Le début des années trente du siècle dernier a été marqué par la conquête des déserts par la route. Et ce n'était pas un assaut pour le plaisir d'un assaut, fixant des records de fonctionnement des moteurs dans les conditions les plus difficiles de chaleur torride, mais la nécessité d'organiser un trafic fiable de passagers et de marchandises dans les pays où les sables occupaient la majeure partie du territoire.
Mais comme l'expérience de telles entreprises n'a jamais existé, les États qui développent rapidement l'industrie automobile ont choisi le Sahara comme terrain d'essai, en particulier sa partie sud, remplie d'un tas de pierres désordonné. Les entreprises françaises Citroën et Renault, par exemple, ont testé ici des bus à chenilles et à six roues afin de découvrir ce qui était le plus adapté dans les conditions terrifiantes de conditions tout-terrain complètes, de graves pénuries d'eau, de points de service et de stations-service.
Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer comment les pionniers - conducteurs, ingénieurs, mécaniciens - ont géré les urgences en conduisant des véhicules en toute sécurité jusqu'à leur destination. Ils l'ont fait, et comment magistralement! Ne pas penser à cacher les difficultés qu'ils ont dû endurer, encourir pas trop rarement des pertes de personnes et de matériel. Les Français, il faut le reconnaître, sont devenus l'exemple qu'ils ont suivi. L'Allemagne, au 1er juillet 1930, possédait une flotte de 1 million 419 000 870 voitures, pour cette raison même, comme l'écrivaient les journaux, «partit dans une course dans l'espoir d'arracher le leadership». N'a pas fonctionné. Les Français ont déjà réussi à «labourer le Sahara» et à organiser des vols commerciaux ininterrompus. Jusqu'à présent, cependant, sur les ordres individuels de riches amateurs de sensations fortes, de géologues, de médecins, de missionnaires, de scientifiques. Même cela a plus que couvert les coûts considérables des concepteurs et des testeurs de véhicules spéciaux.
Ces tests étaient alors appelés quelque peu frivoles - courses ou jogging. Les participants, ayant pris un pari total, ont justement appelé les chemins à surmonter des miles noirs. Comment ne pas se souvenir d'un des raids de bus aux couleurs tragiques?
AVEC UNE VISION VERS LE FUTUR
À la veille de la prise d'assaut du désert du Sahara, les dirigeants de Renault et de Citroën ont annoncé lors d'une conférence de presse conjointe que la conquête des sables n'est pas une fin en soi, mais la préparation d'une percée dans le futur, au sens technologique et moral. Les dirigeants ne se sont pas arrêtés sur des étapes concrètes dans cette direction, ouvrant seulement légèrement le rideau sur les subtilités de conception des machines.
Quel participant à cette réunion, l'expert soviétique Alexander Rubakin a écrit dans le magazine "Derrière le volant": "Vous pouvez prévoir à peu près le type de voiture dans un proche avenir. Moteur et engrenages flexibles à huit cylindres silencieux, le tout sur des attaches silencieuses en caoutchouc, avec des pièces en acier inoxydable. Pour une telle machine, un minimum d'entretien sera nécessaire, car la lubrification et le remplissage d'huile du moteur se feront automatiquement."
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La stupéfaction de Rubakin et de ses confrères journalistes peut être imaginée quand ils apprennent que cet avenir est déjà investi dans les bus Citroën et Renault, conquérant avec succès les sables. De plus, les conducteurs et les passagers ont bénéficié d'un maximum de confort. Couchettes à ressort amortissant les chocs, cuisine, filtres pour la purification de l'air dans les cabines et les salons. Les concepteurs ont également introduit des innovations sans précédent telles que le gonflage automatique des pneus et les bio-toilettes. Les Allemands ont aidé à l'élimination des déchets chimiques et des réfrigérateurs compacts. Tout le reste était français.
WANDERERS OF THE SANDS
C'était le nom de l'ouvrage collectif - un livre magnifiquement illustré par trois membres de l'expédition - deux chauffeurs et un ingénieur de Renault et de Citroën, Joe Bousquet, Pierre Sushan, Noel Coypel, publié en 1936 à Paris.
