Aussi remarquable que les villes de pierre, les abris royaux et les entrepôts et autres bâtiments administratifs, était le réseau de routes principales reliant tout cela. Tout dirigeant inca pouvait facilement faire le tour de toutes ses possessions de l'Équateur au Chili et, à l'exception de quelques cas où il devait franchir de grandes rivières, ses porteurs n'avaient pas besoin de quitter les routes bien entretenues.
Les routes pavées de Tahuantinsuyu sont souvent comparées aux routes de l'Empire romain. Les deux étaient utilisés pour exercer un contrôle strict sur divers peuples qui vivaient loin de la capitale. Mais les Romains n'avaient pas à voyager constamment à travers une jungle dense enveloppée de vignes, sur des montagnes de plus de 20000 pieds de haut, pour se déplacer sur des rivières rugissantes et des ruisseaux de montagne jusqu'à plusieurs centaines de pieds de large.
Deux artères principales, reliées par de nombreuses routes secondaires, traversaient le territoire de tout le pays - l'une le long de la côte et l'autre entre les montagnes. La route côtière partait du golfe bordé de palmiers de Guayaquil en Équateur, s'étirait le long de la côte déserte, contournant la capitale de Chima - Chan Chan, et continuait, après les sanctuaires de Pachacamac, à travers les sables secs de Nazca, terminant son voyage après 3000 miles sur la rivière Chilienne Maule, au sud. du Santiago actuel. L'autoroute de montagne, appelée Kapak-nan, c'est-à-dire la route royale, s'étendait encore plus loin: depuis les montagnes au nord de Quito, elle traversait tous les champs de bataille de l'époque des grandes conquêtes incas, en passant par la place de Cajamarca, où Atahualpa a été capturé, le long de la rivière Mantaro, où Huascar a été capturé et tué, puis par la rivière Apurimac a atteint Cuzco. De là, la route a tourné vers le sudune flèche se précipita dans les montagnes près du lac Titicaca, tordue, traversant les gorges et les gorges de haute montagne de la Bolivie, atteignant son extrémité près de Tucuman, sur le territoire de l'actuelle Argentine. Ces deux réseaux routiers, ainsi que les routes de montagne et les branches adjacentes qui mènent à travers le montana dans la jungle des basses terres, s'étendaient sur plus de 15 000 miles.
Certaines sections de ces autoroutes ont été construites des siècles plus tôt par les Huari et au nord par les Chimu et d'autres peuples. Mais les Incas les ont considérablement élargis et améliorés. Des barrages faits de loam calcaire ou de blocs de pierre ont soulevé le lit de la route au-dessus de la zone humide, et des ponceaux, des ponceaux, ont fourni le système de drainage nécessaire. À certains endroits, la surface de la toile était recouverte d'un mélange imperméable de feuilles de maïs, de galets et d'argile. La route n'était pas pavée dans les zones de roches dures sur la côte; des piliers de pierre pointaient vers les «épaules», des pentes au sol, et parfois des murs bas de pierre ou d'argile étaient érigés à certains endroits pour empêcher la pénétration du sable sur la toile et pour que les caravanes de lamas et de courriers royaux ne s'égarent pas. Sur les autoroutes principales, les bornes limites indiquaient la distance parcourue.
La largeur des routes dépendait du sol: elles atteignaient 20 pieds dans les basses terres, dans le désert et sur la pune, et dans les gorges de montagne leur largeur était réduite à 3 pieds. Dans la mesure du possible, les routes ont été tracées précisément en ligne droite. Les ingénieurs incas semblaient préférer surmonter plutôt que contourner les obstacles sur leur chemin. Comme ces routes étaient principalement destinées aux piétons et aux lamas solides et prudents, il n'y avait pratiquement aucune restriction liée à la pente de l'une ou l'autre pente. Ceci, bien sûr, rendait les déplacements difficiles, en particulier dans les montagnes, où presque des montagnes russes, des escaliers vertigineux avec des marches taillées dans la roche, ont été créés pour faciliter le sort des voyageurs. Sur l'autoroute reliant le Machu Picchu à Vilkabamba, où le sentier suit une pente raide,une clôture en pierre de 12 pieds de haut a été spécialement érigée. Ailleurs, la route traverse un tunnel de 15 pieds de long creusé dans la roche, créé en élargissant une fissure naturelle. L'arche de ce tunnel peu profond est suffisamment haute, une personne peut marcher librement en dessous sans se pencher, et à l'intérieur il y a des marches dans le sol pour faciliter la descente.
