Il y a un endroit unique sur la planète à sa manière, le plus grand cimetière de navires du monde - "Goodwin Shoals". Les chroniques maritimes anglaises montrent que les Goodwin Shoals sont le théâtre de naufrages constants depuis des milliers d'années. Au Moyen Âge, les marins ont donné à ces bancs le surnom approprié de «Grand mangeur de navires».
William Shakespeare les mentionne également plus d'une fois.
Par exemple, The Merchant of Venice dit que le navire d'Antonio avec une cargaison précieuse "s'est écrasé dans ces eaux confinées appelées les Goodwins, très dangereux, plats et mortels, où reposent les squelettes de nombreux navires". Les assureurs du Lloyd's, qui tiennent des registres de tous les accidents maritimes depuis près de trois siècles, ont depuis longtemps perdu le compte des navires tués ici. Ils estiment la valeur des navires assurés par eux et ceux qui ont péri dans les bancs de Goodwin au cours des deux cents dernières années à 250 millions de livres sterling, et le nombre de personnes disparues ici à 50000
À 10 kilomètres de la côte du Kent oriental, en Angleterre, se trouve l'un des bancs de sable les plus dangereux du Royaume-Uni. Les Goodwin Sands sont situés au milieu de la Manche dans l'étroit détroit de Douvres, à côté de l'un des canaux de navigation les plus fréquentés au monde. Depuis le premier naufrage enregistré au Goodwin Sands en 1298, plus de 2 000 navires ont rencontré leur fin ici.
Le nom "Le grand mangeur de navires" caractérise parfaitement la nature escarpée de ces sables trompeurs, qui semblent pouvoir changer de couleur pour correspondre à la couleur de l'eau, pour laquelle ils sont surnommés le caméléon des sables. " Dans l'estomac de ce caméléon se trouvent plusieurs trirèmes de bataille de Jules César, en 43 après JC. e. envahit l'île et conquit les habitants de Foggy Albion. Au-dessus des trirèmes des Romains se trouvent les restes des Drakkars des «habitants de la mer» - les Vikings de Scandinavie. Ceux-ci et d'autres, à leur tour, sont à jamais pressés par les squelettes de chêne des lourds galions de "l'Invincible Armada". Au-dessus des galions espagnols dans les sables, les brigantins et corvettes pirates, qui autrefois inspiraient la terreur dans le cœur des marchands hanséatiques et vénitiens, dorment paisiblement dans les sables. Quelque part à côté d'eux reposent les frégates et péniches anglaises du XVIIIe siècle, bourrées d'ébène, d'ivoire et de pierres précieuses exportées d'Inde et d'Afrique. Surtout cette armada de voiliers coulés dans les abysses des sables mouvants - les coques de cargos et de pétroliers modernes, et même de sous-marins de la Seconde Guerre mondiale. Il repose également un bombardier allemand de la Seconde Guerre mondiale, qui a effectué un atterrissage d'urgence.
Au début du IIe millénaire après JC, sur le site des hauts-fonds, se trouvait l'île de Loméa, d'une superficie d'environ 1600 hectares. La mer a progressivement érodé la côte de l'île. Par conséquent, les hommes d'église locaux ont collecté de l'argent auprès de la population pour construire un barrage. Cependant, les hommes d'église ont plutôt dépensé l'argent récolté pour rénover l'église locale. En conséquence, vers 1100, la mer emporta l'île et des bancs se formèrent à sa place.
Selon une autre hypothèse, l'île de Lomea n'a jamais existé. Autrement dit, il y avait autrefois des terres ici, mais elles sont devenues peu profondes entre 7600 av. e. et 5000 avant JC e., c'est-à-dire à l'époque préhistorique.
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Selon une autre légende anglaise, ce dangereux banc de sable était autrefois l'île de Loméa, inondé et coulé au fond au 11ème siècle, lorsque Earl Goodwin a refusé de construire des murs pour protéger l'île des vagues. Pour sa cupidité, le comte a subi une punition sévère - la mer a inondé son château avec l'île. A la place de l'île se sont formés des bancs insidieux, des monstres de sable-mangeurs de navires, dont le ventre est vraiment insatiable.
Les Goodwin Sands mesurent environ 15 kilomètres de long et 5 kilomètres de large, mais les marées et les courants créent constamment des eaux peu profondes. Habituellement, le sable est complètement inondé à une profondeur de 8 à 15 mètres, mais à marée basse, un banc de sable se forme et environ un dixième du sable apparaît au-dessus de la surface de l'eau. À l'heure actuelle, les Goodwin Sands représentent le plus grand danger pour les navires.
