Il existe de nombreux endroits sur notre planète qui ne sont pas suffisamment étudiés ou qui représentent des informations complexes et étranges, des phénomènes autour desquels la théorie classique et les versions non standard de la science moderne sont débattues. Voici une de ces découvertes.
Selon Alexander Koltypin, géologue et directeur du Centre de recherche en sciences naturelles de l'Université internationale indépendante écologique et politique de Moscou, des traces de roues fossilisées trouvées dans divers endroits, y compris dans certaines parties de la Turquie et de l'Espagne, ont été laissées par des véhicules tout-terrain lourds il y a environ 12 à 14 millions d'années.
Cette déclaration suscite une controverse considérable, car la plupart des archéologues pensent que la civilisation humaine n'existe sur notre planète que depuis quelques milliers, et non des millions d'années. S'accorder avec la théorie de ce scientifique signifie admettre que même avant nous, il y avait une civilisation préhistorique sur Terre, qui, peut-être, était suffisamment développée pour avoir de tels véhicules.
Les traces de roues traversent des failles formées au milieu et à la fin du Miocène (il y a environ 12 à 14 millions d'années). Ayant déterminé l'âge des failles, Koltypin a suggéré que le transport lourd d'une civilisation inconnue de nous a parcouru ces routes il y a des millions d'années.
A cette époque, la terre était humide et molle comme de l'argile. De gros véhicules étaient chargés dans la boue, y laissant de profondes ornières. Au fil du temps, lorsque la terre s'est asséchée, il y avait des ornières de différentes profondeurs. Le transport a continué à parcourir les sentiers battus déjà sur la terre ferme, selon Koltypin, et la charge n'était pas si profonde.
Les véhicules avaient la même longueur que les voitures modernes, mais les pneus mesuraient environ 23 cm de large.
Selon le scientifique, très peu d'ouvrages sur la géologie et l'archéologie contiennent des informations sur ces traces de voitures fossilisées. Mais même dans ces rares références, en règle générale, l'explication se résume au fait que les traces ont été laissées par des charrettes tirées par des ânes ou des chameaux.
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«Je ne serai jamais d'accord avec ces explications», a écrit le scientifique sur sa page Internet. "Personnellement, je me souviendrai toujours … que dans l'histoire de notre planète, il y a eu d'autres civilisations qui ont disparu bien avant l'avènement de l'homme moderne."
Ornières de roues pétrifiées dans la vallée phrygienne, Turquie. (Photo par Alexander Koltypin).
Koltypin fait valoir que les pistes n'auraient pas pu être laissées par des charrettes légères ou des chars, car seuls les véhicules lourds pouvaient faire des sillons aussi profonds.
Il a fait beaucoup de recherches dans divers endroits où ces traces ont été trouvées, et il a bien étudié les études publiées sur la géologie locale. Il a suggéré que le réseau routier s'étendait le long d'une grande partie de la Méditerranée et au-delà il y a plus de 12 millions d'années.
Ces sentiers bien fréquentés ont été empruntés par les personnes qui ont construit ces villes souterraines, dont nous pouvons encore trouver les vestiges, par exemple, dans la région de la Cappadoce en Turquie. Alexandre a avancé une théorie selon laquelle ces villes sont également beaucoup plus anciennes qu'on ne le croit dans l'archéologie officielle.
Des ornières de roues pétrifiées ont été découvertes à Malte, en Italie, au Kazakhstan, en France et même en Amérique du Nord, écrit Koltypin.
La plupart d'entre eux se trouvent dans la province de Kutahya, en Turquie, et dans la zone historique déjà mentionnée de la Cappadoce. Là, les pistes de roues pétrifiées s'étendent sur plusieurs kilomètres.
Cappadoce, Turquie.
Kutahya, Turquie.
Une empreinte fossile laissée par un bâtiment préhistorique à côté d'anciennes traces de roues similaires dans la vallée phrygienne, Turquie.:
Des empreintes fossilisées dans la vallée phrygienne, en Turquie, encore visibles aujourd'hui, selon le Dr Alexander Koltypin, laissées par des véhicules lourds qui ont été conduits dans la région par des personnes de la civilisation préhistorique.
