Le 6 septembre 1976, un avion est apparu des nuages dans la région de la ville japonaise de Hakodate sur l'île nord de Hokkaido. C'était un avion bimoteur, mais pas aussi court-courrier que l'on voyait à Hakodate. Sa coque grise portait les étoiles rouges de l'Union soviétique. Personne en Occident n'a jamais vu un tel avion.
Lorsque le pilote Viktor Belenko a fui il y a 40 ans, il l'a fait dans un mystérieux avion soviétique, le MiG-25. La BBC a enquêté sur les conséquences profondes de l'un des événements les plus intrigants de la guerre froide.
L'avion a atterri sur la piste d'atterrissage en béton et asphalte de Hakodate. Il a labouré des centaines de mètres de terrain avant de s'arrêter à l'autre bout de l'aéroport. Le pilote est sorti du cockpit et a tiré deux coups de semonce d'un pistolet - les automobilistes sur la route près de l'aéroport ont involontairement été témoins de cet événement étrange. Quelques minutes plus tard, le personnel de l'aéroport s'est rendu au pilote. C'est alors que le pilote de 29 ans, le lieutenant-pilote Viktor Ivanovich Belenko de la défense aérienne soviétique, a annoncé sa désertion.
Mais c'était un déserteur inhabituel. Il ne s'est pas rendu à l'ambassade ou n'a pas sauté du navire lors d'une visite dans un port étranger. L'avion sur lequel il a volé plus de 600 kilomètres et qui s'est échoué au bout d'une piste provinciale japonaise était un MiG-25. L'avion le plus secret que l'Union soviétique ait jamais construit.
C'était ainsi qu'il était avant la fuite de Belenko.
L'Occident a découvert le MiG-25 pour la première fois dans les années 1970. Des satellites d'espionnage observant les aérodromes soviétiques ont découvert qu'un nouveau type d'avion était testé dans le plus strict secret. Il ressemblait à un avion de chasse géant, et l'armée occidentale était préoccupée par une caractéristique particulière: les grandes et très grandes ailes.
Une grande surface d'aile est très utile pour un chasseur - elle aide à générer de la portance, et elle réduit également le poids réparti dans toute l'aile, rendant l'avion plus flexible et agile. Ce jet soviétique semble avoir réussi à combiner cette capacité avec une paire de moteurs géants. À quelle vitesse cela peut-il être? Est-ce que quelque chose de l'US Air Force ou d'autres militaires pourrait lui fournir de la concurrence?
Il y avait aussi des nouvelles intéressantes du Moyen-Orient. En mars 1971, Israël a observé un nouvel avion étrange qui a accéléré à Mach 3,2 - plus de trois fois la vitesse du son - et a grimpé à une altitude d'environ 20 kilomètres. Les conseillers du renseignement israéliens et américains n'ont jamais rien vu de tel. Au cours de la deuxième observation quelques jours plus tard, des combattants israéliens ont tenté d'intercepter l'avion, mais ne se sont même pas rapprochés.
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En novembre, les Israéliens ont tendu une embuscade à l'un de ces mystérieux intrus en tirant des roquettes à 10 000 mètres. Mais c'était un geste inutile. Leur cible non identifiée a survolé à trois fois la vitesse du son - si vite qu'au moment où les missiles ont explosé, l'avion avait déjà quitté la zone de danger.
Le Pentagone a déclaré une crise de la guerre froide. Il pensait que cet avion était le même que celui capturé par les satellites espions. Soudain, une sombre perspective se répandit devant les soldats américains: les combattants soviétiques pouvaient rattraper et dépasser n'importe quel objet de l'US Air Force.
Stephen Trimble, rédacteur en chef de Flightglobal, dit qu'il s'agissait d'un cas classique de mauvaise interprétation militaire. «Ils ont surestimé les capacités de l'avion en termes d'apparence», dit-il, «des tailles d'aile aux entrées d'air gigantesques. Ils savaient qu'il pouvait être très rapide, et ils pensaient également qu'il serait maniable. Ils ont deviné juste avec le premier, mais pas tout à fait avec le second."
