Mönesee est un réservoir formé sur la rivière Möhne à 45 km à l'est de Dortmund, dans l'ouest de l'Allemagne. Une centrale hydroélectrique d'une capacité de 7,04 MW fonctionne au barrage réservoir.
En mai 1943, les Britanniques ont mené un raid aérien unique sur l'Allemagne. L'opération s'appelait Chastise («punition»). Ils ont réussi à détruire plusieurs barrages sur des réservoirs allemands avec des bombes précises. En conséquence, une partie importante de la région industrielle de la Ruhr a été inondée.
Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le célèbre designer et inventeur anglais Burns Wallace a proposé une manière non conventionnelle de saper le pouvoir économique des Allemands. Pour ce faire, il était nécessaire de détruire les barrages et les barrages de réservoirs dans la zone industrielle de la Ruhr avec des frappes aériennes, de sorte que l'eau libérée par eux inonde les villes et les usines, en même temps que les travaux d'un certain nombre de centrales hydroélectriques s'arrêteraient. Pour ce faire, Wallace a choisi des structures hydrauliques sur les lacs Myehn, Eder et Zorp.
Le tout premier calcul a montré que pour la destruction d'un remblai de terre massif, armé de béton (à savoir, les barrages avaient une telle structure), 30 tonnes d'explosifs sont nécessaires. De là, il s'ensuit que les approches conventionnelles ne peuvent pas résoudre le problème - à ce moment-là, il n'y avait pas de bombardier capable de soulever une telle bombe, et si la charge requise était divisée en plusieurs bombes plus petites, alors le nombre requis de sorties augmentait plusieurs fois, car la précision du bombardement n'était pas élevée. De ces considérations, il découle que la charge doit être située à l'endroit le plus vulnérable du barrage. Wallace a raisonné comme suit: «Bien sûr, il est préférable de placer les explosifs à l'intérieur du remblai, mais c'est pratiquement impossible à réaliser, mais si la charge est pressée contre la paroi du barrage du côté de la pression, et même à la profondeur optimale, la puissance d'explosion requise sera considérablement réduite. La chose est,que les masses d'eau stockées dans le réservoir appuient sur le barrage et maintiennent sa structure dans un état de stress, et lors d'une explosion l'eau se comporte comme un milieu incompressible, c'est-à-dire que l'onde de choc ne se dissipera pas dans l'espace en vain, et une partie importante de celle-ci ira dans la paroi du barrage et la provoquera destruction. La soi-disant «charge en rafale avec terminaison» se produira, ce qui est beaucoup plus efficace que l'explosion d'une «charge sans terminaison». (Tout comme un engin explosif avec un obus est beaucoup plus efficace que le même appareil, mais sans obus). "La soi-disant «charge en rafale avec terminaison» se produira, ce qui est beaucoup plus efficace que l'explosion d'une «charge sans terminaison». (Tout comme un engin explosif avec un obus est beaucoup plus efficace que le même appareil, mais sans obus). "La soi-disant «charge en rafale avec terminaison» se produira, ce qui est beaucoup plus efficace que l'explosion d'une «charge sans terminaison». (Tout comme un engin explosif avec un obus est beaucoup plus efficace que le même appareil, mais sans obus)."
Compte tenu de ces considérations, le poids requis de la charge était d'environ 5 tonnes de TNT. C'était déjà un chiffre acceptable, mais la question restait: "Comment le livrer au bon endroit?" Les bombes classiques ne convenaient pas en raison de la faible précision des bombardements. La torpille ne cadrait pas non plus en raison de la faible charge d'explosifs et, en outre, les barrages étaient recouverts de filets anti-torpilles. Il était possible de diriger tout le bombardier rempli d'explosifs vers la cible, mais Wallace n'a pas envisagé cette possibilité, apparemment en raison du fait qu'à ce moment-là il n'y avait aucun moyen fiable de contrôler un tel avion-projectile.