La plupart des archéologues attribuent bon nombre de ces traces à différentes civilisations qui ont vécu à différentes époques. Mais Koltypin pense qu'il n'est pas correct d'attribuer les mêmes routes, nids-de-poule et structures souterraines à des époques et des cultures différentes.
Au lieu de cela, il les attribue à une civilisation répandue qui habitait la Terre à une époque lointaine. D'innombrables phénomènes naturels, tels que les tsunamis, les éruptions volcaniques, les inondations et les perturbations tectoniques, ont anéanti la plupart des vestiges de cette civilisation préhistorique hautement développée, dit-il.
Compte tenu de l'impact de ces phénomènes naturels sur les formations géologiques, Koltypin a pu déterminer que ces nids-de-poule et ces routes sont apparus, très probablement, même plus tôt que tous ces événements catastrophiques.
Les dépôts de minéraux lourds recouvrant les pistes et l'érosion sont également des preuves d'une profonde antiquité, selon le scientifique.
La fossilisation peut se produire sur une période de plusieurs centaines d'années, voire plusieurs mois, donc le simple fait que les ornières de roues soient pétrifiées ne prouve pas qu'elles sont très anciennes. Mais, Koltypin fait valoir que d'autres preuves géologiques indiquent qu'ils sont apparus au cours du Miocène, il y a des millions d'années.
Les villes souterraines voisines, les systèmes d'irrigation, les puits et plus encore montrent également des signes de millions d'années, dit-il. Mais il ajoute: "Sans une recherche supplémentaire minutieuse avec la participation de nombreux archéologues, géologues et spécialistes du folklore, il est impossible de répondre à la question de savoir quel genre de civilisation il s'agissait".
Plus d'informations sur l'expédition d'Andrey Kuznetsov en 2014:
Voici ce qu'ils écrivent: Sur un grand plateau de pierre, nous avons vu des formations clairement artificielles - les mêmes traces des roues, qui allaient par dizaines dans la même direction. Toutes les pistes sont jumelées, il est donc plus correct de les appeler pistes. Comme il s'est avéré plus tard, ces traces sont clairement visibles sur les images satellites.
Fig 1. Image satellite de l'un des groupes de pistes.
Fig 2. L'un des plus grands groupes de - jusqu'à 30 pistes.
Les pistes courent à la fois sur la partie plate et horizontale du plateau et sur le terrain plus difficile - elles traversent les collines, passent entre elles et directement le long d'elles. Ils se croisent, convergent ou divergent parfois.
Fig 3. Plusieurs pistes se rejoignent pour se disperser à nouveau après vingt mètres.
Riz 4. * La nourriture que je veux *.
L'endroit qui nous intéressait le plus était la piste qui passait entre deux collines. Les traces de roues ne sont pas différentes de celles de dizaines de leurs voisins, mais c'est à cet endroit que l'on trouve des traces sur les parois des collines, qui nous disent beaucoup de choses intéressantes sur les caractéristiques du véhicule qui les ont quittées.
Fig. 5, 6. Ornière profonde entre deux collines sans traces de blocage du véhicule.
Les photographies montrent clairement comment les deux murs sont formés - ils sont uniformes, comme coupés, et leur largeur est légèrement plus large que la piste elle-même.
Sur les deux murs, il y a des blocs symétriques de rayures, pressés par une sorte de protubérance trapézoïdale qui était située de part et d'autre du véhicule.
Fig 7. Les rayures sont strictement à la même hauteur, formant une ligne droite très uniforme du début à la fin.
Fig 8. Il est difficile de reproduire la forme trapézoïdale des rayures sur la photographie, mais la profondeur et le relief sont visibles.
Bien qu'à première vue, les rayures semblent plutôt désordonnées, deux faits surprenants peuvent être observés: chaque rayure peut être tracée sur toute la longueur du mur, et l'ensemble du bloc de rayures lui-même est extrêmement uniforme en hauteur sur toute la longueur.
Il s'est vite avéré que les traces entre les deux collines n'étaient pas encore la découverte la plus intéressante - elles pouvaient rivaliser avec les empreintes que nous avons trouvées près d'un groupe d'ornières, où la race, malheureusement, était bien moins préservée. Cette découverte était des empreintes rectangulaires dans la pierre, légèrement moins profondes que le reste des pistes. Les empreintes se trouvaient à proximité immédiate des ornières.
