Le public d'aujourd'hui est induit en erreur lorsqu'il s'agit de savoir pourquoi la technologie de la vapeur ne se développe pas. L'opinion moyenne est que les technologies à vapeur sont obsolètes et ont été remplacées par des technologies plus avancées. En fait, ce n'est pas le cas, car toutes les centrales nucléaires et sous-marins sont des technologies à vapeur. Autrement dit, ils n'ont disparu nulle part, ils ont simplement été arrachés des mains du public pour le bien de ceux qui sont au pouvoir.
Rappelez-vous l'article "Technologies hybrides", où il a été rapporté que la puissance des inventions à vapeur était sous-estimée mille fois et n'était pas du tout couverte? Ainsi, ceux qui ont essayé de se familiariser avec ce sujet peuvent remarquer une chose étonnante que dans les publications du «premier tracteur à vapeur» de nombreux auteurs se contredisent, dans chaque publication, ils indiquent différents inventeurs, qui était le premier et quel était le premier modèle du tracteur à vapeur. Les plus véridiques sont ceux qui déclarent «à l'époque où la première machine à vapeur était, on ne sait pas avec certitude». Et comment le savoir si la loi sur les brevets, introduite en Grande-Bretagne et très jalousement protégée par les lois britanniques, jusqu'en 1800, ne permettait à personne de construire des voitures automotrices avec une centrale à vapeur. On se souvient aussi que les années 1700 et 1800 … c'est le moment où ce n'est pas juste,que les bibliothèques et les archives du monde entier ont brûlé, mais aussi des villes de pierre entières avec d'anciens gratte-ciel.
Deuxièmement, selon la tradition, ils nous poussent sous le couvert du premier tracteur, disent-ils, peu pratique, inadapté, low-tech et moche une telle image:
Et à quelques endroits, il est écrit qu'il ne s'agit pas seulement d'un tracteur à vapeur. Il s'agit d'une machine à vapeur transportable à la maison! Une scierie, un moulin, une usine de tissage à domicile pourraient y travailler, il peut être utilisé comme générateur pour produire de l'électricité et, en général, il peut être modernisé pour tout type de production à domicile. Autrement dit, à la fin du Moyen Âge, les gens pouvaient se permettre un tel luxe mécanique que nous ne pouvons qu'envier. Pour cela, on dit aux gens qui regardent dans leurs paumes que ne pas travailler pour un oncle, mais avoir leur propre entreprise et leur propre industrie, c'est la primitivité.
Bien que tout soit exactement le contraire. L'économiste Brian Arthur a écrit: «En 1890, il y avait trois façons de déplacer les voitures - avec de la vapeur, de l'essence et de l'électricité. Et l'un d'eux est le pire: l'essence. Mais les capitalistes ont commencé à développer quoi? C'est vrai, la technologie la plus inutile et la plus nécessaire.
On a dit à la foule que le transport à vapeur était lent, ce qui est une désinformation complète, car peu de gens savent que les voitures à vapeur ont concurrencé avec succès les voitures à moteur à combustion interne jusqu'aux années 1930. Dans les années 1800, les voitures à vapeur se sont précipitées dans les rues de la ville avec force et force, se développant. décent même selon les normes de vitesse d'aujourd'hui. En janvier 1906, Fred Marriott sur un train à vapeur au nom étonnamment modeste «Rocket», accéléra à 205,4 km / h. "Raketa" a dépassé non seulement n'importe quelle voiture de cette époque, mais même un avion. L'année suivante, l'illustre pilote s'est écrasé - à nouveau dans une voiture à vapeur. Comme l'enquête l'a montré, à une vitesse de 240 km / h. À ce moment-là, les véhicules à essence rampaient à la vitesse d'un escargot.
Ils différaient de leurs homologues à essence par leur durabilité et leur fiabilité extrêmes. Inutile de dire que si les moteurs à vapeur sont encore largement utilisés au Royaume-Uni. Ils pourraient travailler sur tout ce qui brûle - charbon, bois, paille. De plus, n'oubliez pas que la chaudière peut être chauffée à l'électricité, qui peut être obtenue à partir de la batterie, du soleil et du mouvement du transport lui-même.
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Les ingénieurs de l'époque ont fait valoir que le moteur à combustion interne n'était pas adapté au transport: il ne peut pas être démarré sans ouvrir la transmission, il suffit de le ralentir et il cale. Le moteur à combustion interne ne développe pas une traction suffisante sur toute la plage de vitesse, et il doit être complété par une boîte de vitesses. Maintenant, regardez la machine à vapeur. Elle a la capacité de s'adapter automatiquement aux conditions routières. Si la résistance au mouvement augmente, cela ralentit la rotation et augmente le couple. Si la résistance au mouvement diminue, il tourne de plus en plus vite.