Dans le jardin de sa maison à Effindham, Wallace a creusé un étang, y a construit une maquette à l'échelle 1:50 du barrage de Möhn et l'a fait sauter avec deux charges intégrées dans la base du barrage. Déjà l'explosion du premier a entraîné l'apparition de fissures, le second a créé une pression hydraulique élevée et détruit le corps du barrage. L'expérience suivante a été menée en présence de représentants de l'armée de l'air à Wells sur un barrage construit sur un petit lac, qui faisait cinq fois la taille du barrage de Möhn. Après deux explosions, un trou y est apparu, dans lequel de l'eau a jailli. Maintenant, l'armée est convaincue de l'efficacité de la proposition de l'inventeur et a commencé à la mettre en œuvre.
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L'essence du mécanisme était la suivante: la bombe tournait jusqu'à 500 tr / min dans la direction opposée à la direction du mouvement et à une vitesse d'environ 220 miles par heure a été lâchée dans l'eau. La hauteur de chute estimée était de 60 pieds (environ 20 mètres), la distance jusqu'à la cible était d'environ 425 mètres (environ 400 mètres), c'est-à-dire que les pilotes avaient suffisamment de difficultés. Tombée sur l'eau, la bombe se mit à rebondir, se précipita vers le barrage et, l'ayant atteint, se noya, se pressant contre le mur (pour cela, la bombe aurait dû être tordue). Ayant atteint une profondeur d'environ 10 mètres, une explosion s'est produite.
Le commandant d'escadron Guy Gibson avec l'équipage avant le décollage près de son * Lancaster * In Mk. III.
Au début, les idées de Wallace n'ont pas suscité de joie parmi les dirigeants politiques et militaires du pays, mais après de nombreuses expériences, il a été montré que le projet d'une bombe sautante et rotative est tout à fait réalisable et qu'il est tout à fait possible avec eux de détruire les barrages et de causer ainsi des dommages importants à l'Allemagne. En 1943, les dirigeants britanniques s'en rendirent compte et le travail du Dr Wallace reçut une priorité absolue.
Le travail s'est accéléré de façon spectaculaire et après de nombreuses expériences visant à tester la résistance de la structure, les méthodes de visée et de chute, etc., l'apparence finale de la nouvelle arme a été déterminée. La bombe était un cylindre d'un diamètre de 1240 mm, d'une longueur de 1524 mm et d'un poids total de 4200 kg, dont 1203 kg tombés sur un obus en acier et 2997 kg sur un puissant explosif RDX. (Bien sûr, le poids de la charge était inférieur aux 5 tonnes requises, mais d'une part, la puissance de l'explosif était plus grande que dans les estimations initiales, et d'autre part, le coup de deux bombes aurait dû être suffisant pour détruire le barrage).
L'axe du cylindre était situé horizontalement, perpendiculairement à la direction du vol. La partie cylindrique de la bombe était faite d'une tôle d'acier d'une épaisseur d'environ 18 mm, reliée par soudage, et aux extrémités, elle était fermée avec des couvercles en acier, dans lesquels l'axe était noyé et des fusibles hydrostatiques et à choc étaient installés. La mèche hydrostatique a fait exploser la bombe après qu'elle a été immergée à la profondeur optimale (environ 9 m), et la mèche de choc a été déclenchée si la bombe, pour une raison quelconque, était au sol.
Pour assurer la sécurité de l'avion, le fusible a été installé avec un retard - jusqu'à 1 minute. Les couvercles étaient boulonnés au corps. Cette conception a fourni la résistance requise en cas de collision avec l'eau et le parapet du barrage. Avant de tomber, la bombe a été lancée jusqu'à 500 tr / min, et le sens de rotation et sa vitesse ont été déterminés après de nombreuses expériences. La rotation a permis de résoudre les tâches suivantes: assurer la stabilisation et la stabilité de la bombe après son largage, fournir de bonnes conditions pour que la bombe rebondisse sur l'eau, et enfin, en cas de bombe volant vers le parapet du barrage, en raison de la rotation, elle a roulé sur le côté tête du barrage, ce qui était envisagé par le projet.
Il convient de noter qu'il existe des différences dans le nom de cette arme. Dans la plupart des sources, il est appelé Upkeep ou Dam Buster - un brise-barrage. À l'avenir, ces deux noms seront utilisés.
Les bombes rebondissantes de Barnes Wallace attachées à Lancaster.