Fig 9. Rectangles mystérieux à proximité immédiate des ornières.
Fig 10. Trace de piste assez profonde (15 cm) derrière elle.
Fig 11. Dans ce cadre, l'empreinte ressemble le plus à une empreinte rectangulaire.
Il est difficile de dire quelque chose avec certitude à propos de ces rectangles - la roche s'est considérablement altérée et il est impossible de déterminer leur uniformité. À proximité, il y a des ornières, qui sont également considérablement détruites et parfois complètement effondrées, du sol a été appliqué sur le dessus et de l'herbe pousse. La seule chose qui me vint à l'esprit était les endroits où la cargaison était retirée des véhicules et placée à côté, et une confirmation indirecte de cela - les dimensions des rectangles correspondaient pleinement à la taille maximale de la cargaison, qui s'adapterait confortablement aux véhicules avec une largeur d'essieu et une épaisseur de roue telles que toutes les ornières.
Après notre retour de Turquie, la première chose que nous avons commencé à faire a été de rechercher toutes les informations possibles sur les formations que nous avons trouvées, en commençant, bien sûr, sur Internet.
Sur Internet, on ne s'attendait même pas à être déçus … mais une surprise extrême: dans tout le réseau, nous n'avons trouvé qu'une seule photo de ces ornières exactement avec la signature que ces ornières étaient coupées par les roues de charrettes phrygiennes.
Il y a eu des millions d'enregistrements sur les ornières en pierre à Malte (je dirai tout de suite que nous avons affaire ici à des formations fondamentalement différentes et il est tout simplement inutile de comparer ces ornières avec celles maltaises).
Nous et nos collègues avons trouvé plusieurs matériaux dédiés à cette région d'Anatolie, y compris spécifiquement consacrés aux routes anciennes - et le résultat est presque nul. La seule chose que l'on puisse apprendre de ces travaux est qu'il y avait des routes dans cette zone, alors que malgré la masse de matériel graphique (y compris des monuments architecturaux situés à une distance de 300-500 mètres des pistes les plus proches), il n'y avait pas une seule photographie d'une telle étonnante et préservée. traces.
Fig 12. Aslankaya - l'un des monuments les plus célèbres de la vallée phrygienne. De là aux pistes les plus proches pas plus de six cents mètres.
Il s'avère que les scientifiques ne connaissent pas ces pistes? Ou ils savent et pour une raison quelconque ne se donnent même pas la peine de joindre des photographies ou au moins des images de satellites à leurs travaux scientifiques, même si ces travaux sont directement liés aux routes … Mais nous n'avons trouvé aucune route - ces pistes ne forment pas des routes, nous en avons trouvé des groupes ici et là, ces groupes sont souvent perpendiculaires les uns aux autres!
Dans un programme spécial, nous avons examiné des images satellites couvrant environ six cents kilomètres carrés (une superficie de 20x30 km) autour des pistes, trouvant tous les groupes visibles - aucun système n'a été décrit.
L'augmentation de la zone d'analyse a conduit à la localisation de la zone où des traces peuvent être trouvées: il s'agit d'une bande d'environ 65 kilomètres de long et jusqu'à 5 kilomètres de large - il semblerait que la direction des pistes se trouve devant nous, mais les pistes elles-mêmes ne sont presque jamais allées dans le sens de la bande elle-même, et même vice versa - on ne peut pas parler de la longueur de 65 kilomètres, à en juger par la direction des pistes, il est plus facile pour nous de parler d'une largeur aussi énorme.
Si les archéologues le savent, il n'est pas surprenant que de telles formations ne les intéressent pas - après tout, ils ne veulent pas entrer dans le système standard.
Tandis que certains recherchaient des articles sur l'archéologie, d'autres étudiaient la géologie. Il a été possible de découvrir que la roche dans laquelle il y a des traces est le tuf volcanique de la période miocène (cela signifie que l'activité volcanique dans la région a pris fin il y a plus de cinq millions d'années).