«Pourquoi les navires ont-ils été piégés et échoués? Ne pourraient-ils pas la contourner? Il y a trois raisons principales pour lesquelles les navires coulaient souvent dans ces zones: les tempêtes qui ont transporté des voiliers sans défense vers le sable; le brouillard, qui a privé le navigateur de visibilité et la capacité de déterminer avec précision l'emplacement, et les forts courants qui ont fait dévier les navires. Quand ils se sont échoués et n'ont pu être enlevés avant la marée basse, les navires sont restés pour toujours en captivité de Goodwin.
Ainsi, Goodwin Sands est un exemple parfait d'une combinaison aléatoire des qualités les plus désagréables en un seul endroit. En règle générale, les navires sont tombés sur la plage par mauvais temps et ont fait naufrage. Tout survivant s'est retrouvé sur la bande de sable, essayant d'attirer l'attention des navires qui naviguaient. Si l'aide n'arrivait pas pendant plusieurs heures, la marée commencerait et le sable se transformerait en sables mouvants, entraînant les restes des navires et tous les survivants.
La plus grande perte en vies humaines s'est produite pendant la Grande Tempête de 1703, lorsque 13 navires de guerre et 40 navires marchands ont été piégés, tuant 2168 vies dans le processus. L'un des navires perdus cette nuit-là était au service des forces armées britanniques et a été découvert par des plongeurs locaux en 1979. Parmi les autres épaves notables, citons le navire de la campagne des Indes orientales, l'amiral Gardner, qui a coulé en janvier 1809. Il transportait une cargaison de fer, d'armes, d'ancres et de 48 tonnes. pièces de monnaie. Les restes du navire ont été retrouvés en 1984, après quoi environ un million de pièces ont été récupérées. La zone des épaves de l'amiral Gardner est maintenant une zone protégée entourée d'une zone restreinte de 300 mètres.
La technologie de navigation moderne et la présence d'un GPS avec des marquages de canaux pratiques permettent désormais aux navires d'éviter les Goodwin Sands. Il n'y a pas eu d'accident majeur ici depuis l'écrasement d'un phare flottant en 1954, qui a tué six membres d'équipage. Actuellement, une autre balise flottante est installée au bout des sables, avertissant les navires du danger. Dans la suite, lisez également sur les épaves les plus pittoresques dans une sélection séparée.
Avec les bancs de Goodwin, en général, un grand nombre de légendes sont liées, dont la plupart, bien sûr, concernent les navires fantômes.
Le plus célèbre des navires fantômes de Goodwin Sands est la goélette à trois mâts Lady Lavigne Bond, naviguant vers Porto et naufragée le 13 février 1748. Toutes les personnes à bord se sont noyées. On a cru que ce voyage était malheureux dès le début, parce que l'épouse du capitaine était à bord, une certaine Annette, selon les croyances maritimes établies, une femme sur le navire - malheureusement. Le compagnon du capitaine a également cherché les mains de cette dame et, comme le raconte l'une des versions de cette légende, c'est lui qui, après avoir tué le timonier, pour se venger du capitaine, fit naufrage du navire.
Tous les cinquante ans, le 13 février, Lady Lavibond est vue dans les Goodwin Sands. Au moment de la première apparition de ce navire fantôme en 1798, il aurait été aperçu par les équipages d'au moins deux navires. Le fantôme avait l'air si réel que le capitaine du navire de la Garde côtière Edenbridge pensait que son navire était sur le point d'entrer en collision avec lui. En 1848, le navire fantôme réapparut et sa disparition parut si réelle que les marins de Deal pensèrent qu'il s'agissait d'un naufrage. Ils sont partis en mer à bord de bateaux à la recherche de survivants, mais n'ont trouvé ni personnes ni traces de naufrage. Lady Lavinbond est apparue en 1898 et 1948; sa prochaine apparition est prévue en 2048.
