 8 ans, et les ingénieurs qui y travaillent se sont plaints de la pression des managers. Des demandes ont été faites pour limiter les changements susceptibles de créer des coûts supplémentaires.
«Boeing a fait tout son possible, tout ce que vous pouvez imaginer, pour réduire les coûts, y compris le déplacement du développement de Puget Sound, car cela coûte trop cher », déclare Rick Ludtke, un ancien ingénieur d'essais en vol qui a été licencié en 2017. «Cela est compréhensible si vous regardez la situation d'un point de vue commercial. Petit à petit, avec le temps, il s'est avéré que cela affaiblissait la capacité de conception des ingénieurs de Puget Sound. »
Rabin (Mark Rabin), un ancien programmeur licencié en 2015, rappelle comment un responsable lors de l'assemblée générale a déclaré que Boeing n'avait pas besoin de seniors, car leurs produits étaient déjà suffisamment matures. «J'ai été choqué que dans une salle remplie de quelques centaines d'ingénieurs pour la plupart seniors, on nous dise sérieusement que nous ne sommes pas nécessaires …»
Un avion de ligne typique est composé de millions de pièces et de millions de lignes de code, et Boeing a depuis longtemps sous-traité une grande partie du travail à des fournisseurs qui suivent simplement des plans détaillés.
À partir du 787 Dreamliner lancé en 2004, Boeing a cherché à maximiser les profits en fournissant des spécifications de haut niveau au lieu de plans et en laissant les fournisseurs faire les pièces eux-mêmes. L'idée était «ce sont des experts, vous savez, et ils s'occuperont de ces choses pour nous», déclare Frank McCormick, un ancien ingénieur d'essais en vol qui a ensuite été consultant auprès des régulateurs et des fabricants. "C'était juste stupide."
Les ventes sont une raison supplémentaire de déménager du travail à l'étranger. En échange d'un contrat de 11 milliards de dollars signé avec Air India en 2005, Boeing s'est engagé à investir 1,7 milliard de dollars dans des entreprises indiennes. Ceci, bien sûr, a été une aubaine pour HCL, Cyient et d'autres entreprises dont les programmeurs étaient largement utilisés dans l'industrie informatique mais n'étaient pas encore impliqués dans la construction aéronautique.
Rockwell Collins, qui fabrique des composants électroniques de cockpit d'avion, a été l'un des premiers avionneurs à sous-traiter une grande partie de leur travail en Inde, où HCL a commencé à tester son logiciel en 2000. En 2010, HCL employait plus de 400 personnes développant et testant des logiciels pour Rockwell Collins depuis les bureaux de Chennai et Bangalore.
La même année, Boeing, en partenariat avec HCL, a ouvert un soi-disant «centre d'excellence» à Chennai, déclarant que les entreprises collaboreraient «pour créer des logiciels d'essais en vol critiques». En 2011, Boeing a ajouté Cyient (alors connu sous le nom d'Infotech) à sa liste de fournisseurs de l'année pour la conception, les tests et le développement de logiciels pour les 787 et 747-8 dans une autre usine à Hyderabad.
Les concurrents de Boeing s'appuient également en partie sur des sous-traitants. En plus de soutenir les ventes (comme mentionné ci-dessus), les compagnies aériennes affirment que les équipes de conception réparties sont plus efficaces car elles travaillent 24 heures sur 24. Mais l'externalisation a longtemps été un point sensible pour certains ingénieurs de Boeing, qui, en plus de craindre de perdre leur emploi, affirment qu'elle a entraîné des problèmes de communication entre les équipes et des erreurs.
Erreurs de Moscou
Boeing a également agrandi son centre de conception à Moscou. En 2008, lors d'une réunion avec l'ingénieur en chef en charge du Boeing 787, l'un des employés s'est plaint d'avoir envoyé des plans à l'équipe en Russie 18 fois avant de se rendre compte que les détecteurs de fumée devaient être connectés au système électrique, a déclaré Cynthia Cole (Cynthia Cole est une ancienne ingénieure de Boeing qui a dirigé le syndicat des ingénieurs de 2006 à 2010.
«L'ingénierie a commencé à devenir une marchandise bon marché», ajoute Vance Hilderman, co-fondateur de TekSci, une entreprise d'ingénierie qui a commencé à perdre des commandes au profit de concurrents étrangers dans les années 2000.
Les entreprises américaines d'avionique ont déplacé plus de 30% de leur développement logiciel à l'étranger au cours des dernières années, contre seulement 10% des entreprises européennes, selon Hilderman, un ingénieur en sécurité avec 30 ans d'expérience et des clients récents parmi lesquels les principaux fournisseurs de Boeing. …
La force du dollar a été la clé de l'attractivité de ce modèle. Les ingénieurs en Inde gagnaient environ 5 dollars de l'heure, maintenant c'est 9 ou 10 dollars, contre 35 à 40 dollars pour ceux aux États-Unis avec un visa H1B, ajoute Hilderman. Mais il explique à ses clients que le vrai faible coût horaire leur coûte 80 $, en raison du besoin de contrôle, et dit que son entreprise renvoie partiellement les clients qui ont besoin de corriger les bogues.