Fig 13. Carte géologique simplifiée de la zone d'étude. La zone dans laquelle l'agglomération de traces a été trouvée est surlignée en orange. Toutes les roches de la zone d'étude appartiennent au Miocène et sont principalement des roches pyroclastiques (tufs), des roches calcaires et parfois des granites. Les ornières semblent ne se former que dans les tufs. Vous pouvez étudier la carte ici (turc).
À ce moment-là, nous connaissions déjà avec certitude la question principale concernant notre découverte.
Quoi et quand a-t-il pu rouler de telles pistes?
Pour commencer à répondre à cette question, vous devez probablement noter les versions possibles, puis supprimer progressivement celles qui ne correspondent pas.
1. Origine naturelle (géologique).
2. Écrasé par de l'équipement lourd au cours des cent dernières années, par exemple, pendant l'une des guerres mondiales.
3. Roulé par des charrettes phrygiennes il y a plusieurs milliers d'années.
4. Laminé en pierre molle d'argile.
Traitons toutes les versions dans l'ordre.
Version 1. Origine naturelle
Je n'ai pas choisi cette option par hasard - l'origine naturelle est souvent attribuée aux ornières à Malte, et en Turquie, nous avons souvent observé des formations géologiques d'une beauté et d'une géométrie étonnantes.
Il suffit de regarder l'agglomération des pistes depuis l'espace, pour qu'il n'y ait aucun doute sur la technogénicité, et bien sûr notre endroit préféré - entre deux collines - ne laisse aucun doute sur son origine artificielle, nous ajoutons à ces intersections à des angles vifs et des traces rectangulaires de la charge, et vous pouvez mettre cela en toute sécurité version sur l'étagère.
Cependant, pour être honnête, je mentionnerai une observation qui pourrait être utile dans cette version: nous n'avons pas trouvé d'endroits prononcés où le début, la fin des ornières, les endroits de virage serré ou de mouvement inverse ont été trouvés. Par exemple, même dans ma piste préférée entre les collines, il n'y a pas un soupçon de transport bloqué, et dans les montées (ou les descentes, car la direction est presque impossible à déterminer) il n'y a aucune trace de glissement.
Version 2. Équipement lourd moderne
Cette version est devenue l'une des principales car il n'a pas été possible de trouver les informations nécessaires de nature historique et archéologique dans des sources ouvertes.
Le tuf est une pierre relativement molle, sa résistance à la compression est de 100 à 200 kg / cm2, ce qui, calculé sur la base d'un point de contact de la roue de 100 cm2, nous donnera le poids requis d'au moins 40 à 80 tonnes de poids (pour le statu quo) et beaucoup un poids important pour casser la roche à une telle profondeur (malheureusement, pour calculer le poids exact, un calcul dans le domaine de la force est nécessaire, il n'y avait pas de spécialistes parmi nous).
Supposons que pour pousser, nous n'ayons besoin que de 80 tonnes, même dans ce cas, la charge requise sera le double de la charge du KAMAZ le plus durable - et il a déjà 12 roues, qui sont évidemment plus larges que nos chenilles, et les roues arrière sont doubles.
Si nous appliquons le calcul de la charge sur le tuf pour KAMAZ, nous obtenons 35 kg / cm2, soit 3 à 6 fois moins que la charge requise pour la destruction des roches.
Autrement dit, un véhicule à roues avec une telle charge sur des roues gonflées n'existe probablement pas.
Un véhicule chenillé est exclu à la fois pour plusieurs raisons:
La répartition du poids sur les chenilles est beaucoup plus uniforme que sur les roues - c'est exactement la propriété qui donne aux chars une telle capacité de cross-country, mais nous avons de profondes ornières.
Les traces sur les chenilles laissent des éclats caractéristiques sur la surface dure - et nous n'avons trouvé aucune trace de bande de roulement.
En se déplaçant dans un arc, le véhicule à chenilles détruirait légèrement le mur (et même la piste) opposé au sens de rotation - dans notre cas, il n'y avait pas de tels dommages.
L'argument le plus important contre la version d'origine moderne est les lignes régulières et même lisses des pistes - si les pistes étaient pressées par le tracteur le plus lourd, elles s'effondreraient et se fissureraient (le tuf est plutôt fragile), de gros morceaux se détacheraient, les intersections des pistes seraient cassées et remplies débris. Tout cela ne l'est pas.