Ce que les satellites américains ont vu et les radars israéliens enregistrés étaient le même avion - le MiG-25. Il a été construit en réponse à une série d'avions que les États-Unis s'apprêtaient à entrer en service dans les années 1960, du chasseur F-108 à l'avion de reconnaissance SR-71 et au bombardier B-70. Tous ces avions avaient une chose en commun: ils pouvaient voler à trois fois la vitesse du son.
Dans les années 1950, l'URSS a suivi avec confiance le rythme des progrès de l'aviation. Il avait des bombardiers qui pouvaient voler aussi vite et haut que les B-52 américains. Les chasseurs - dont beaucoup ont été construits par l'équipe de conception Mikoyan-Gurevich - ont concurrencé leurs homologues américains, bien qu'ils aient légèrement pris du retard en matière de radar et de composants électroniques.
Mais le saut technologique, qui devait accélérer les avions de Mach 2 à Mach 3, devait être colossal. Et les designers soviétiques devaient le mettre en œuvre le plus rapidement possible.
Sous la direction du brillant Rostislav Belyakov de MiG, le groupe de conception a commencé à travailler. Pour voler aussi vite, le nouveau chasseur devait générer une énorme poussée. Tumansky, l'un des principaux concepteurs de moteurs en URSS, a déjà construit un moteur qui, selon lui, pourrait fournir cela - le R-15, conçu pour les missiles de croisière à haute altitude. Le nouveau MiG aurait besoin de deux d'entre eux, et chacun pourrait pousser 11 tonnes de poussée.
Un vol rapide crée une friction importante lorsque l'avion pousse les molécules d'air. Lorsque Lockheed a construit le SR-71 Blackbird, il était en titane, qui pouvait résister à une chaleur extrême. Mais le titane est cher et difficile à travailler. MiG a décidé de travailler avec de l'acier. Beaucoup d'acier. Le MiG-25 a été soudé à la main en acier.
Et ce n'est que debout à côté du MiG-25 - plusieurs d'entre eux peuvent être trouvés garés sur l'herbe dans certains musées militaires en Russie - que vous réalisez l'ampleur de la tâche assignée aux concepteurs de MiG. Le MiG-25 est énorme. D'une longueur de 19,5 mètres, il ne mesure qu'un demi-mètre de moins que le bombardier Lancaster de la Seconde Guerre mondiale. Le planeur devait être assez grand pour accueillir les moteurs et l'énorme quantité de carburant nécessaire pour les propulser. Le MiG-25 pourrait transporter environ 13 600 kg de carburant, dit Trimble.
Ce planeur en acier lourd était la raison de l'existence d'ailes géantes - elles n'étaient pas conçues pour le combat aérien avec des avions américains, mais simplement pour le maintenir en l'air.
Les MiG ont été conçus pour décoller et accélérer à Mach 2,5, ciblant des cibles approchantes avec de grands radars au sol. À moins de 80 kilomètres, ils ont allumé leurs propres radars de bord et ont lancé des missiles - qui, conformément aux énormes dimensions du MiG, mesuraient environ 6 mètres de long.
Contrairement à l'American Blackbird, le MiG a également construit une version de l'avion de reconnaissance, qui n'était pas armé, mais équipé de caméras et d'autres capteurs. Sans le poids supplémentaire des missiles et du radar de visée, cette version était plus légère et pouvait voler à Mach 3,2. C'est cette version qui a été vue en Israël en 1971.
Mais au début des années 1970, les patrons de la défense aux États-Unis ignoraient tout des capacités du MiG - bien qu'ils lui aient donné le nom de code Foxbat. Tout ce qu'ils avaient, c'était des photographies floues prises depuis l'espace et des flashs sur des écrans radar au-dessus de la Méditerranée. Si seulement ils pouvaient mettre la main sur l'avion et découvrir quel autre cochon ils envisagent de planter dans le MiG …
Et en cela, ils ont été aidés par un pilote de chasse soviétique déçu.
Nous sommes à nous, nous sommes le nouveau monde …
Viktor Belenko était un citoyen soviétique exemplaire. Il est né immédiatement après la fin de la Seconde Guerre mondiale dans les contreforts du Caucase. Il est entré au service militaire et a reçu la qualification de pilote - un rôle qui lui a procuré certains avantages et privilèges par rapport aux citoyens ordinaires de l'URSS.