Les constructeurs de routes ont eu les moments les plus difficiles lorsqu'ils ont combiné tous les passages d'eau de cette région en un seul système. Alors que de nombreuses rivières pourraient être traversées, certaines d'entre elles ont un débit si rapide qu'une telle marche met la vie en danger, même si le niveau d'eau n'atteint pas les genoux. Sur des rivières étroites ou de petits ruisseaux au niveau du sol, il était possible de jeter des ponts à partir de troncs d'arbres ou de construire une arche de pierre sur des consoles. De larges rivières à faible débit nécessitaient une approche différente - pour les traverser, des ponts flottants ont été créés à partir de bateaux en roseaux très stables, reliés entre eux et recouverts d'une plate-forme en bois. Lorsque le besoin se fait sentir de surmonter une gorge profonde avec une rivière au fond de la Montagna, les constructeurs de routes ont souvent eu recours à «oroya» - quelque chose comme un funiculaire,qui était attaché à une lourde corde de vignes entrelacées, d'autres plantes grimpantes ou d'ichu dur, et une telle corde était tirée d'un côté de l'abîme à l'autre. Le passager, qui s'est assis sur un panier fait de roseaux suspendus à une corde, est passé de l'autre côté avec l'aide de personnes qui l'ont traîné à travers la gorge sur une corde. Mais parfois, il arrivait que le panier n'était pas à portée de main, puis, selon l'histoire du père de Kobo, ce qui s'est passé: «Le voyageur était étroitement lié les mains et les pieds pour ne pas tomber à cause de la peur ou de la perte de conscience, puis ils l'ont suspendu à une corde. à l'aide d'un grand crochet en bois, après quoi ils l'ont traîné par la corde d'un côté à l'autre. "Le passager, qui a pris sa place sur un panier fait de roseaux suspendus à une corde, est passé de l'autre côté avec l'aide de personnes qui l'ont traîné à travers la gorge sur une corde. Mais parfois, il arrivait que le panier n'était pas à portée de main, puis, selon l'histoire du père de Kobo, ce qui s'est passé: «Le voyageur était étroitement lié les mains et les pieds pour ne pas tomber à cause de la peur ou de la perte de conscience, puis ils l'ont suspendu à une corde. à l'aide d'un grand crochet en bois, après quoi ils l'ont traîné par la corde d'un côté à l'autre. "Le passager, qui a pris sa place sur un panier fait de roseaux suspendus à une corde, est passé de l'autre côté avec l'aide de personnes qui l'ont traîné à travers la gorge sur une corde. Mais parfois, il arrivait que le panier n'était pas à portée de main, puis, selon l'histoire du père de Kobo, ce qui s'est passé: «Le voyageur était étroitement lié les mains et les pieds pour ne pas tomber à cause de la peur ou de la perte de conscience, puis ils l'ont suspendu à une corde. à l'aide d'un grand crochet en bois, après quoi ils l'ont traîné par la corde d'un côté à l'autre. "afin qu'il ne tombe pas à cause de la peur ou de la perte de conscience, puis ils le pendent à la corde à l'aide d'un grand crochet en bois, puis le traînent par la corde d'un côté à l'autre.afin qu'il ne tombe pas à cause de la peur ou de la perte de conscience, puis ils le pendent à la corde à l'aide d'un grand crochet en bois, puis le traînent par la corde d'un côté à l'autre.
Alors que de simples gadgets artificiels tels que des paniers étaient d'une grande aide pour les voyageurs individuels sur les routes secondaires, les routes principales nécessitaient quelque chose de plus fiable et solide. Afin de transporter les personnes et les marchandises à travers les ruisseaux de montagne, les Incas ont construit des ponts suspendus. Ils sont largement considérés comme des réalisations exceptionnelles dans leurs compétences en ingénierie. De chaque côté du ruisseau, un pylône de pierre a été érigé, auquel étaient attachées des cordes solides et épaisses, roulées dans une herbe d'ichu dure, "aussi épaisse que le torse d'un garçon", selon Kobo. Deux cordes servaient de mains courantes, tandis que les trois autres soutenaient la plate-forme faite de branches d'arbres attachées. De tels ponts s'affaissaient sous leur propre poids et se balançaient de façon menaçante dans le vent. Mais ils se sont avérés être un moyen fiable de transport et ont résisté aux brancardiers des nobles et même aux Espagnols à cheval. Pour assurer la sécurité, les résidents locaux ont reçu l'ordre de changer les cordes au moins une fois par an, et leurs tâches comprenaient une surveillance constante du pont et sa réparation en temps opportun. Le plus impressionnant de tous ces ponts était celui qui pendait au-dessus d'un canyon coupé par la rivière Apurimac sur le chemin de la route principale du nord de Cusco. Sa longueur d'un bord de l'abîme à l'autre était de 220 pieds; les eaux orageuses de la rivière bouillonnaient en contrebas, à 118 pieds du voyageur. Le plus impressionnant de tous ces ponts était celui qui pendait au-dessus d'un canyon coupé par la rivière Apurimac sur le chemin de la route principale du nord de Cusco. Sa longueur d'un bord de l'abîme à l'autre était de 220 pieds; les eaux orageuses de la rivière bouillonnaient en contrebas, à 118 pieds du voyageur. Le plus impressionnant de tous ces ponts était celui qui pendait au-dessus d'un canyon coupé par la rivière Apurimac sur le chemin de la route principale du nord de Cusco. Sa longueur d'un bord de l'abîme à l'autre était de 220 pieds; les eaux orageuses de la rivière bouillonnaient en contrebas, à 118 pieds du voyageur.