Le principal avantage des machines à vapeur est qu'elles peuvent utiliser presque n'importe quelle source de chaleur pour la convertir en travail mécanique. Les locomotives à vapeur fonctionnent bien à haute altitude, car leur efficacité ne diminue pas en raison de la basse pression atmosphérique. Un autre avantage est la faible pollution de l'environnement.
À l'époque de l'Union, une voiture à vapeur était produite à l'usine automobile de Moscou - le tour habituel de la clé de contact - et après 45 secondes, la voiture commence à bouger. Encore quelques minutes - et il est prêt à commencer à accélérer à une vitesse de 150 km / h avec une accélération de 2,7 m / s2. Conduire une voiture à vapeur est un plaisir. Il se déplace silencieusement et en douceur. Une fois dans la cabine d'une telle machine à vapeur, Malinin et le professeur Chudakov s'assirent. Ils s'assirent et s'assirent dans un silence complet. Seul le professeur appuie sur les boutons et regarde les instruments. L'ingénieur s'est ennuyé et demande: "N'est-il pas temps de partir?" «Et nous y allons depuis longtemps», répond le professeur. Le compteur de vitesse indiquait 20 km / h - une valeur décente pour ces temps. D'après notre compréhension, les rues étaient alors désertes. Mais pour entendre le bruit d'une voiture à vapeur, même dans une telle rue, il fallait mettre l'oreille sur le tuyau d'échappement du générateur de vapeur. Une explication est également requise ici. Le moteur de la voiture Doble-Besler fonctionnait en cycle fermé avec condensation de vapeur. 70 litres d'eau suffisaient pour 500 km de conduite. Il n'a fallu se défouler dans la rue qu'en de rares occasions. Par conséquent, avec des mécanismes bien conçus dans la voiture, rien ne pouvait simplement faire du bruit, et seul le bruit d'une flamme pouvait être entendu du générateur de vapeur.
Regardons le puissant tracteur à vapeur royal pré-révolutionnaire "Putilovets":
Et voici un robinet de vapeur à Gisburne (Nouvelle-Zélande), 1889:
Permettez-moi de vous rappeler qu'en plus du transport à vapeur, le transport électrique s'est également largement développé - combinez ces deux technologies, comme c'était le cas dans le passé, et nous obtenons absolument sans chevaux sans carburant! Lisons un peu plus de littérature du réseau des personnes qui ont étudié les technologies de la vapeur pour comprendre - tous ceux qui n'ont pas entendu parler superficiellement des technologies de la vapeur, mais qui ont étudié, tous ces gens disent à l'unanimité que le meurtre des technologies de la vapeur et non leur développement est ennuyeux.
D'après notre compréhension, les rues étaient alors désertes. Mais pour entendre le bruit d'une voiture à vapeur, même dans une telle rue, il fallait mettre l'oreille sur le tuyau d'échappement du générateur de vapeur. Une explication est également requise ici. Le moteur de la voiture Doble-Besler fonctionnait en cycle fermé avec condensation de vapeur. Soixante-dix litres d'eau suffisaient pour un trajet de 500 km. Il n'a fallu se défouler dans la rue qu'en de rares occasions. Par conséquent, avec des mécanismes bien conçus dans la voiture, rien ne pouvait simplement faire du bruit, et seul le bruit d'une flamme pouvait être entendu du générateur de vapeur.
Imaginez cette image - la voiture ne fait pas de bruit, ne bourdonne pas, vous vous asseyez derrière, comme avec un livre près d'un comin ou comme un feu, faisant frire un barbecue
Contrairement aux technologies à vapeur, la combustion du carburant dans le cylindre d'un moteur à combustion interne (ICE) se produit à une quantité d'oxygène et de température en constante évolution, ce qui conduit à la formation d'un énorme volume de substances toxiques. Une voiture particulière pour une heure de travail en produit suffisamment pour la mort de plus d'une personne. Dans le brûleur d'un générateur de vapeur, tous les processus se déroulent dans des conditions constantes et optimales, la toxicité de l'échappement d'une voiture à vapeur est donc des centaines de fois inférieure à celle d'une voiture équipée d'un moteur à combustion interne.
Le générateur de vapeur, qui a transformé la locomobile en un véhicule vraiment unique, a été développé par les inventeurs américains par les frères Doble en 1914. Il se composait de 10 bobines plates connectées en série dans un corps en acier résistant à la chaleur - un type de version compliquée d'un alambic lunaire. À l'aide d'une pompe, l'eau froide du condenseur était introduite dans un tube s'enroulant autour des parois du boîtier, où elle était un peu chauffée, puis elle pénétrait dans les serpentins, bouillait et se transformait en vapeur surchauffée. Le moteur de Doble a démarré en à peine une minute et demie!