Mais Belenko était déçu. Un père célibataire a divorcé. Il a commencé à remettre en question la nature même de la société soviétique et à savoir si l'Amérique était vraiment aussi mauvaise que le régime communiste l'avait dépeint. "La propagande soviétique à l'époque vous a dépeint comme une société corrompue et pourrie qui a percé", a déclaré Belenko au magazine Full Context en 1996, faisant référence aux Américains. "Mais j'avais des questions."
Belenko s'est rendu compte que l'énorme nouveau combattant qu'il s'entraînait à piloter pourrait être sa clé pour s'échapper. Il était basé sur la base aérienne de Chuguevka dans le territoire de Primorsky, non loin de Vladivostok. Le Japon n'était qu'à 644 kilomètres. Le nouveau MiG pouvait voler vite et haut, mais ses deux gigantesques moteurs voraces signifiaient qu'il ne pouvait pas voler loin - clairement pas assez pour atterrir sur une base aérienne aux États-Unis.
Le 6 septembre, Belenko a volé avec d'autres pilotes sur une mission de formation. Aucun des MiG n'était armé. Il avait esquissé un itinéraire approximatif à l'avance et le MiG avait un réservoir plein de carburant.
Après avoir brisé une ligne élancée, en quelques minutes il était au-dessus des vagues et se dirigeait vers le Japon.
Pour s'éloigner des radars militaires soviétiques et japonais, Belenko a dû voler très bas - 30 mètres au-dessus de la mer. Lorsqu'il était assez loin dans l'espace aérien japonais, il a soulevé le MiG jusqu'à 6000 mètres pour qu'il puisse être capté par le radar japonais. Les Japonais surpris ont essayé de communiquer avec un avion non identifié, mais le radar de Belenko était réglé sur différentes fréquences. Les Japonais ont soulevé leurs chasseurs, mais à ce moment-là, Belenko est retombé sous des nuages épais et a disparu des écrans des radars japonais.
Pendant tout ce temps, le pilote soviétique a volé au hasard, récupérant des cartes de sa mémoire, qu'il a étudiées avant de s'échapper. Belenko avait l'intention d'amener l'avion à la base aérienne de Chitose, mais le carburant était épuisé, il a donc dû atterrir à l'aéroport accessible le plus proche. En fait, c'était Hakodate.
Les Japonais ne pouvaient même pas imaginer à quoi ils avaient affaire lorsque le MiG a fait son atterrissage inattendu. Soudainement, les Japonais contrôlaient un pilote de déserteur - et un avion à réaction qui évitait habilement les services de renseignement occidentaux. L'aéroport de Hakodate est soudainement devenu une ruche d'activités de renseignement. La CIA ne pouvait pas croire leur chance.
Le même MiG a été étudié de manière exhaustive après son arrivée à la base aérienne la plus proche.
«En démontant le MiG-25 et en l'examinant pièce par pièce en quelques semaines, ils ont pu déterminer exactement ce dont il était capable», explique Trimble. L'URSS n'a pas construit le «superfighter» que redoutait le Pentagone, ni l'avion le plus flexible conçu pour des tâches spécifiques, explique Roger Connor, conservateur de l'aviation à Smithsonian. «Ce MiG-25 n'était pas très utile comme avion de combat», dit-il. "C'était un avion coûteux et encombrant, pas l'avion le plus efficace au combat."
Il y avait également d'autres problèmes. Le vol Mach 3 a créé une énorme pression sur les moteurs. Lockheed avec son SR-71 a résolu ce problème en plaçant des cônes à l'avant des moteurs qui ralentissaient suffisamment l'air pour ne pas endommager les composants du moteur. L'air a ensuite été forcé à l'arrière du moteur, contribuant à générer une poussée supplémentaire.
Le turboréacteur MiG a généré une poussée en aspirant de l'air, ce qui a aidé à brûler du carburant. Mais à une vitesse de 3200 km / h, la situation a radicalement changé. Une force aérienne excessive peut provoquer une surchauffe des pompes à carburant, ce qui déversera de plus en plus de carburant dans le moteur. Dans le même temps, la force des compresseurs sera si grande qu'elle aspirera des parties du moteur. Le MiG pourrait commencer à se dévorer.