Une autre victime du Goodwin Sands est le bateau à aubes Violetta, qui a traversé le détroit il y a plus de cent ans en hiver lors d'une tempête accompagnée de chutes de neige. Tout le monde à bord s'est noyé. Curieusement, le fantôme de "Violetta" a répété cet accident au début de la Seconde Guerre mondiale et a été observé par les ouvriers du phare d'East Goodwin. Ils ont envoyé un dériveur pour vérifier ce qui s'était passé, mais ils n'ont rien trouvé. Sur la côte atlantique de l'Angleterre, on peut voir de mystérieux navires fantômes avec de hauts mâts, qui volent vers la côte puis disparaissent dans le brouillard. Les noms de nombreux navires fantômes qui y apparaissent sont inconnus. Comme le raconte une légende de Cornouailles, une nuit de pleine lune entre Lands End et Penzance, un navire a été vu fonçant vers le rivage.
Pendant de nombreux siècles, les Goodwin Shallows sont restés éteints ou, comme le disent les marins, sans clôture de navigation, c'est-à-dire qu'ils n'étaient clôturés ni par des bouées ni par des phares. La fiabilité de la plupart des cartes marines des XVIe-XVIIIe siècles était très discutable. Et en général, comment ces bancs pourraient-ils être cartographiés avec précision s'ils changeaient constamment de forme! Qu'il suffise de dire qu'au cours des trente dernières années seulement, les sables se sont déplacés de deux milles au sud. En raison de la mauvaise carte, de la tempête, du brouillard ou du courant, les voiliers sont tombés dans ce piège et sont morts. Les pertes étaient énormes. Les marchands anglais ont demandé à plusieurs reprises à leur couronne d'ériger un phare dans la région des sables mortels. L'Amirauté britannique ne devint généreuse qu'en 1795, en érigeant un phare sur le cap de South Foreland. Il serait plus juste de dire que ce n'était pas un phare, mais une tour en bois,sur le site duquel un feu a été brûlé la nuit.
Cependant, cette structure était de peu d'utilité: l'incendie n'indiquait que grossièrement l'emplacement des hauts-fonds, et ceux qui ne connaissaient pas leurs coordonnées ou avaient une carte inexacte risquaient toujours de tomber dans les bras de Goodwin. Le caméléon des sables a continué à tromper les marins. En 1802, le grand trois-mâts de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales "Fregeida", perdu dans le brouillard, est échoué. Il a disparu dans le sable le troisième jour, avec 454 passagers et marins à bord. L'Amirauté britannique a perdu trois cents marins en 1805, lorsque le transport militaire Aurora s'est retrouvé coincé dans les sables d'Hudzin. Cette perte a provoqué l'indignation du public en Angleterre. Les Londoniens indignés ont exigé que le Parlement apprivoise le "Grand Dévoreur" et, la même année, l'Amirauté a été forcée d'ériger un phare flottant sur les hauts-fonds.
Il a clôturé le Goodwin Sands du nord et a été nommé "North Goodwin". Sur les trois autres côtés, les bas-fonds sont restés non clos et le nombre de naufrages est resté presque inchangé. L'amiral anglais Cochrane a avancé l'idée de construire un phare puissant dans le centre de Goodwin, mais une tentative d'ériger une fondation en pierre du phare sur un sol aussi fragile s'est soldée par un échec: Goodwin a avalé deux barges avec des blocs de granit et des piles de fer … Les ingénieurs hydrauliques britanniques n'avaient d'autre choix que d'installer un autre phare flottant - West Goodwin. Pourtant, le Grand Mangeur a continué à faire rage. Les pertes les plus graves à cette époque ont été les épaves en 1814 du cuirassé anglais Queen et d'un paquebot belge postal et passager. Puis l'insatiable Goodwin a aspiré dans son ventre, avec ces tribunaux, tous ceux qui étaient sur eux.
Pour une raison quelconque, l'apprivoisement des Goodwin Sands s'est déroulé étonnamment lentement. Le troisième phare flottant, South Goodwin, n'a été érigé que près d'un quart de siècle après le deuxième, en 1832, et le quatrième, East Goodwin, seulement 42 ans après le troisième phare. Pendant ce temps, l'Angleterre a été choquée plus d'une fois par les rapports de tragédies se déroulant sur les bancs de Goodwin. Le plus terrible d'entre eux a été la catastrophe du navire à vapeur royal britannique Violetta. Ce navire, avec plusieurs centaines de passagers à bord, a littéralement disparu dans les sables mouvants devant les sauveteurs venus à la rescousse … A Londres, au siège des assureurs du Lloyd's, j'ai feuilleté de vieux livres en forte reliure en maroquin, où étaient enregistrés les navires perdus. Dans ces sombres chroniques de tragédies humaines, je suis souvent tombé sur des dates auxquelles le Ship Eater a consommé plusieurs navires.