HCL, anciennement connue sous le nom de Hindustan Computers, a été fondée en 1976 par le milliardaire Shiv Nadar et réalise un chiffre d'affaires annuel de plus de 8,6 milliards de dollars. Selon le vice-président Sukamal Banerjee, HCL est une entreprise mondiale qui compte 18 000 employés aux États-Unis et 15 000 en Europe et possède une vaste expérience en informatique. Et j'ai remporté la commande de Boeing pour cette raison même, et pas du tout à cause du prix. Il déclare directement: «Nous avons une vaste expérience en R&D (recherche et développement, travaux de recherche et développement - environ Transl.)».
Cependant, tout en travaillant sur le 787, HCL a offert à Boeing un prix remarquable, selon Sam Swaro, un vice-président adjoint qui a offert des services HCL lors d'une conférence à San Diego organisée par le magazine Avionics International en juin. Il a déclaré que la société n'avait pas accepté les paiements initiaux pour le 787 et a commencé à facturer uniquement sur la base des ventes quelques années plus tard - un «modèle commercial innovant» qu'il a proposé d'étendre à d'autres entreprises du secteur.
Le modèle Boeing 787 est entré en service en 2011, avec trois ans de retard, et a dépassé le budget de plusieurs milliards de dollars, en partie à cause de la confusion sur la stratégie d'externalisation. Sous la direction de Dennis Muilenburg, un ingénieur de longue date de Boeing qui a succédé en tant que PDG en 2015, la société a annoncé qu'elle prévoyait de reprendre une grande partie des travaux sur le dernier avion.
Marais d'ingénierie
Le Boeing 737 Max est devenu le leader des ventes peu de temps après son annonce en 2011. Mais pour les ingénieurs ambitieux, c'était un peu un marais, dit Peter Lemme, qui a conçu le pilote automatique du Boeing 767 et qui est maintenant consultant. Le Boeing 737 Max était une mise à jour de conception vieille de 50 ans, et les changements devaient être suffisamment limités pour que Boeing produise de nouveaux avions comme des petits pains chauds, avec des modifications mineures pour les lignes d'assemblage ou les compagnies aériennes. «Pour un ingénieur, ce n'est pas le meilleur travail», a ajouté Lemm.
Rockwell Collins, maintenant une division de United Technologies Corp, a remporté un contrat pour la fourniture d'écrans de stand pour le 737 Max et s'est appuyé sur les ingénieurs de HCL basés en Inde, dans l'Iowa et à Seattle pour faire son travail. Un porte-parole de United Technologies a refusé de commenter la situation.
Les ingénieurs contractants de Cyient ont aidé avec l'équipement d'essai en vol. Charles LoveJoy, un ancien employé de Boeing, a déclaré que les ingénieurs américains devaient revérifier les plans élaborés en Inde la nuit à 7h30 tous les matins. «Nous avons eu des problèmes avec l'équipe indienne. Ils remplissaient les conditions, mais nous aurions pu faire mieux. »
De nombreuses enquêtes, y compris une enquête criminelle du ministère américain de la Justice, tentent de déterminer comment et quand des décisions critiques ont été prises concernant le logiciel 737 Max. Lors des crashs des avions Lion Air et Ethiopian Airlines, qui ont tué 346 personnes, les enquêteurs ont déclaré que le système MCAS avait poussé les avions dans une plongée incontrôlée en raison de données médiocres d'un capteur.
Selon Lemma, une telle conception viole les principes de base de la redondance inébranlables depuis plusieurs générations d'ingénieurs Boeing. Apparemment, personne n'a jamais testé la réaction du logiciel dans cette situation. «Ce fut un échec assourdissant», dit-il. "Pas une seule personne, mais de nombreuses personnes ont dû réfléchir à ce problème."
Boeing a également déclaré que peu de temps après le début de l'expédition du 737-Max en 2017, ils ont découvert que le voyant d'avertissement qui pouvait alerter l'équipage d'un problème de capteur était mal configuré dans le logiciel d'affichage de vol. Dans une déclaration de Boeing en mai expliquant pourquoi la société n'a pas informé les régulateurs à temps, les ingénieurs ont décidé que ce n'était pas un problème de sécurité.
«La direction générale de l'entreprise», indique le communiqué, «n'a pas été impliquée dans cet audit».
D'un traducteur: Après avoir lu l'article, j'ai arrêté d'être surpris par la situation dans mon secteur (e-commerce). S'il y a un tel désordre avec les processus dans les géants industriels responsables de vies humaines, alors de quoi parler dans les petits bureaux. Eh bien, j'ajouterai que Bloomberg est bien sûr déformant (il y avait une telle impression), car leur tâche est le battage médiatique et les vues, donc ce qui est écrit doit être divisé par deux.
