Il n'est pas facile d'y croire, mais même à la fin de l'Antiquité, il y a plus d'un mille et demi mille ans, il était possible de voyager de Rome à Athènes ou d'Espagne en Égypte, en restant presque tout le temps sur une autoroute pavée. Pendant sept siècles, les anciens Romains ont emmêlé tout le monde méditerranéen - les territoires des trois parties du monde - avec un réseau routier de haute qualité d'une longueur totale de deux équateurs de la Terre.
Située au sud-est de la partie historique de Rome, la petite église de Santa Maria in Palmis avec une façade classique discrète du 17ème siècle n'a bien sûr pas l'air aussi impressionnante que les monuments grandioses de la Ville éternelle comme le Colisée ou la basilique Saint-Pierre. Cependant, la modestie délibérée du temple ne fait que souligner l'atmosphère particulière du lieu associée à l'une des légendes les plus belles et les plus dramatiques du christianisme primitif. Comme le raconte l'apocryphes «Actes de Pierre» du Nouveau Testament, c'est ici, sur la Vieille Voie Appienne, que l'apôtre Pierre, fuyant la persécution païenne, rencontra le Christ marchant à Rome. - Domine, quo vadis? (Seigneur, où vas-tu?) - l'Apôtre a demandé à l'Instructeur longtemps crucifié et ressuscité avec surprise et consternation. - Eo Romam iterum crucifigi (je vais à Rome pour être crucifié à nouveau), - répondit le Christ. Honteux de sa lâcheté, Pierre retourna à la ville,où il a été martyrisé.
Don du censeur aveugle
Au moment où, selon la légende, cette rencontre légendaire eut lieu (au milieu du Ier siècle après JC), la Voie Appienne existait depuis près de quatre siècles. Les Romains la connaissaient sous le nom de regina viarum - "reine des routes", car c'est avec via Appia que commença l'histoire des chemins pavés qui reliaient les villes d'Italie puis tout l'écoumène méditerranéen - le monde habité.
Le nom de la route a été donné par le remarquable ancien homme d'État romain Appius Claudius Tsek ("Aveugle" - lat. Caecus). À la fin du 4ème siècle avant JC. Rome, toujours aux origines de sa puissance, a mené les soi-disant guerres samnites en Campanie (une région historique centrée à Naples) avec un succès variable. Afin de relier plus étroitement les territoires nouvellement acquis à la métropole et de faciliter le transfert rapide des troupes vers le «point chaud» de la péninsule Apennine, en 312 après JC. Appius Claudius, alors grand censeur, ordonna la construction d'une route de Rome à Capoue, une ville étrusque qui avait été conquise aux Samnites un quart de siècle plus tôt. La longueur de la piste était de 212 km, mais la construction a été achevée en un an. En grande partie à cause de la route, les Romains ont remporté la Seconde Guerre Samnite.
Comme il est facile de le voir, comme Internet ou le système GPS, les voies romaines ont été créées à l'origine en vue d'un usage militaire, mais ont ensuite ouvert des opportunités sans précédent pour le développement de l'économie civile et de la société dans son ensemble. Déjà au siècle suivant, la Voie Appienne a été étendue aux ports du sud de l'Italie de Brundisium (Brindisi) et Tarente (Tarente), et elle est devenue une partie de la route commerciale qui reliait Rome à la Grèce et à l'Asie Mineure.
Rectitude dangereuse
Ayant d'abord conquis toute la péninsule Apennine, puis l'Europe occidentale jusqu'au Rhin, les Balkans, la Grèce, l'Asie Mineure et l'Asie occidentale, ainsi que l'Afrique du Nord, l'État romain (d'abord une république, et à partir du 1er siècle avant JC - un empire) a méthodiquement développé un réseau routier dans chaque coin nouvellement acquis du pouvoir. Comme, comme déjà mentionné, les routes étaient principalement une structure militaire, elles ont été posées et construites par des ingénieurs militaires et des soldats des légions romaines. Parfois, des esclaves et des civils locaux étaient impliqués.