Version 3. Chariots phrygiens
Je pense que pour tout historien ou archéologue, cette version est non seulement la plus logique, mais aussi axiomatique - elle n'a tout simplement pas besoin de confirmation.
La chaîne logique est vraiment simple ici.
1) Il ne fait aucun doute que les charrettes roulaient dans la vallée phrygienne
2) De toute évidence, si vous traversez plusieurs fois un endroit, une piste se formera. Lorsque la piste est devenue si profonde qu'il est difficile de rouler dessus, ils commencent à rouler non loin de là, déployant progressivement de nouvelles et de nouvelles pistes.
1. Avec le fait que les charrettes étaient - sans aucun doute, dans les musées il y a des figurines et des bas-reliefs. Mais après tout, les charrettes voyagent le long des routes - et ces groupes de pistes que nous avons trouvé le moins méritent le nom de «route».
Par quoi les routes sont-elles caractérisées?
Les routes ont une direction - Dans notre cas, il n'y a pas de direction unique de la "route" - sur un site de plusieurs kilomètres carrés, nous avons plusieurs agglomérations, dont chacune possède pas mal de pistes. Les agglomérations ne forment pas une seule route, mais ont souvent des directions différentes.
Les routes sont optimales - elles doivent être droites si possible, de niveau, où vous pouvez trouver un endroit plat, il est nécessaire d'éviter les montées et les descentes brusques.
Dans notre cas, il y a très peu d'optimalité - nous avons trouvé un endroit où les pistes voisines passent sous une colline, sur une colline, le long de son bord et à côté d'elle, comme si c'était absolument tout de même de traverser une colline supplémentaire ou non, mais le précédent avec la conduite entre deux collines, dans lequel il y avait un risque de se coincer entre eux ou simplement de détruire la structure du chariot est généralement scandaleux - pendant ce temps, à quelques mètres de là, plusieurs ornières ont contourné cette dépression.
Les routes sont en cours de réparation - si l'itinéraire optimal est choisi, il ne sera pas abandonné, s'il est possible de l'utiliser davantage. Dans notre cas -
aucune trace de réparation n'a été trouvée. Mais il n'y a rien de plus facile que de remplir une piste trop profonde avec du tuf cassé et de continuer à l'utiliser comme une nouvelle. Il y a assez de tuf cassé autour, il suffit d'inventer une pelle ou même un simple balai.
En fin de compte, ils construisent des routes! Bien sûr, si nous avons un plateau de pierre devant nous, la construction n'est pas nécessaire, mais la pierre n'est pas partout. Là où le rocher pénètre dans le sol, il devrait y avoir une route - des pierres plates ou des pavés, des cailloux ou du bois.
Si les chariots laissaient des traces profondes dans la pierre, et même des dizaines de parallèles, alors je ne peux même pas imaginer ce qui serait arrivé au sol meuble s'il n'y avait pas de route équipée dessus - très probablement après un court laps de temps, il serait devenu impossible de conduire, les chariots seraient noyés dans le sol déchiré et sans construction, ils auraient dû déployer des pistes en parallèle, non par dizaines, mais par milliers.
Nous n'avons pas trouvé un seul fragment de construction, pas un seul endroit qui puisse prétendre être un chemin de terre de l'antiquité, nous n'avons rien trouvé en dehors du tuf.
En résumé: nous n'avons pas trouvé l'optimum dans le choix d'un emplacement pour les pistes, nous n'avons trouvé aucun signe de réparation, nous n'avons pas trouvé de traces de construction de route, et surtout, nous n'avons pas trouvé la propriété principale de la route - la direction générale.
2. Les caractéristiques mêmes des chenilles ne permettent pas de les considérer comme roulées sur de nombreuses années!
Pour commencer, voyons à quoi devraient ressembler les chenilles, qui sont roulées dans la pierre par un chariot sans amortisseurs (après tout, personne ne dirait qu'il n'y avait pas d'amortisseurs il y a 2 à 4 mille ans?).
1) Une piste particulière doit avoir une profondeur à peu près égale partout où la densité de roche est à peu près la même.