Le bombardier lourd Lancaster B MKIII a été choisi comme porte-avions de l'Upkeep - le seul avion à l'époque de la Royal Air Force avec une capacité de transport et une autonomie de vol suffisantes. Bien sûr, pour la suspension de la nouvelle arme, une révision importante de l'avion était nécessaire: tout d'abord, les portes et une partie de l'obus de la soute à bombes ont été enlevées. Tout l'équipement nécessaire a été monté sur les éléments de puissance restants de l'avion. La bombe était suspendue sur deux piliers en forme de V, qui étaient articulés aux éléments de puissance du fuselage et pouvaient s'écarter. Lorsque la bombe était suspendue, son axe pénétrait dans les roulements situés sur les crémaillères et était verrouillé par des verrous hydrauliques. L'une des jambes de force avait une poulie d'un diamètre de 432 mm avec une courroie lancée dessus. L'entretien était disponible en deux versions. Selon la première version, la courroie était entraînée par un moteur hydraulique, situé sur un pont en bois sur le toit du compartiment à bombes. Avec son aide, la bombe a été lancée à la vitesse requise quelques minutes avant son utilisation. Une fois tombés, les verrous hydrauliques ont été ouverts, libérant l'axe de la bombe, et les entretoises ont été écartées à l'aide de quatre mécanismes à ressort simples.
Alternativement, l'entraînement était effectué par un moteur électrique, situé devant la soute à bombes, sous le plancher du cockpit. Cette solution, apparemment, est plus rationnelle, car elle ne prend pas de place dans la section centrale de l'aile. Afin de faciliter l'avion, le support supérieur de la mitrailleuse en a été retiré, ainsi que certains équipements secondaires. Mais malgré les mesures prises, les données de vol de Lancaster ont considérablement diminué: la vitesse et la portée du vol ont chuté et la contrôlabilité s'est détériorée.
Par des calculs préliminaires, il a été déterminé que la bombe devait être larguée à une vitesse de 345 km / h, d'une hauteur de 18,5 m, et que la distance jusqu'à la cible à ce moment devait être de 390,125 mètres. Lancaster a parcouru cette distance en 4 secondes! Soumis à ces conditions (je dois dire très strictes), la bombe a dû faire plusieurs sauts dans l'eau et, à la fin, heurter la partie supérieure du barrage, puis glisser vers son côté pression.
Pour satisfaire concrètement ces exigences, il était nécessaire de trouver un moyen de mesurer les basses altitudes de vol et la distance par rapport à la cible. Les moyens habituels - les altimètres barométriques ou radio, ainsi que les viseurs de bombes ne convenaient pas pour cela - l'altitude de vol était trop basse. Mais malgré les difficultés, des solutions très simples et ingénieuses à ces problèmes ont été trouvées. Ainsi, pour contrôler l'altitude de vol, deux projecteurs ont été installés sur l'avion. De plus, le projecteur installé dans le nez était dirigé verticalement vers le bas, et installé dans la queue - à un certain angle par rapport à la verticale, de sorte que les faisceaux de ces projecteurs se croisaient à une distance de 18,5 m de l'avion. Pendant le vol, les projecteurs ont donné deux points à la surface de l'eau et le navigateur, en les observant, a donné des ordres au pilote pour régler l'altitude de vol. Lorsque les spots ont fusionné, la hauteur requise a été atteinte. Les vols d'entraînement ultérieurs ont confirmé l'exactitude de la méthode proposée - après quelques entraînements, les pilotes ont réussi à maintenir l'altitude requise sur le parcours de combat sans trop de difficultés.
La distance de largage a été déterminée de la manière suivante: Le fait est que deux tourelles ont été construites sur les crêtes des barrages, juste au milieu. Ils ont décidé de les utiliser pour viser. La distance entre les tourelles était connue (elle était déterminée à partir de photographies aériennes), ce qui permettait de faire le télémètre le plus simple: c'était un triangle en contreplaqué, dans l'un des sommets duquel un judas était installé, et dans le reste - des œillets étaient enfoncés, de sorte que les tourelles et les œillets coïncidaient comme fois à la distance de chute requise. Ainsi, le pilote, avec l'aide du navigateur, a maintenu l'altitude de vol et a dirigé l'avion vers le milieu du barrage, et le bombardier a travaillé avec le «télémètre» et a largué l'entretien.
