Le mot «métropolitain», né du grec «métropole», signifie «métropolitain» ou «ville». C'est ainsi que le nouveau type de transport urbain, caché sous le sol, a été nommé. Ses premières lignes sont apparues à Londres en 1863. En 1860, la société britannique Metropolitan Railway lance le premier train à vapeur dans un tunnel peu profond. La longueur de la ligne n'était que de 3,6 kilomètres. Mais lors de l'exploitation du métro, ses avantages par rapport au transport de surface sont apparus: il était plus rapide, n'avait pas d'obstacles dans la rue et promettait un grand avenir. Certes, cela a également causé beaucoup de problèmes: le moteur fumait, tonnait, exigeait du charbon et créait de nombreux inconvénients. Par conséquent, le métro n'a commencé à se développer activement qu'en 1890, lorsque l'électricité est arrivée à la production industrielle. C'est à partir de cette époque que des tunnels plus profonds ont commencé à être construits à Londres,et les trains ont été équipés de moteurs électriques, ce qui a donné une impulsion significative au développement du métro dans son ensemble, puis à l'électrification de tous les chemins de fer terrestres.
Après Londres, le métro est apparu à New York, Budapest et Paris. Le lancement de la première ligne du métro parisien a été programmé pour coïncider avec l'ouverture de l'Exposition industrielle mondiale de 1900. C'est alors dans l'un de ses pavillons qu'une innovation présentée par l'américain «Otis Elevator Company» et promettant au métro d'accélérer le transport de passagers a été démontrée. De cette époque jusqu'en 1903, plusieurs dizaines de kilomètres de lignes ont été creusées et maîtrisées à proximité de la capitale française. En très peu de temps, ce type de transport est devenu populaire. Les gens venaient au métro non seulement pour faire un tour, mais aussi pour admirer la décoration de ses gares, pour regarder les trains qui roulaient rapidement - un miracle de l'époque.
L'architecte Hector Jumard a laissé libre cours à son imagination, qui s'exprimait dans la décoration des gares et des entrées des tunnels souterrains. Il a utilisé du marbre, du granit, des pierres ornementales. A la demande de l'architecte, les quais et voûtes des tunnels ont été finis avec de la belle pierre, aucun matériau inflammable n'a été utilisé dans la décoration des stations. Au lieu de virages aigus, il a choisi des lignes ovales et a généralement donné un style «jeunesse» à toute l'aspect architectural du métro parisien.
Comme vous le savez, le métro fonctionnait à l'électricité. Il était dangereux de ne marcher que sur les rails sur lesquels courait le courant, tout le reste était en relative sécurité. Par conséquent, les mesures de sécurité incendie n'étaient pas particulièrement strictes. Il semblerait que tout soit prévu pour la sécurité des passagers, et il n'y aurait aucun danger de nulle part.
Mais c'est dans ce transport public populaire que la plus grande catastrophe de métro à ce jour s'est produite.
Le 10 août 1903, vers huit heures du soir, des dysfonctionnements techniques sont découverts dans une voiture de passagers à la gare de la Plaza de Nacion. La voiture devait être transportée au dépôt pour des travaux de réparation, elle a donc été découplée du train et traînée dans un tunnel parallèle. Mais sur le chemin entre les stations «Menilmontane» et «Couronne» dans la voiture, apparemment, un court-circuit s'est produit, et il a soudainement pris feu. La locomotive a été immédiatement découplée de lui, mais il n'a pas été possible d'éteindre le feu avec ses propres moyens improvisés. L'extinction a été entravée par la grande fumée générée instantanément et la mauvaise visibilité. La fumée était épaisse et âcre. Mais le pire, c'est qu'il a rampé dans les tunnels et a empêché les conducteurs d'autres locomotives de voir. Les feux de signalisation se sont avérés pratiquement inutiles, car la lumière des projecteurs ne pouvait pas pénétrer le voile dense de fumée.
Le conducteur du train en marche, qui n'a pas vu le wagon en feu à cause de la fumée, n'a pas eu le temps de freiner et de s'arrêter à temps. À pleine vitesse, le train a percuté une voiture en feu. Le coup a été si fort que certains des passagers sont tombés des voitures. Dans la fumée, ils ont sauté sur les rails et ont cherché une issue. Mais où est-il, dans quelle direction? Personne ne pouvait répondre à ces questions: les conducteurs ont été tués dans la collision.
La propagation du feu et de la fumée a été signalée aux pompiers. Cependant, les pompiers qui sont arrivés au métro n'ont pas pu accéder au train endommagé et faire sortir les gens. La fumée était si forte qu'ils ne savaient tout simplement pas où aller et quoi éteindre.
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Les trains électriques se sont arrêtés sur presque toutes les lignes. Ce n’est que le matin du 11 août qu’il a été possible de déterminer le lieu de l’incident. Il a été décidé de faire sauter le tunnel pour se rendre sur les lieux de l'accident. L'explosion a créé une brèche dans le sol, de la fumée s'en est échappée et les pompiers ont commencé à descendre dans ce trou.
Mais cette aide est déjà trop tardive pour beaucoup. Après la tragédie, les gens se sont dispersés dans l'obscurité à travers les tunnels à la recherche d'une issue. Ils ne l'ont pas retrouvé, ont perdu connaissance et sont morts de la fumée suffocante. Les dix heures passées dans le tunnel enfumé sont les dernières de la vie d'une centaine de personnes. Des cadavres de personnes gisaient sur les rails dans différents coins des tunnels. Beaucoup avaient des mouchoirs pressés contre leur bouche, mais ils ne les ont pas sauvés.
Paris a longtemps vécu ce désastre, pendant longtemps des experts ont tenté de découvrir la cause de l'incendie. Des mesures de lutte contre l'incendie renforcées ont été prises. Depuis, il ne s'est rien passé d'autre dans le métro parisien lié aux victimes humaines. Mais à Londres, en 1973, il y a eu une tragédie majeure dont les raisons n'ont pas encore été élucidées. Un train s'est soudainement précipité devant l'une des gares centrales à une vitesse d'environ 65 kilomètres à l'heure et s'est retrouvé dans une impasse. Le conducteur du train électrique, comme l'ont dit des témoins oculaires, avait l'air très étrange: avec des yeux désemparés, il a regardé à un moment donné. Il est possible qu'il ait eu une crise cardiaque en travaillant. Ou peut-être qu'il voulait se suicider d'une manière si terrible. Dans tous les cas, le conducteur n'a pas freiné. Ensuite, 45 personnes sont mortes dans l'accident.
Il y a eu des catastrophes dans le métro et dans d'autres pays, mais dans toute l'histoire de l'existence du métro, une centaine de personnes décédées dans le métro parisien restent la plus grande victime à ce jour.
Extrait du livre: "HUNDRED GREAT CATASTROPHES" de N. A. Ionina, M. N. Kubeev