De nombreuses voies romaines ont survécu à ce jour, et c'est la meilleure preuve que leur construction a été abordée de manière approfondie et avec tout le soin. Dans d'autres endroits, le temps n'a pas épargné les créations des anciens constructeurs, mais là où des légions ont défilé, des routes modernes ont été tracées. Ces chemins ne sont pas difficiles à reconnaître sur la carte - les autoroutes suivant le tracé de la viae romaine se caractérisent généralement par une rectitude presque parfaite. Cela n'a rien d'étonnant: tout "détour" entraînerait une grave perte de temps pour les troupes romaines, qui se déplaçaient principalement à pied.
L'antiquité européenne ne connaissait pas la boussole, et la cartographie en était à ses débuts. Néanmoins - et cela ne peut qu'étonner l'imagination - les arpenteurs-géomètres romains - «agrimenzora» et «gromatikami» - ont réussi à tracer des itinéraires presque parfaitement droits entre des localités distantes de dizaines, voire de centaines de kilomètres les unes des autres. «Gromatic» n'est pas le mot «grammairien» écrit par un pauvre élève, mais un spécialiste du travail avec «tonnerre».
"Thunder" était l'un des outils principaux et les plus avancés des géomètres romains et était une barre de métal verticale avec une extrémité inférieure pointue pour coller dans le sol. L'extrémité supérieure était couronnée d'un support avec un axe, sur lequel une croix horizontale était plantée. De chacune des quatre extrémités de la croix, des fils avec des poids pendaient. La construction de la route a commencé avec les géomètres plaçant des piquets le long d'une ligne (rigueur) représentant le futur tracé. Le tonnerre a aidé à aligner plus précisément trois piquets le long d'une ligne droite, même s'ils n'étaient pas tous en même temps dans la ligne de mire (par exemple, en raison d'une colline). Un autre but du tonnerre est de tracer des lignes perpendiculaires sur le terrain en terre (pour lequel, en fait, une croix était nécessaire). Le travail d'enquête a été effectué littéralement «à l'œil nu» - en combinant des lignes à plomb et des piquets debout au loin dans le champ de vision, les ingénieurs ont vérifié si les piquets n'étaient pas déviés de l'axe vertical et s'ils étaient exactement alignés en ligne droite.
Gâteau aux pierres
Bien sûr, toutes les routes qui faisaient partie du réseau de communication colossal de la Rome antique n'étaient pas de la même qualité. Parmi eux se trouvaient les chemins de terre couverts de gravier habituels et des gatis en rondins saupoudrés de sable. Cependant, la célèbre via publicae - voie publique pavée construite avec une technologie qui a survécu à des millénaires - est devenue un véritable chef-d'œuvre de l'ingénierie romaine. La célèbre voie Appienne est devenue leur ancêtre.
La technologie romaine de la construction routière est décrite en détail par l'architecte et ingénieur exceptionnel de l'Antiquité Marc Vitruve Pollio (1er siècle après JC). La construction du via a commencé par deux rainures parallèles se brisant le long du futur tracé à une distance donnée (2,5-4,5 m). Ils ont marqué la zone de travail et ont en même temps donné aux constructeurs une idée de la nature du sol de la zone. À l'étape suivante, le sol entre les rainures a été enlevé, ce qui a donné une longue tranchée. Sa profondeur dépendait du relief des caractéristiques géologiques - en règle générale, les constructeurs essayaient d'atteindre le sol rocheux ou une couche de sol plus dure - et pouvait atteindre 1,5 m.