De plus, tout cela devait être fait de nuit, à basse altitude, avec les projecteurs allumés et avec une opposition ennemie très probable. Inutile de dire que les exigences pour les pilotes étaient les plus élevées - par conséquent, un escadron spécial 617 a été créé à partir des as du Bomber Command de la Royal Air Force pour effectuer des tâches spéciales.
Composé de Lancaster en vol.
En préparation pour les barrages, le personnel s'est entraîné dur et dur. Une attention particulière a été portée aux vols de nuit, aux vols à basse altitude, aux techniques de bombardement d'entretien et aux vols d'évitement de terrain. Les mesures nécessaires ont été prises pour maintenir le secret des travaux en cours, car non seulement le succès de l'opération envisagée mais aussi la vie des équipages qui y participent en dépendent.
Plaque
En février 1943, l'escadron de bombardiers Lancaster est formé, avec le colonel Guy Gibson comme commandant. Elle était basée à l'aérodrome de Skempton. Officiellement, ils suivaient la formation habituelle des équipages, mais même certains officiers d'état-major ne savaient pas comment ils passaient leur temps. Et les Allemands n'ont pas été alarmés par les vols vers la région de la Ruhr d'avions de reconnaissance, observant les changements du niveau d'eau dans les réservoirs et les lacs et les positions des artilleurs antiaériens.
Pendant ce temps, en 1939, le bourgmestre en chef Ruhr Dilgart a demandé au commandement de la Wehrmacht de renforcer la défense aérienne des barrages et des barrages et a répété à plusieurs reprises ces appels, indiquant que l'ennemi tenterait de les frapper en mai. Et les équipages du "Lancaster" s'entraînaient dur, maîtrisaient les vols à très basse altitude, ce qui irritait les riverains. Les nuits au clair de lune ont été imitées pendant la journée, couvrant les lumières du cockpit avec du plexiglas jaune et donnant aux pilotes des lunettes bleues.
Bombardier britannique spécialement converti "Lancaster" V. MKIII (1943): poids "à sec" - 16,8 tonnes, décollage - 28 tonnes, vitesse - 432 km / h, armement: huit mitrailleuses de calibre 7,7 mm, 6,5 tonnes bombes, puissance de la centrale électrique à 4 moteurs - 6500 ch, plafond - 6600 m, portée de vol - jusqu'à 2800 km, longueur - 21 m, envergure - 31,1 m, surface des ailes - 119,5 m2, équipage - sept personnes 7377 avions de ce type de diverses modifications ont été construits.
Avant que la charge ne soit larguée, il était nécessaire de s'approcher de la cible, en maintenant le bombardier de 30 tonnes à 18 m de la surface de l'eau. Et cela sans altimètres précis, et même dans l'obscurité et, éventuellement, dans le brouillard. J'ai dû improviser - dans le nez et la queue de l'avion, ils ont installé des projecteurs face à face et vers le bas, dont les rayons convergeaient à 18 m sous le ventre de l'avion. Cependant, leur lumière démasque les véhicules et facilite le travail des artilleurs des canons anti-aériens allemands.
Au début de mai 1943, le colonel Gibson reçoit des Lancastres convertis pour la suspension d'impressionnantes mines; le 13 mai, la munition elle-même, pesant 4190 kg, est livrée. Ils étaient équipés d'explosifs puissants, les navigateurs ont cartographié les dernières données sur la situation dans la Ruhr.
Gibson a planifié la grève en trois vagues. Il s'est lui-même engagé à conduire neuf bombardiers vers les cibles sud, son adjoint Munroe était censé envoyer cinq voitures vers les nord, cinq autres ont été alloués à la réserve, ils devraient décoller 2 heures après les forces principales. Si ces derniers ne parviennent pas à détruire les barrages de Möhne, Eder et Zorp, les réservistes le feront, et en cas de succès, ils abandonneront les charges sur les petits barrages de Schwelt, Ennerp et Dimla.
L'attaque des plus grands barrages allemands a été menée le 16 mai 1943. Cette date a été choisie car à cette époque les réservoirs étaient complètement remplis après la fonte des neiges printanières, et la nuit la pleine lune brillait, ce qui aurait dû faciliter les actions des équipages attaquants.