La question se pose: si les moteurs à vapeur sont si bons, pourquoi ne pas les monter sur des tracteurs ou, par exemple, sur des avions? Et en général pour tous les véhicules? Pourquoi n'ont-ils pas supplanté les moteurs à combustion interne? La réponse est aussi simple qu'amère: les voitures à vapeur et les tracteurs ont été éliminés à la suite de la collusion entre les compagnies pétrolières et les grands constructeurs automobiles - une autre raison de la victoire d'un ICE plus complexe, moins puissant et moins durable, de plus, polluant l'air sur une machine à vapeur.
C'est simple: la production de voitures à moteur à combustion interne dans les années 1920 est devenue un secteur industriel colossal, étroitement lié à la production et au raffinage du pétrole. L'industrie automobile et l'industrie pétrolière étaient capables d'écraser n'importe qui, et les locomotives «écrasaient» à cause de quoi: la machine à vapeur ne fonctionne pas pendant plusieurs années, comme un moteur à combustion interne, mais pendant cent ans et plus. Il existe encore des machines vieilles de deux siècles et vous pouvez toujours les démarrer et les conduire. Et il n'a pas besoin d'essence et d'huile moteur; donc, vous voyez, toute l'industrie pétrolière pourrait être réduite à néant. Et au tournant des années 1920-1930, les problèmes ont commencé avec les locomobiles. En 1933, les législateurs britanniques ont introduit une taxe de fret basée sur le poids, qui désavantage les camions lourds à vapeur par rapport aux camions à carburateur, et en 1934, les tarifs douaniers sur les produits pétroliers importés sont réduits.«D'une manière étrange, les sources d'eau disponibles nécessaires aux chaudières (chauffe-eau en bordure de route et réservoirs) ont disparu et les problèmes ont commencé avec les fournisseurs de pièces détachées. Cela a causé des problèmes de ventes et de production et, par conséquent, des difficultés financières. Les constructeurs de locomotives ont été lentement conduits à la ruine, après quoi leur entreprise a été rachetée par des constructeurs automobiles. Ensuite, les magasins ont été immédiatement fermés, le matériel a été retiré et les dessins des locomotives ont été cachés dans les archives "l'équipement a été retiré, et les dessins des locomotives ont été cachés dans les archives "l'équipement a été retiré, et les dessins des locomotives ont été cachés dans les archives"
Et maintenant, nous nous souvenons que la même histoire s'est produite avec les tramways: "Comment le transport électrique municipal de la ville a été détruit aux États-Unis."
Un rapport de 1974 du conseiller sénatorial américain Bradford Snell a montré que de 1936 à 1950, General Motors, avec Firestone Tire, Standard Oil of California et Phillips Petroleum, ont créé des sociétés de portefeuille par l'intermédiaire desquelles ils ont acheté des lignes de tramway et les ont liquidées. Des menaces directes, du chantage, de la tromperie et de la corruption de fonctionnaires ont été utilisés, des relations étendues de la direction dans les cercles dirigeants et bancaires ont été utilisées. En conséquence, les tramways ont été progressivement remplacés par des bus lents et malodorants. Le fabricant de ces bus était tout de même General Motors.
De la même manière, la lutte a été menée avec les véhicules électriques. Par exemple, en 2006, un film documentaire "Who Killed the Electric Car?" Est sorti aux USA, qui raconte l'émergence, l'utilisation et l'échec de la voiture électrique aux USA. Le film explore les rôles des constructeurs automobiles, de l'industrie pétrolière et du gouvernement américain pour freiner le développement et la distribution de véhicules électriques. Cette histoire est frappante dans la mesure où des véhicules électriques, saisis par divers moyens à leurs propriétaires (rançon, réclamations, etc.), ont été détruits - notamment dans les usines GM.