Si vous roulez sur du tuf, alors il n'y a pas de «lieu sec» comme dans l'argile, il s'usera plus ou moins uniformément, et les dépendances dépendront plutôt de l'angle d'inclinaison que de l'endroit.
2) Le bas de la piste ne peut pas être uniforme.
Vous, bien sûr, avez vu des trous sur des routes goudronnées et avez probablement remarqué qu'au début un petit nid-de-poule ou même une fissure se forme, puis jour après jour il grossit et s'approfondit, se transformant en nid-de-poule, et tout cela à un moment où l'asphalte ressemble presque comme neuf.
La physique de ce processus est très simple: lorsqu'un nid-de-poule se forme, chaque roue qui y tombe bat contre lui avec une force bien supérieure à la pression sur l'asphalte lisse. La surface est déjà endommagée et les roues cognent constamment dessus, ce qui entraîne une destruction supplémentaire de l'asphalte, qui à un moment donné commence à croître de manière exponentielle.
La destruction est suspendue lorsque la fosse devient si profonde qu'ils ont déjà peur de la traverser, ou lorsque les courageux ouvriers de la route font un patchwork.
Ce sont ces processus qui se produiront dans la piste - dès que le premier nid-de-poule est formé dans l'une des pistes de la piste - à chaque fois qu'une roue la traverse - elle battra contre son fond, tandis que le chariot s'inclinera légèrement vers la piste où le nid-de-poule s'est formé. Plus les roues passent, plus le nid-de-poule deviendra profond, plus la piste deviendra large à cet endroit.
Donc, le bas de la piste devrait ressembler à une planche à laver au fil du temps, et les côtés se bombent dans des directions différentes.
3) Les intersections aux angles vifs ne peuvent conserver aucune forme.
La physique qui va agir sur les intersections (sauf pour les intersections à angles proches d'une ligne droite, et nous n'en avons trouvé qu'une seule) est très similaire à la physique des nids-de-poule: une charrette, s'approchant d'une intersection, casserait les sections les plus minces (et donc fragiles) avec ses roues, et au lieu de même coins, on verrait quelque chose d'informe, de lissé. Et moins il y avait de guides pour les roues, plus les murs de l'intersection s'effondreraient, le transformant en un endroit assez plat avec plusieurs entrées et sorties. Dans le même temps, toutes les pistes approchant de l'intersection seraient beaucoup plus larges au point d'entrée de l'intersection que la piste moyenne, car après avoir quitté l'intersection, le chariot n'atteindrait pas toujours exactement la cible de la piste souhaitée et, encore une fois, la roue battait contre les murs, meulant et s'écaillant. leur. Même si la nouvelle piste croise l'ancienne, plus utilisée,on devrait voir des destructions identiques, seule l'entrée-sortie de l'ancienne piste ne sera pas élargie.
Et encore une fois, en bref: la piste sur laquelle le chariot a roulé pendant longtemps devrait avoir une profondeur similaire sur toute sa longueur, elle aura un fond vallonné, des parois courbes et lors du croisement avec d'autres pistes, il y aura une intersection plutôt cassée.
Tout cela n'est pas présent dans notre cas. Premièrement, nous avons des endroits où les ornières deviennent moins profondes - et généralement tout ce qui se trouve à cet endroit, bien que la race n'ait pas changé. Même si cela est attribué à la forte densité de tuf dans un endroit particulier, cela ne peut en aucun cas expliquer cette photo:
Fig 14. Le monticule est pressé le long du bord même - comme un tas de sable, au bord duquel un tracteur roulait en le poussant un peu.
Deuxièmement, partout où les pistes sont bien conservées, nous avons un fond très plat. En fait, le fond est phénoménalement plat, aucun nid-de-poule régulier n'a été trouvé nulle part - et cela à condition que le tuf soit fragile: un coup de marteau et de gros morceaux voleront.
Troisièmement, presque toutes les intersections avec des angles vifs ont une sécurité élevée des intersections - pas de coupures, pas de voies de sortie élargies.
Fig 15. Bords très lisses et angles vifs.
Fig 16. Photo macro de l'intersection précédente. L'arrondi formé par le fond et la paroi latérale de la piste a un rayon inférieur à 5 mm. Malheureusement, nous n’avons pas pensé à y jeter une pièce pour fixer la taille avec précision.