Les avions ont commencé à décoller à 20h30 de la base aérienne de Scampton. Les avions au décollage ont été brisés en trois vagues. Pour la première vague de 9 bombardiers, la cible principale était le barrage de Möhne, et le barrage d'Eder était une cible de secours. Pour 5 avions de la deuxième vague, la cible principale était le barrage de Zorpe, et la réserve était le barrage d'Enerpe. Cinq appareils de la troisième vague ont été affectés à la réserve mobile. Leur tâche était d'infliger un coup supplémentaire à l'une des cibles à la demande du commandant, et si tout se passait bien, d'attaquer le barrage Lister, qui était une cible de secours pour eux.
La première vague s'est déplacée vers la cible à basse altitude dans une formation ouverte. Dans le même temps, l'itinéraire de vol contournait les positions connues de l'artillerie anti-aérienne et des aérodromes de combat de nuit. Malgré les mesures prises, un avion a été perdu sur la route. Une fois arrivés à la zone cible, les avions ont survolé le réservoir pendant un certain temps pour attendre les équipages à la traîne.
Le premier avion a attaqué le barrage de Möne et a réussi un bon coup: si la bombe a sauté sur le parapet, elle a néanmoins roulé du côté pression et y a explosé. Le barrage a cependant survécu. La cible était couverte par une dizaine de canons antiaériens, qui ont mené des tirs ciblés, mais le premier avion n'a pas été endommagé.
Après que l'eau du lac se soit calmée, le deuxième avion a lancé l'attaque. Il a eu moins de chance - mais le cours de combat, il a été incendié par des tirs antiaériens. La bombe a été larguée, mais elle a sauté par-dessus la crête du barrage et est tombée de l'autre côté dans la sous-station, qui a été détruite par l'explosion qui a suivi. Cependant, le corps du barrage lui-même a subi des dommages mineurs - il n'y avait pas de trou. Le pilote de l'avion en feu a tenté de gagner de l'altitude pour que l'équipage puisse lancer des parachutes, mais n'a pas eu le temps - les chars ont explosé et la voiture s'est effondrée dans les airs.
Pendant l'attaque, le troisième avion a reçu deux obus dans l'aile droite, mais il n'y a pas eu d'incendie - le réservoir d'essence endommagé était vide. Malgré les dégâts, la bombe a été larguée avec beaucoup de succès - l'explosion a secoué le barrage, mais elle a quand même résisté. Le quatrième bombardier a dû être lancé dans l'attaque. Gibson a essayé de le couvrir aussi, a même allumé les lumières aéronautiques. Maintenant, la colonne d'eau soulevée par l'explosion a fermé le barrage, mais cette fois il est resté indemne. Après l'appel du cinquième Lancaster, les membres de son équipage ont clairement vu comment le barrage a commencé à se désagréger, et à travers le trou qui s'y est formé, une véritable cascade de 134 millions de tonnes d'eau s'est déversée dans la vallée, se déplaçant à une vitesse de 200 km / h. Le mot "nigga" est allé au siège …
Barrage Möhne le lendemain du raid.
Les trois autres avions munis de bombes ont été de nouveau ciblés sur le barrage Eder. Heureusement, il n'y avait pas de canons anti-aériens, mais elle gisait profondément dans les plis des collines, ce qui nécessitait un pilotage plus habile, en plus, il y avait du brouillard dans la vallée. Dès les six premières approches, les pilotes n'ont donc pas pu larguer leurs bombes. Et ce n'est qu'à partir de la septième approche que l'Apkeep a été largué, mais sans succès - il a sauté sur le parapet et a explosé sans délai. L'avion attaquant n'a pas eu le temps de se retirer à une distance suffisante et a été endommagé par l'explosion. Il est resté en l'air pendant un certain temps, mais s'est ensuite effondré au sol, enterrant l'équipage avec lui.
Le deuxième avion a largué la bombe de la deuxième approche et il a atterri avec succès, mais le barrage a résisté à l'explosion.
Le troisième avion a également dû effectuer plusieurs passes avant de pouvoir attaquer. La bombe a touché la cible et a percé le mur du barrage. L'eau a dévalé la vallée - le barrage d'Eder a été détruit. Ainsi, la première vague a atteint les cibles principales et de sauvegarde, perdant trois avions.