Les pilotes du MiG-25 ont été avertis de ne jamais dépasser la vitesse de Mach 2,8; le Mach 3.2 vu au-dessus d'Israël en 1971 a détruit les moteurs de l'avion dans le processus, et les pilotes ont eu beaucoup de chance de retourner à la base.
Mais l'assèchement du MiG-25 a conduit les États-Unis à développer le F-15 Eagle, un avion qui serait rapide et agile; c'était censé être le MiG-25. Cependant, quarante ans plus tard, le F-15 est toujours en construction.
Rétrospectivement, le MiG, qui excitait l'Occident, s'est avéré être un "tigre de papier". Son énorme radar était en retard de plusieurs années sur les modèles américains, car il utilisait des tubes à vide obsolètes au lieu de transistors (cependant, cette même technologie le rendait immunisé contre les impulsions électromagnétiques des explosions nucléaires). Les moteurs géants consommaient tellement de carburant que la MiG était étonnamment limitée en autonomie. Il pouvait décoller rapidement, voler en ligne droite, également très rapidement, et lancer des fusées ou prendre une photo. Et c'est tout.
Le MiG, que l'Union soviétique a caché au reste du monde pendant plusieurs années, a été partiellement remonté puis chargé sur un bateau pour retourner en URSS. Les Japonais ont présenté à l'URSS une facture équivalente à 40 000 dollars pour les frais de transport et les dommages causés par Belenko à l'aéroport de Hakodate.
Il est vite devenu évident que ce MiG était incapable d'intercepter le SR-71, l'un des avions qu'il était censé manipuler.
«La différence entre le MiG et le SR-71 est que le SR-71 est non seulement rapide, mais il tient le marathon», déclare Connor. - Et le MiG est capable de sprinter. C'est comme Usain Bolt, sauf que Bolt courra un marathon plus lentement qu'un marathonien."
Ces restrictions n'ont pas empêché le MiG de construire plus de 1 200 MiG-25. Cet avion est devenu prestigieux pour l'armée de l'air pro-soviétique, qui a vu quelque chose de grand dans l'exploitation du deuxième avion le plus rapide sur Terre. L'Algérie et la Syrie les utilisent encore. L'Inde utilise le modèle scout avec un grand succès depuis 25 ans; et seulement en 2006, ils ont été abandonnés en raison du manque de pièces de rechange.
L'effet le plus impressionnant du MiG-25 était sa peur, dit Trimble. «Jusqu'en 1976, les États-Unis ne savaient pas qu'ils ne pouvaient pas intercepter le SR-71, ce qui les a empêchés d'entrer dans l'espace aérien soviétique pendant toute cette période. L'URSS n'aimait pas beaucoup de telles visites."
Belenko lui-même n'est pas revenu en URSS avec son chasseur partiellement démonté. Le déserteur a été autorisé à déménager aux États-Unis - sa citoyenneté américaine a été personnellement approuvée par le président américain Jimmy Carter - où il est devenu ingénieur aéronautique et consultant auprès de l'US Air Force.
Les défauts du MiG-25 et l'apparition du F-15 américain ont incité les concepteurs soviétiques à proposer de nouveaux projets. Trimble dit que cet événement a finalement conduit à la série Su-27. C'est précisément l'avion que le Pentagone redoutait au début des années 1970, rapide et agile, et ses nouvelles versions sont peut-être les meilleurs chasseurs d'aujourd'hui, dit-il.
L'histoire du MiG-25 n'est pas encore terminée. Sa conception a été fortement repensée, créant le MiG-31, un avion doté de capteurs astucieux, d'un radar et de moteurs plus puissants. «Le MiG-31 était la réalisation de ce que le MiG-25 était censé être», déclare Trimble. Le MiG-31 est entré en service plusieurs années après la fin de la guerre froide, et des centaines de ces avions patrouillent aujourd'hui les vastes frontières de la Russie.
Et il y a quelque chose à patrouiller: jusqu'à présent, pas un seul pilote n'a décidé de s'échapper et d'atterrir le MiG-31 sur un aérodrome étranger.
ILYA KHEL