De plus, la route a été construite selon la méthode du «feuilleté». La couche inférieure s'appelait statumène (support) et se composait de grosses pierres brutes - d'environ 20 à 50 cm. La couche suivante était appelée rudus (pierre concassée) et était une masse de pierre brisée plus petite, fixée avec une solution de liant. L'épaisseur de cette couche était d'environ 20 cm. La composition du béton romain antique variait selon la région, cependant, dans la péninsule apennine, un mélange de chaux et de pouzzolane, une roche volcanique moulue contenant du silicate d'aluminium, était le plus souvent utilisé comme solution. Une telle solution présente les propriétés de prise en milieu aqueux et, après durcissement, se distingue par la résistance à l'eau. La troisième couche - le noyau (noyau) - était plus mince (environ 15 cm) et se composait de petits fragments cimentés de brique et de céramique. Fondamentalement,cette couche pouvait déjà être utilisée comme revêtement routier, mais souvent une quatrième couche - pavimentum (chaussée) - était posée au-dessus du «noyau». Dans les environs de Rome, de grands pavés de lave basaltique étaient généralement utilisés pour le pavage. Ils avaient une forme irrégulière, mais ils étaient coupés de manière à s'emboîter parfaitement. De petites irrégularités de la chaussée ont été nivelées avec du mortier de ciment, mais même sur les routes les mieux conservées, ce «coulis» a disparu sans laisser de trace aujourd'hui, exposant les pavés polis. Parfois, des pierres de forme quadrangulaire correcte, par exemple, étaient également utilisées pour créer le trottoir - elles étaient bien sûr plus faciles à assembler. Ils avaient une forme irrégulière, mais ils étaient coupés de manière à s'emboîter parfaitement. De petites irrégularités de la chaussée ont été nivelées avec du mortier de ciment, mais même sur les routes les mieux conservées, ce «coulis» a disparu sans laisser de trace aujourd'hui, exposant les pavés polis. Parfois, des pierres de forme quadrangulaire correcte, par exemple, étaient également utilisées pour créer le trottoir - elles étaient bien sûr plus faciles à assembler. Ils avaient une forme irrégulière, mais ils étaient coupés de manière à s'emboîter parfaitement. De petites irrégularités de la chaussée ont été nivelées avec du mortier de ciment, mais même sur les routes les mieux conservées, ce «coulis» a disparu sans laisser de trace aujourd'hui, exposant les pavés polis. Parfois, des pierres de forme quadrangulaire correcte, par exemple, étaient également utilisées pour créer le pavé - il était, bien sûr, plus facile de les adapter les unes aux autres.
Le trottoir avait un profil légèrement convexe et l'eau de pluie qui y tombait ne restait pas dans les flaques d'eau, mais coulait dans les rainures de drainage des deux côtés du pont.
Bien entendu, les tâches d'ingénierie ne se limitaient pas à la pose de l'itinéraire et à la création de la base du revêtement routier. La construction des routes s'est déroulée dans une lutte constante avec les secours. Parfois la route était élevée jusqu'à un talus, parfois, au contraire, il était nécessaire de couper des passages dans les rochers. Des ponts ont été jetés sur les rivières et des tunnels ont été construits dans les montagnes, si possible.
C'était particulièrement difficile lors de la traversée des marais. Ici, ils ont proposé toutes sortes de solutions ingénieuses, comme des structures en bois placées sous la route, installées sur des pieux en bois. En particulier, la Voie Appienne a traversé les marais de Pomptinsky - une plaine séparée de la mer par des dunes de sable et composée de nombreux petits plans d'eau et de marais, dans lesquels les moustiques du paludisme se reproduisent en abondance. Pendant environ 30 km, un remblai a été construit à travers le marais, qui était constamment érodé, et la route a dû être réparée fréquemment. Au milieu du IIe siècle après J.-C. sur cette partie du chemin, il fallait même creuser un canal de drainage parallèle à la route, et de nombreux Romains préféraient franchir le marais par l'eau, à bord de bateaux.
Routes piliers
Les routes romaines traversaient souvent des zones peu peuplées, de sorte que des structures supplémentaires étaient nécessaires pour un déplacement confortable et relativement sûr le long d'elles. Tous les 10-15 km le long des routes, des mutations étaient installées - des postes de changement de chevaux ou des postes de poste. À une distance d'une journée de marche - à 25-50 km les uns des autres - il y avait des manoirs, des auberges avec tavernes, des chambres à coucher et même une sorte de «station-service» où il était possible de réparer la charrette, de nourrir les chevaux et, si nécessaire, de les fournir. soins vétérinaires.
Déjà dans la Rome impériale, un service postal a vu le jour, qui, bien sûr, utilisait le réseau routier. En changeant de cheval aux postes de poste, le facteur pouvait livrer un message dans un délai de 70 à 80 km de la destination, voire plus. Pour le Moyen Âge européen, une telle vitesse semblerait fantastique!