Joe Busquet, pilote d'essai chez Renault, écrit: «Nous luttons désespérément pour ne pas être enterré ou grillé par le sable, pour lequel il ne semblait pas y avoir de tension, nous avons cherché et trouvé des moyens d'aller de l'avant. Au moins d'une manière ou d'une autre. Car les errances des escargots sur les feuilles vertes ne ressemblaient pas tant à nos pataugeoires qu'elles donnaient l'espoir de survivre à nos partisans, qui devront sans aucun doute exploiter et faire revivre les moteurs dans l'enfer des combats."
Une franchise louable. Les Français n'ont même pas pensé à cacher le double objectif de leurs voitures, ainsi que le fait qu'ils participent à une expérience unique de travail et de vie dans les sables. Joe Busquet dans le dernier chapitre du livre "Wanderers of the Sands" chante même un hymne à sa force, indestructible de courage et de résilience: "Gloire à nous tous, simples, même les gars physiquement pas forts, les voitures qui ont réussi à marcher et à venir."
AJOUTER TROIS FORCES
Au total, l'équipe expéditionnaire était composée de trois véhicules. Deux sont des véhicules à roues Renault et un véhicule à chenilles Citroën. La tâche a duré au total 36 heures. À première vue, pas grand-chose. Mais seulement à première vue, car, comme le rappelait Pierre Sushan en 1947, «le sable sur lequel ils se déplaçaient avait des propriétés vraiment fantastiques - sous lui se trouvaient des couches d'instabilité, avalant littéralement des machines». Sushan a même comparé ce «plancher» à un sol marécageux: il s'est coincé et a disparu.
S'il n'y avait pas le bus à chenilles qui sauve les roues des pièges à fluide instables, l'équipement et les personnes mourraient. "Et donc, - écrit Sushan, - nous en salopettes de temps en temps accroché les câbles à la voiture à chenilles, et sorti les roues à la limite des capacités du moteur". C'est dans les premières heures, avant la chaleur, au coucher du soleil et la nuit quand il faisait frais. Pendant la journée, les membres de l'expédition se reposaient dans les cabines des bus, négligeant les lits, couchés côte à côte sur le sol. Sushan, «accablé par cette expérience», a conclu que le transport de passagers en l'absence de refroidissement intensif de l'air dans les bus est irréaliste.
Sushan, cependant, admet qu'il est dangereux même pour les testeurs de se détendre. Les tempêtes de sable qui ont tellement enterré les bus qu'ils ont dû être déterrés pendant longtemps, ont abouti à une règle inébranlable: lorsque la visibilité est presque nulle à cause du "sable qui marche", elle ne doit même pas être à trois mètres des voitures et des camarades. Pilote expérimenté, Victor Tardieu est mort, s'éloignant de ses camarades de seulement un mètre et demi ou deux "inacceptables". Il a été «nettoyé» par un bac à sable, l'un des nombreux formés après une tornade nocturne.
SANG, MORT ET VICTOIRE
Parallèlement au trio de voitures de Renault et de Citroën, il y avait une seule voiture de la société anglaise Crossley, dont la caisse de bus pouvait accueillir onze couchettes. Le «Crossley», dans lequel les passagers volontaires ont voyagé, plusieurs fois sur le tronçon Colombo-Reston-Bao de la route est tombé dans des tornades terrifiantes, ne laissant aucune chance de survie. Les Français sont toujours venus en aide aux Britanniques. En conséquence, quatre bus ont terminé en même temps.
Pour résumer cette histoire, il convient de citer les paroles de Pierre Sushan: «Non seulement nos âmes et notre chair étaient ensanglantées, mais les voitures étaient également devenues des déchets, ne convenant pas à un usage répété. Néanmoins, notre expérience a montré qu'il est possible d'établir un trafic régulier de marchandises et de passagers à travers les déserts. Il vous suffit de modifier légèrement la technique et d'apprendre l'art de préserver la dignité humaine dans des conditions inadaptées. Sushan n'avait pas tort. Aujourd'hui, les voitures et les camions se précipitent dans les déserts avec leurs belles autoroutes.