Si pour les marins les bancs de Goodwin étaient une véritable malédiction, alors les habitants de la côte sud-est de l'Angleterre y voyaient «la grâce de Dieu». Le malheur de certains était la principale source de revenus pour d'autres, comme le disent les financiers, transformant leur déficit de balance des paiements en excédent. Les habitants de ces rivages croyaient sacrément que Dieu lui-même leur avait accordé une bénédiction - la cargaison des navires échoués. Contrairement aux habitants des insidieuses îles Scilly, dans le sud-ouest de l'Angleterre, qui allumaient de fausses lumières sur les rochers les nuits d'orage et attiraient les marchands dans un piège de récifs, les habitants de Deal attendaient simplement l'occasion de leur envoyer un autre navire. Après que l'amirauté britannique par un ordre spécial a empêché le vol des navires qui sont tombés sur Goodwin, les habitants de Deal ont dû s'engager à contrecœur dans une entreprise plus noble - tirer des navires des bas-fonds et sauver leur cargaison. Sûr,ils ne l'ont pas fait pour merci.
Connaissant bien les courants locaux et ayant étudié tous les caprices et habitudes du "Grand Dévoreur", ils sont devenus les maîtres subtils de ce métier rare. Dans les années soixante du siècle dernier, l'Amirauté britannique a affecté plusieurs remorqueurs à vapeur aux stations de sauvetage de Ramsgate et Walmer, qui étaient chargés d'arracher les victimes au Dévoreur. Une telle entreprise sensée a provoqué le mécontentement parmi les premiers sauveteurs privés de Dill. Le ferait toujours! De puissants remorqueurs, équipés de treuils à vapeur et de grues, leur ont volé leur fidèle morceau de pain! Une inimitié irréconciliable a commencé entre les capitaines de remorqueurs et les sauveteurs privés, ce qui a souvent conduit à une triste issue. C'est ce qui s'est passé un jour à cause de cela. Le 17 décembre 1872, un tout nouveau bateau à vapeur britannique Sorrento s'est échoué près de la pointe est de Goodwin. Il s'assit, comme on dit, pas fermement, mais légèrement, avec son nez. Dès que les observateurs de la station de sauvetage de Ramsgate l'ont remarqué, un remorqueur a été envoyé pour aider. Ils n'ont pas eu le temps de séparer les paires dessus, alors qu'un messager se précipita de Dila à cheval. Il a remis au capitaine un formidable avertissement de la part de l'artel des sauveteurs locaux "pour sortir du chemin, ramasser, bonjour." Mais le capitaine du remorqueur avec un message aussi grossier n'en a pas tenu compte et, faisant monter la vapeur, a envoyé son navire sur les lieux. Lorsque le remorqueur s'approcha du Sorrento, deux bateaux de sauveteurs privés de Dila se précipitaient déjà à côté du bateau à vapeur, apportant des ancres dont les cordes allaient au tambour de la flèche à vapeur de Sorrento. Sur un bateau à vapeur en difficulté, ils ont accepté avec plaisir le câble de remorquage du sauveteur arrivé. Il a remis au capitaine un formidable avertissement de la part de l'artel des sauveteurs locaux "pour sortir du chemin, ramasser, bonjour." Mais le capitaine du remorqueur avec un message aussi grossier n'en a pas tenu compte et, faisant monter la vapeur, a envoyé son navire sur les lieux. Lorsque le remorqueur s'approcha du Sorrento, deux bateaux de sauveteurs privés de Dila se précipitaient déjà à côté du bateau à vapeur, apportant des ancres dont les cordes allaient au tambour de la flèche à vapeur de Sorrento. Sur un bateau à vapeur en difficulté, ils ont accepté avec plaisir le câble de remorquage du sauveteur arrivé. Il a remis au capitaine un formidable avertissement de la part de l'artel des sauveteurs locaux "pour sortir du chemin, ramasser, bonjour." Mais le capitaine du remorqueur avec un message aussi grossier n'en a pas tenu compte et, faisant monter la vapeur, a envoyé son navire sur les lieux. Lorsque le remorqueur s'approcha du Sorrento, deux bateaux de sauveteurs privés de Dila se précipitaient déjà à côté du bateau à vapeur, apportant des ancres dont les cordes allaient au tambour de la flèche à vapeur de Sorrento. Sur un bateau à vapeur en difficulté, ils ont accepté avec plaisir le câble de remorquage du sauveteur arrivé.dont les cordes sont allées au tambour de la flèche à vapeur de Sorrente. Sur un bateau à vapeur en difficulté, ils ont accepté avec plaisir le câble de remorquage du sauveteur arrivé.dont les cordes sont allées au tambour de la flèche à vapeur de Sorrente. Sur un bateau à vapeur en difficulté, ils ont accepté avec plaisir le câble de remorquage du sauveteur arrivé.