Un type distinct de créativité monumentale des anciens Romains était les jalons, grâce auxquels les voyageurs sur les routes pouvaient facilement déterminer quel chemin avait déjà été emprunté et combien il en restait. Et bien qu'en fait les piliers n'aient pas été installés à chaque kilomètre, le nombre était plus que compensé par la grandeur. Chaque pilier était une colonne cylindrique d'une hauteur d'un mètre et demi à quatre mètres, placée sur des bases cubiques. Ce géant pesait en moyenne environ deux tonnes. En plus des chiffres indiquant la distance à la colonie la plus proche, il était possible de lire dessus qui et quand a construit la route et érigé une pierre dessus. Sous le règne de l'empereur Auguste Octave, en 20 av. au forum romain, le miliarium aurem «d'or» a été installé pour l'empire. C'est devenu une sorte de point zéro (en fait, les Romains ne connaissaient pas le chiffre «0»), le point très symbolique de Rome, auquel, comme le dit le célèbre dicton, «tous les chemins mènent».
Entre les vivants et les morts
Contribuant au transfert rapide des troupes vers les provinces rebelles, à la livraison du courrier et au commerce, les voies romaines occupaient une place particulière dans les perspectives des habitants du grand empire méditerranéen. À Rome, comme dans d'autres grandes villes, il était interdit d'enterrer les morts dans la ville, et donc des cimetières étaient aménagés à proximité, le long des routes. En entrant ou en sortant de la ville, le Romain semblait franchir la frontière entre les mondes, entre le momentané et le vaniteux, d'une part, et l'éternel, inébranlable, couvert de légendes, de l'autre. Les monuments funéraires et les mausolées le long des routes rappelaient les actes glorieux de leurs ancêtres et démontraient la vanité des familles nobles. Le gouvernement utilisait parfois les routes à des fins de démonstration et d'édification. En 73 après J.-C. un soulèvement a éclaté en Italie sous la direction de Spartacus - un gladiateur de Capoue, la ville même,où Appius Claudius Tsek a mené sa célèbre "via" de Rome. Deux ans plus tard, les armées ont finalement réussi à vaincre les rebelles. Les esclaves capturés ont été condamnés à mort et crucifiés sur 6000 croix exposées le long de la voie Appienne.
Il est difficile de dire avec certitude ce que les habitants de la périphérie «barbare» de l'empire ressentaient à propos de la bénédiction romaine - les chemins pavés qui coupaient comme une épée à travers les terres des peuples conquis et ne tenaient pas compte des frontières tribales traditionnelles. Oui, les voies romaines apportaient avec elles la commodité de la circulation, favorisaient le commerce, mais les collecteurs d'impôts les accompagnaient, et en cas de désobéissance, des soldats. Cependant, il s'est également produit autrement.
En 61 après J.-C. Boudicca (Boadicea), la veuve du chef de la tribu britannique des Icènes, s'est révoltée contre la domination romaine en Grande-Bretagne. Les rebelles ont réussi à dégager les troupes étrangères et à capturer les villes de Camulodunum (Colchester), Londinium (Londres) et Verulanium (St Albans). À en juger par cette séquence, l'armée de Boudicca s'est déplacée le long des routes construites par les Romains, et sur le dernier tronçon entre Londinium et Verulanium, les rebelles ont «sellé» la célèbre rue Watling - une voie romaine qui est activement utilisée sous une forme renouvelée à ce jour.
Et ce n'était que le "premier appel". Le réseau routier de l'Empire romain a longtemps contribué à garder sous contrôle une grande partie du monde. Lorsque le pouvoir de l'État a commencé à s'affaiblir, la grande création des Romains s'est retournée contre ses créateurs. Désormais, les hordes de barbares profitaient des routes pour se diriger rapidement vers les trésors de l'état décrépit.
Après l'effondrement définitif de l'Empire d'Occident au 5ème siècle après JC. les routes de pierre, comme beaucoup d'autres réalisations de l'Antiquité, ont été pratiquement abandonnées et tombées en ruine. La construction de routes a repris en Europe seulement environ 800 ans plus tard.
Oleg Makarov