Afin de ne pas être infondé, parlant d'archéologues et d'historiens, j'ai contacté le professeur Jeffrey Summers, spécialisé dans les moyens de communication de la Turquie ancienne. Ce qu'il a écrit sur ces routes est exactement la même que la logique ci-dessus:
«Les charrettes et les chars auraient eu des pneus en fer, du moins certains d'entre eux. Les ornières continuent à être faites jusqu'à ce qu'elles soient si profondes que l'essieu heurte la crête entre les deux. Là où il y a de l'espace, de nouvelles pistes sont faites le long du même itinéraire."
«Les charrettes et les chars avaient des jantes en fer, du moins certains. Les ornières ont continué à être utilisées jusqu'à ce qu'elles deviennent si profondes que les chariots ont commencé à s'accrocher à l'essieu. Un nouveau chemin a été tracé dans un endroit vide le long de la même route."
Tout cela nous permet de dire avec confiance - les traces que nous avons ne sont pas les vestiges des routes dont parlent les archéologues.
Version 4. Pierre tendre
Si l'on suppose que les ornières sont apparues alors que la pierre était encore molle, toutes les contradictions des propriétés physiques et logiques disparaissent.
Nous n'avons plus besoin de considérer cet endroit comme une route - juste une douzaine d'autres charrettes roulaient sur l'argile, rien de particulièrement remarquable - on peut voir la même chose le long des champs pendant la saison estivale. En même temps, toutes les pistes qui ont été roulées non pas sur la pierre, mais au sol ont longtemps disparu, en chercher les restes, c'est comme chercher la neige de l'année dernière.
Il n'est pas non plus nécessaire de rouler de telles ornières pendant des années, à en juger par nos observations - la plupart d'entre elles ont été roulées en même temps, certaines ont été conduites deux ou trois fois.
Tous les malentendus avec un fond plat, des murs et des intersections nettes sans traces de destruction aux intersections disparaissent immédiatement - avec un seul passage, tout devrait ressembler exactement à nos photographies. Les fissures et les éclats dans la pierre tendre ne devraient pas non plus apparaître.
Les traces de la cargaison, qui ont été mentionnées au début de l'article, sont également assez logiques - si une lourde caisse était retirée du transport, elle pourrait bien laisser une trace serrée dans un sol meuble.
Mais en dépit du fait que les contradictions avec la physique sont complètement éliminées, de nouvelles contradictions apparaissent - avec la géologie et l'histoire.
Dans quels cas la pierre pourrait-elle être molle?
Par exemple, quelque temps après l'éruption, mais les éruptions dans la région se sont terminées il y a plus de cinq millions d'années.
La deuxième option, qui a été exprimée par l'auteur de notre expédition, était que le tuf a éclaté au fond du lac, s'est refroidi et a formé un fond très meuble; plus tard, l'eau est partie, le lac s'est transformé en marais, puis en argile, puis il a été complètement gelé. Dans ce cas, le tuf aurait pu être mou pendant beaucoup plus longtemps, peut-être même jusqu'à notre époque. Mais seulement s'il y avait de l'argile il y a 2 à 4 mille ans (qui n'a pas eu le temps de se solidifier pendant des millions d'années), il y aurait sûrement encore des endroits où elle ne se solidifierait pas - par exemple, à côté d'un lac ou d'une rivière. Nous avons parcouru toute la région - il n'y a pas de marais ici, tout le tuf est également dur, même celui sur la rive du lac le plus proche (des empreintes de pas au lac - de 700 mètres à 15 kilomètres).
Il s'avère que dans les deux cas, le tuf a gelé beaucoup plus tôt qu'il y a 2 à 4 000 ans. Certaines zones de tuf sont gravement endommagées et altérées, ce qui indique également un âge beaucoup plus avancé.
Encore plus intéressant
Il faut beaucoup de temps et de bon goût pour formuler des hypothèses sur le type de véhicule qui a voyagé autour du tuf non pétrifié il y a plusieurs millions d'années, je voudrais donc laisser cela à la volonté du lecteur. Au lieu d'hypothèses, je veux ajouter quelques faits et observations plus intéressants que nous avons faits au cours des deux jours où nous avons étudié les pistes.