Moussant l'eau, les roues d'aviron du remorqueur ont tourné. Il semblait que quelques minutes de plus de travail à pleine vitesse de la voiture, et le Sorrento s'échouerait. Mais à ce moment-là, l'un des bateaux de Dila, ayant jeté l'ancre importée, se précipita vers le remorqueur. Un balancement de hache, un coup - et tendu comme une ficelle gigantesque, le câble agita l'eau avec un cri. Depuis le bateau, le capitaine du remorqueur a été menacé de représailles, de terribles menaces ont été entendues dans les airs. Bref, le sauveteur vapeur s'est échappé … Une tentative de voler Sorrento à l'aide d'ancres et d'une flèche n'a abouti à rien. Dans la soirée du même jour, une tempête est survenue. Les membres d'équipage se sont précipités vers le rivage dans leurs bateaux, laissant le paquebot condamné à se débrouiller tout seul.
Une douzaine de bateaux à vapeur avalés se sont révélés insuffisants pour nourrir le Ship Eater. Au cours des années suivantes, il a caché dans son ventre une bonne cinquantaine de plus grands et petits vaisseaux. La plus tragique de ces catastrophes s'est produite dans la nuit du 27 novembre 1954. En ce matin mémorable, les grands journaux anglais sont sortis sous les titres suivants: "Le grand mangeur ne se calme pas!" South Goodwin dans le ventre insatiable du Grand Dévoreur! " Dans la nuit du 26 au 27 novembre de cette année-là, une violente tempête a fait rage dans la Manche. Des dizaines de navires étaient en détresse et des appels à l'aide - SOS et mayday - ont été entendus en ondes. En mer d'Irlande, le pétrolier libérien "World Concord" d'un déplacement de plus de 35 000 tonnes s'est cassé en deux. Ensuite, la station de radio de quelqu'un a rapporté que la lumière de la balise South Goodwin s'était éteinte. Une tentative des opérateurs radio de la station de sauvetage de Ramsgate pour entrer en contact avec le phare n'a abouti à rien. Et ce n'est qu'alors que les signaleurs du cap South Foreland, à travers le voile orageux des embruns, ont remarqué que le phare flottant avait disparu de sa place habituelle. À l'aube, lorsque la tempête a commencé à se calmer, un avion a pris son envol. Volant autour du Goodwin Sands, son pilote a vu le South Goodwin dans la partie nord de la partie peu profonde renversé à tribord et à moitié submergé dans l'eau.l'avion a décollé. Volant autour du Goodwin Sands, son pilote a vu le South Goodwin dans la partie nord de la partie peu profonde renversé à tribord et à moitié submergé dans l'eau.l'avion a décollé. Volant autour du Goodwin Sands, son pilote a vu le South Goodwin dans la partie nord de la partie peu profonde renversé à tribord et à moitié submergé dans l'eau.