Malgré tous les dangers, malgré tous les risques liés à la circulation sur ces autoroutes, leurs constructeurs ont essayé de rendre le voyage de tout voyageur rapide et agréable. Dans certaines régions, ils ont même planté des arbres fruitiers, irrigués avec un système d'irrigation sophistiqué afin que les voyageurs puissent profiter des fruits frais et mûrs. Ils ont également construit des enclos à lamas de 15 à 30 miles de chaque tambo, "station routière". Le responsable local de la station était chargé de stocker les provisions: maïs, haricots de Lima, pommes de terre séchées, séchées. Des études archéologiques récentes ont montré que les Incas ont construit des tambo sur toutes les routes de l'empire, ce qui porte le total à environ 1000. Les archives historiques de l'époque coloniale disent:que les Espagnols ont tenté d'établir le fonctionnement efficace de tous les Tambo comme partie intégrante du réseau routier existant, mais ils ont réussi avec beaucoup moins de succès que les Incas.
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Les gares routières, comme les Kolkas, convainquent l'importance du stockage pour le fonctionnement sans faille de l'empire inca. Cela n'aurait pas été possible si les Incas n'avaient pas créé un système économique agricole efficace. Afin de répondre aux besoins alimentaires d'un empire en croissance constante, ils ont dû adopter une nouvelle approche de l'utilisation des terres, et ils ont réussi à y faire face, en créant des terrasses sur les pentes des montagnes, en redressant les rivières, en remplissant ou en drainant les marécages, en dirigeant l'eau vers les régions désertiques pour les fournir. la prospérité. Dans l'empire, le terrain dans lequel avait un relief difficile, principalement de caractère vertical, et les sections horizontales étaient des steppes arides ou un désert complètement sans vie, dans très peu de régions, il était facile de cultiver la terre.
Les terrasses agricoles des Incas peuvent être vues partout, dans tous les coins de l'empire. Ils rampaient le long des pentes des montagnes qui entouraient Cuzco, occupaient de vastes zones au sud dans la vallée de Colca et étaient situés sur des centaines de pentes abruptes et inégales dans tout l'empire. Environ 2,5 millions d'acres ont été cultivés d'une manière qui rendait l'agriculture possible là où on n'aurait pas pu en rêver auparavant. (Aujourd'hui, environ 6 millions d'acres de terres sont régulièrement cultivées au Pérou.) La légende raconte que Pachacuti a eu l'idée de construire de telles terrasses, bien que certaines d'entre elles soient antérieures aux Incas et à leurs dynasties. Les Incas, cependant, perfectionnèrent la conception de ces «andènes», comme on les appelait, leur donnant une forme presque artistique.
Les andènes typiques mesurent entre 5 et 13 pieds de hauteur, largeur et longueur en fonction de la pente. Certains d'entre eux mesurent de 50 à 200 pieds de large et jusqu'à 5000 pieds de long à la base de la pente, mais comme ils s'effilent au fur et à mesure qu'ils montent, ils ne peuvent pas être grands au sommet, seules quelques rangées de lits de maïs ou de légumes s'y adaptent. Les murs de nombreuses terrasses sont en calcaire et, comme Garcilaso nous le dit, «ils se soulèvent lentement pour supporter le poids de la terre dont ils sont remplis». D'autres, comme ceux près de Cusco, ont été fabriqués à partir des mêmes blocs de pierre qui ont été utilisés pour construire les palais royaux.
Après avoir construit les murs de soutènement, les ouvriers ont d'abord rempli l'espace résultant d'une couche de pavés pour assurer le drainage nécessaire, puis empilés sur la terre, qu'ils ont transportés sur leur dos dans des paniers des vallées. Dans certains endroits, la fertilité du sol a été améliorée à l'aide de guano (excréments d'oiseaux), qui, s'il n'était pas à proximité, a été livré à partir de sanctuaires d'oiseaux situés sur des îles près de la côte. Pour relier les terrasses - certaines atteignaient la hauteur d'une maison à un étage - les paysans firent des pas. Parfois, ils collaient des dalles dans les murs, dont les extrémités pouvaient servir comme une sorte d'échelle. L'irrigation étant indispensable à la culture des cultures, des canaux spéciaux étaient construits pour acheminer l'eau des hauts sommets recouverts de glace et les conduites d'eau creusées entre les terrasses,permettait à l'eau de s'écouler d'un niveau à un autre. Les archéologues suggèrent théoriquement que la désolation de nombreuses terrasses anciennes était due au dépeuplement de cette vaste région.
A. Varkin, L. Zdanovich, «Les secrets des civilisations disparues»