Où sont les empreintes d'animaux?
Nous avons cherché des empreintes d'animaux ou d'humains le long des pistes, mais nous ne les avons pas trouvées. Même là où les traces étaient parfaitement conservées, nous n'avons pas vu de bosses, même les plus superficielles.
Il n'y a rien entre les rails qui rappellerait qui tirait le chariot, et même tout le contraire - il y a des endroits où la zone entre les roues a une forme telle que nous les avons parcourus avec prudence - courbes, en biais, parfois juste des zones informes.
Fig. 17. Il est dangereux, même pour un homme, de marcher à cet endroit, et un cheval tirant une lourde charrette peut facilement lui casser les jambes.
Permettez-moi de vous rappeler que nous avons trouvé des empreintes rectangulaires inhabituelles, comme si elles provenaient d'une cargaison retirée de charrettes, dans l'une des régions - cependant, là, le niveau d'érosion est tel que nous n'avons pas pu déterminer autour des traces d'une personne ou d'un animal. Pour la même raison, il est impossible de tirer des conclusions sur la forme et la qualité des coins intérieurs des rectangles.
Fig 18. Malgré l'érosion - lors de la prochaine expédition, nous chercherons certainement des empreintes de pas ici.
Suspension indépendante
L'hypothèse d'une éventuelle suspension indépendante est née après notre départ: les impressions étaient encore fraîches et j'ai revu tout ce que nous voyions dans ma tête et j'ai senti qu'il y avait autre chose auquel nous n'avions pas prêté suffisamment d'attention.
À un moment donné, je me suis souvenu que parmi les ornières, il y en avait aussi une qui passait avec une roue le long du sommet de la colline, et avec la seconde trente centimètres plus bas - le long de son flanc. La piste était verticale! Un chariot avec une suspension rigide ne pouvait tout simplement pas quitter une voie verticale - une différence de 30 centimètres avec une largeur d'axe de 180 centimètres donnerait un angle de 11 degrés.
Fig. 19. Représentation schématique du chariot (on observe l'épaisseur et la hauteur des roues, la largeur de l'essieu et la différence de hauteur de la colline; la profondeur des voies est augmentée pour plus de clarté).
Sur la gauche se trouve une charrette ordinaire avec une suspension cruelle, laissant une piste verticale.
Au centre - un chariot ordinaire laisse une trace sur une colline avec une différence de hauteur de 30 cm.
Sur la droite, un véhicule à suspension indépendante laisse une voie verticale.
La confirmation de cette version changera non seulement (et pour la énième fois!) Notre compréhension de la complexité du véhicule, mais sera également une preuve supplémentaire importante que les chenilles sont roulées à la fois (sinon la profondeur, la largeur de la voie inférieure devraient être plus élevées - après tout, sur il avait beaucoup plus de poids du chariot).
Malheureusement, parmi les photos et les séquences vidéo prises, je n'ai pas trouvé la colline même qui confirmerait cette version, donc pour l'instant nous la laisserons comme une hypothèse, une confirmation ou une réfutation dont nous essaierons de trouver dans la prochaine expédition.
Photos:
Fig 20. Les montagnes autour sont altérées - remplir les ornières avec de la terre dans laquelle pousse un arbuste rabougri.
Fig. 21. Traversée des voies à un angle aigu
Figure 22. Caractéristiques de virage.
Rice 23. Une empreinte étroite, trois fois plus étroite que les autres, et surtout - non jumelé, comme si quelqu'un conduisait une moto ou même un vélo; il est impossible de déterminer ici la présence ou l'absence d'un protecteur.
Fig. 24. À cinq cents mètres à peine du tuf parfaitement conservé, nous avons trouvé une roche fortement érodée.
Figure 25. Sentier à partir d'un double roulement sur une piste. À droite, le mur est plat et à gauche, le mur a été enfoncé. Il est à noter que le sol pressé a légèrement augmenté la profondeur de la piste gauche.
Qui d'autre a des versions de la formation de ces traces? Ou peut-être avez-vous lu des réfutations, des versions, des opinions intelligibles et bien raisonnées - veuillez partager vos liens.