À propos, les concurrents ont «tué» la voiture à vapeur plus d'une fois. L'émergence de locomotives de plus en plus avancées au milieu du XIXe siècle. En Angleterre, c'était très alarmant pour les chauffeurs de taxi, les cheminots et les propriétaires de barges de fret (une part importante des marchandises dans ce pays était transportée le long des rivières et des canaux). Déjà en 1831, sous leur pression directe, l'utilisation des locomobiles fut imposée avec des droits élevés et des restrictions furent imposées à leur circulation sur la voie publique. Et en 1865, le Parlement a adopté la Loi sur les locomotives, une loi limitant la vitesse de déplacement à six miles par heure (dans les villes - trois) et obligeant une personne à marcher devant des véhicules automoteurs, agitant un drapeau rouge et soufflant un tuyau de signalisation. Les arguments des opposants aux véhicules étaient à toute épreuve: les voitures, disent-ils, sont trop rapides et constituent une menace pour les piétons. La loi a été abrogée en 1896.- après l'apparition de voitures à moteur à combustion interne: les cheminots et les riverains n'ont pas pu les combattre. Mais les moteurs à vapeur ont résisté et même dans la même Angleterre a connu une sorte de renaissance de la popularité dans les années 1920 - en raison de la hausse du prix de l'essence. Cependant, les concurrents qui avaient gagné en force - non plus les travailleurs fluviaux avec les cheminots, mais les entreprises automobiles et les compagnies pétrolières - ne somnolèrent pas et, au milieu des années 1930, la star des locomotives s'effondra.
Aux États-Unis, les frères Bessler mettent une machine à vapeur dans un avion. «Le 12 avril 1933, les inventeurs américains, les frères George et William Bessler, ainsi que l'ingénieur Nathan Price, ont fait la démonstration au grand public d'un avion d'apparence assez ordinaire appelé Airspeed 2000. Bien que l'avion ne soit qu'un modèle classique converti d'un biplan, son« remplissage »était très inhabituel, car que l'hélice était entraînée par une machine à vapeur. La machine à vapeur à deux cylindres en forme de V produisait 150 ch. Dix gallons d'eau suffisaient pour environ 600 km de vol. L'avion présentait un grand nombre d'avantages par rapport aux véhicules ICE. Premièrement, la puissance du moteur ne dépendait pas de l'altitude de vol et du degré de raréfaction de l'air - c'était un problème éternel avec les moteurs à essence ou diesel. Si à basse altitude la machine à vapeur était inférieure en puissance à un moteur à combustion interne, alors à une altitude de plus de 2000 m, elle donnait à ce dernier une longueur d'avance considérable. Deuxièmement, l'avion était complètement silencieux - seulement le sifflet de l'hélice. C'était un avantage inestimable du point de vue de l'invisibilité de l'avion pendant les hostilités. Dans tous les journaux de l'époque, la phrase a flashé que lorsqu'un pilote parle à un passager, leur conversation peut être entendue sur le terrain! Et aussi - simplicité de conception, pas besoin de carburant et d'huiles coûteux, économie, longue ressource …Dans tous les journaux de l'époque, la phrase a flashé que lorsqu'un pilote parle à un passager, leur conversation peut être entendue sur le terrain! Et aussi - simplicité de conception, pas besoin de carburant et d'huiles coûteux, économie, longue ressource …Dans tous les journaux de l'époque, la phrase a flashé que lorsqu'un pilote parle à un passager, leur conversation peut être entendue sur le terrain! Et aussi - simplicité de conception, pas besoin de carburant et d'huiles coûteux, économie, longue ressource …
La capacité de l'avion à inverser la course et à freiner rapidement a été particulièrement soulignée. Lorsque l'Airspeed 2000 a atterri, le pilote a mis la marche arrière - et l'hélice, tournant dans la direction opposée, presque instantanément et doucement, contrairement aux freins sur le châssis, a arrêté la voiture. Les avions équipés de moteurs à combustion interne à cette époque n'étaient pas capables de telles «astuces». L'Airspeed 2000 a été exploité avec succès (en service dans la poste américaine), mais l'idée n'a pas été maintenue. L'avion Besslerov a volé jusqu'en 1936, après quoi ses traces sont perdues. N. Price a ensuite proposé ses idées de moteurs d'avion à vapeur à Lockheed, mais a été rejeté. En plus des frères Bessler, Harold Johnston a fabriqué l'avion à vapeur à peu près au même moment.
Un article du recueil d'ouvrages «Développement de voitures à vapeur et d'avions»: «Selon des informations obtenues de sources fiables, dans une banlieue de Berlin, dans une atmosphère de secret particulier, un avion propulsé par un moteur à vapeur est en construction depuis de nombreux mois. Le chef de projet est Herr Hüttner, ingénieur principal de la centrale électrique de Klingenberg.
Après la publication des caractéristiques techniques et tactiques de l'avion dans le journal The Daily Telegraph, le correspondant tchèque qui avait accès à ces informations a été interpellé à Berlin.
Il semblerait, si ce n'est en Union soviétique, libre des diktats des magnats du pétrole et de l'automobile, dans un pays à économie planifiée, d'établir la production de voitures à moteur à vapeur?