Des vagues géantes mêlées de sable roulaient librement sur le navire perdu. À bord de la balise flottante, le pilote a remarqué un homme agitant désespérément sa main, appelant à l'aide. Quinze minutes plus tard, un hélicoptère a survolé le phare déchiré et a jeté une échelle métallique. L'homme a été sauvé. Il semblait incroyable aux spécialistes navals que la catastrophe se soit produite avec une structure de balise flottante, spécialement conçue pour le vent de force ouragan et la tempête la plus forte. Après tout, ses deux énormes ancres champignon pouvaient tenir en place non seulement un phare de trente mètres, mais un vrai cuirassé. Le désastre est arrivé si rapidement que l'équipage de South Goodwin n'a même pas eu le temps de diffuser un signal de détresse en ondes. Échec de l'ancre? Perte soudaine de stabilité? Mauvaise intention? Ces questions tourmentaient les spécialistes. Mais ils n'ont jamais obtenu de réponse. Le seul témoin oculaire de la tragédie, Ronald Marton, n'a pas pu les aider. Il n'était pas membre de l'équipage de South Goodwin. C'était un ornithologue. Il a été envoyé au phare pour observer le vol des oiseaux …
Piège sous-marin
Par un petit matin brumeux de décembre 1946, le North Eastern Victory, un transport naval américain, effectua une traversée transatlantique en s'approchant de l'estuaire de la Tamise. Le navire était dans le Gull Stream et a presque dépassé la pointe nord-ouest du Goodwin Sands, quand soudainement il y a eu un grincement de métal, l'équipage du paquebot a senti une forte poussée. Le navire s'est arrêté: il s'est échoué … Ce qui s'est souvent produit avec de nombreux navires dans ces eaux dangereuses - le North Eastern Victory a déraillé et s'est retrouvé sur le sable de Goodwin. Vingt minutes seulement se sont écoulées avant que l'énorme corps du transport lourdement chargé ne se brise en deux parties. L'équipage du paquebot n'a eu d'autre choix que de se rendre aux baleiniers de sauvetage qui étaient venus de Ramsgate. Le lendemain, lorsque le vent a soufflé le brouillard, des plongeurs sont arrivés. Ils ont dû examiner l'état des deux moitiés de la coque et trouver le moyen le plus rentable de sauver la précieuse cargaison. Il s'est avéré que le bateau à vapeur s'était heurté à un sous-marin coulé. Il l'écrasa sous le bas à la moitié de la longueur de son corps. La proue du vapeur semblait accrochée dans l'eau. Balancée par une grosse houle, la coque du navire ne pouvait pas le supporter. Quel genre de bateau et comment il est arrivé ici était un mystère. Les plongeurs devaient le résoudre. Tout est devenu clair lorsqu'ils sont entrés dans le cockpit du sous-marin et ont inspecté son intérieur. Quelques heures plus tard, l'histoire de ce bateau malchanceux est devenue la propriété des journalistes anglais. Voici leur version, confirmée plus tard par les historiens militaires allemands. C'était le U-48, le sous-marin moyen allemand de la Kaiser Navy (type U-43).
Le 21 novembre 1917, sous le commandement du lieutenant-commandant Edeling, elle part en mission de combat depuis la base navale allemande de Bremerhaven. Cela s'est produit à l'époque où l'Allemagne a commencé sa «guerre sous-marine illimitée» - pour couler les navires marchands de l'ennemi sans avertissement. Edeling s'est vu confier la tâche de «chasser» dans la partie ouest de la Manche. Le deuxième jour après avoir quitté la base, le commandant du U-48, en raison du mauvais temps, décida de rester en profondeur dans la rade de Downs, c'est-à-dire à l'ouest des bancs de Goodwin. Mais l'inattendu s'est produit: le gyrocompas est tombé en panne et le bateau, manœuvrant avec le compas magnétique, a perdu son orientation et est tombé dans les filets anti-sous-marins britanniques. S'échappant d'eux, Edeling a débarqué un bateau sur les Goodwin Sands. Les sous-mariniers allemands ont pompé soixante tonnes de carburant, presque toute l'eau douce et ont relâché tout le stock de torpilles. Mais tout a été en vain - une tentative d'alléger le sous-marin et de le libérer de la captivité des sables mouvants a échoué. À marée basse, la coque du U-48 était exposée au-dessus de l'eau. Les navires de guerre britanniques ne pouvaient manquer de le remarquer. Le destroyer britannique HMS "Gipsy" est arrivé sur le raid *** et a commencé à tirer sur le bateau avec des fusils. Edeling a ordonné à l'équipage de quitter le navire et a fait sauter la salle de contrôle. Sur les 43 personnes de l'équipage du U-48, les Britanniques ont capturé un officier et 21 marins. Le sort des autres est inconnu. Bientôt, le Goodwin Sands a caché la coque du bateau à la vue humaine. Il a été oublié et n'aurait probablement jamais été rappelé sans l'histoire de la victoire du nord-est. Les Britanniques m'ont dit que même pendant la Première Guerre mondiale, les commandants de sous-marins allemands, pêchant dans la Manche, embarquaient souvent parmi les prisonniers de pilotes et navigateurs anglais,qui connaissait bien les conditions de navigation locales. Néanmoins, les Allemands ont perdu une douzaine de bateaux dans la guerre impérialiste sur les Goodwin Sands. Deux sous-marins allemands ont trouvé leur fin sans gloire à Goodwin pendant la Seconde Guerre mondiale. Le seul bateau en Allemagne qui a pu sortir de la captivité du "Ship Eater" lui-même s'appelait U-94.