Les principaux spécialistes du NAMI, qui, naturellement, étaient familiers avec les développements de Doble, ont suggéré en 1935 au gouvernement soviétique de commencer à travailler sur le développement de voitures à vapeur, de tracteurs et de véhicules blindés. Cependant, leur appel est resté sans réponse. En 1938, NAMI a eu la tâche de commencer à développer de telles machines, mais … n'a pas reçu de financement. En 1949, l'usine automobile de Yaroslavl a produit un lot d'essai du camion NAMI-012, dont la machine à vapeur était alimentée au bois, pour les zones forestières reculées. La voiture a montré des performances assez élevées, mais pour une raison quelconque, elle n'a pas été autorisée à être produite en série. Développés au début des années 1950, les camions NAMI-0125, qui fonctionnaient à la fois aux carburants solides et liquides, et le NAMI-012B, qui ne fonctionnait qu'au carburant liquide, restaient des projets, bien qu'ils soient très prometteurs. Il est difficile de trouver une explication à cette décision.
En URSS, ils étaient également engagés dans le développement de l'installation de moteurs à vapeur sur les avions - également une direction extrêmement prometteuse qui n'a pas gagné de développement dans le monde en raison de l'opposition de la construction aéronautique et des compagnies pétrolières. À propos, en 1934, un groupe d'étudiants du Moscow Aviation College a conçu (en tant que thèse) un moteur d'avion à vapeur pour l'avion d'entraînement U-2. En 1939, l'ingénieur en moteurs d'avion P. Douz publie même le livre "The Steam Engine in Aviation", mais les dirigeants soviétiques ne sont pas intéressés par ce sujet, bien qu'un avion équipé d'un tel moteur vole complètement silencieusement et aurait un énorme plafond. Autrement dit, l'URSS pourrait se doter de chasseurs à haute altitude silencieux, de bombardiers et d'avions de transport - et gagner un énorme avantage sur les avions ennemis dans la guerre à venir.
Pourquoi l'URSS, indépendante des «damnés impérialistes», n'a-t-elle pas commencé à travailler sérieusement sur les moteurs à vapeur (alors que les locomotives étaient fabriquées dans du petit soufre à Bryansk, dans l'usine pré-révolutionnaire de Maltsov, de 1873 à 1957)? C'est là que nous entrons dans le domaine de la spéculation, il n'y a aucune preuve. Mais on peut encore supposer: la même raison, pourquoi en Occident. L'économie soviétique des années 30 dépendait de la fourniture de technologie et d'équipement occidentaux, et des partenaires étrangers ont probablement expliqué aux dirigeants soviétiques: aucune locomotive n'est nécessaire. De plus, dans les années 1930 et 1940, le célèbre «millionnaire rouge» américain A. Hammer, associé à la fois à l'industrie pétrolière et à l'industrie automobile américaine, vivait à Moscou (il créa la compagnie pétrolière Occidental Petroleum, et fit également pression pour la construction de l'usine automobile de Gorki par la société. Gué). Pour lui, «l'ami» de Lénine et de Staline,il était facile d'expliquer aux «directeurs rouges» que le moteur à combustion interne était bien meilleur que la machine à vapeur.
Après le «choc pétrolier» de 1974, la société suédoise SAAB a commencé à produire des locomotives, mais quelque chose a mal tourné. Au Royaume-Uni, une petite entreprise, Britain Steam Car Challenge, est actuellement engagée dans les voitures à vapeur: son inspiration, soit dit en passant, est une voiture record, sa vitesse maximale est de 273,6 km / h. Mercedes-Benz produit également des locomotives de manœuvre Unimog en petites séries. Oui, au Bachkortostan, dans le village de Mikhailovka, un agriculteur a lui-même fabriqué un tracteur à vapeur "Orlik" et a publié une publicité sur Internet. Et en Grande-Bretagne, des concours de locomotives d'époque ont lieu chaque année. Et c'est tout.
Mais l'histoire de la construction mécanique mondiale, dans le cas du développement de la technologie de la vapeur, aurait pu prendre un chemin complètement différent - en particulier, l'humanité aurait été sauvée des diktats des géants pétroliers. Et avec l'écologie des villes, les choses seraient incomparablement meilleures.
Fin de publication "Un roman policier d'une machine à vapeur". Comme vous l'avez déjà vu, le sujet est vaste, intéressant et ne sert qu'à ce que vit l'humanité en général - c'est créer, inventer, développer. Mais au lieu de cela, nous sommes obligés jour après jour, année après année, à tourner comme un écureuil dans une roue, perdant notre temps à se vider.
Balles de neige