La situation était pire pour la deuxième vague, qui devait attaquer le barrage de Zorpe. Sur les cinq avions, deux ont été contraints de faire demi-tour: un avion a été endommagé sur la route par des canons antiaériens, et le second s'est pris le ventre dans les vagues et a perdu une bombe. Deux autres avions ont été abattus sur le chemin de la cible. Et seul le cinquième bombardier a pu attaquer la cible - sa bombe a détruit environ 15 mètres du parapet, mais le barrage a résisté - il n'y avait pas de trou. Trois avions de réserve ont été appelés pour aider. L'un d'eux a été abattu sur le chemin de la cible, et le second est arrivé au barrage alors qu'il était couvert de brouillard. Après dix (!) Approches, la bombe a été larguée et a atteint la cible. Le barrage s'est fissuré, mais a encore résisté. Le troisième avion de réserve est arrivé plus tard et n'a pas pu attaquer le barrage en raison de l'épaississement du brouillard.
Les deux avions de réserve restants ont été envoyés vers des cibles alternatives: le barrage d'Ennerpe a été touché, mais a résisté, et l'avion dirigé vers le barrage de Lister a été abattu. Sur le chemin du retour, l'un des avions de la première vague a été endommagé par des canons antiaériens et a effectué un atterrissage d'urgence sur l'eau en mer entre l'Angleterre et la Hollande. Après l'aube, une partie de l'équipage a été secourue.
Le barrage Mane détruit quatre heures après le raid.
résultats
Le commandant du bombardier Harris a rendu compte au premier ministre Churchill de l'achèvement de la mission. Bientôt, des avions de reconnaissance ont apporté des preuves photographiques - les images ont montré que l'eau venait de Meun et Eder.
Le résultat le plus important de l'attaque a été le détournement de travailleurs pour réparer les barrages des chantiers de construction du fameux «mur de l'Atlantique». Les Allemands y ont jeté 20 000 personnes (principalement des prisonniers), ce qui leur a permis de réparer les barrages «Möne» et «Eder» pour les pluies d'automne.
Le Dr Speer, ancien ministre allemand de l'armement, a reconnu dans ses mémoires la grande efficacité de l'opération et a admis qu'il craignait beaucoup une seconde frappe qui pourrait être menée pendant les travaux de reconstruction. Si à ce moment les échafaudages entourant les trous étaient bombardés de bombes incendiaires classiques, la réparation des barrages serait interrompue ou considérablement retardée.
Le barrage d'Eder a explosé le lendemain du raid.
Des attaques répétées avec Upkeep n'ont pas été effectuées. Le plus offensant (mis à part la mort de personnes) était que tout ce gros travail préparatoire visait à créer une «arme jetable». Les bombes sautantes étaient destinées à détruire les barrages, elles ne convenaient à rien d'autre, donc par les mesures les plus simples, leur efficacité pouvait être réduite à zéro. Il était possible d'ajouter simplement des canons anti-aériens pour bloquer les barrages (d'autant plus que les artilleurs savaient où s'attendre au danger et pouvaient pré-cibler les voies d'approche des bombardiers), ou il était possible de mettre en place des ballons de barrage, qui seraient moins chers et ne nécessiteraient pas l'implication d'un grand nombre de personnels. De plus, le temps a été perdu pour une deuxième attaque - la lune a diminué et l'été est arrivé lorsque les réservoirs n'étaient pas si pleins. Mais quoi qu'il en soit,la destruction des barrages est entrée dans l'histoire comme l'opération la plus intéressante et la plus connue de la Royal Air Force - l'opération Chastise.
Après la guerre, les Britanniques ont obtenu des documents allemands, dont il a résulté que les victimes du raid étaient 125 entreprises différentes, 25 ponts, ont inondé 8 000 hectares de terres agricoles et 6,5 mille têtes de bétail ont été tuées. Des aérodromes avec des avions et des hangars ont été endommagés, plusieurs centrales électriques - bâtiments résidentiels et usines ont été laissées sans énergie. 1294 personnes se sont noyées, pour la plupart des prisonniers de guerre, que les Allemands ont laissés dans les États et derrière les barbelés des camps de concentration. Selon certains rapports, l'eau déversée dans la région de la Ruhr a coûté la vie à sept cents femmes ukrainiennes qui ont été conduites en Allemagne pour des travaux forcés.
Les pilotes britanniques qui sont retournés à l'aérodrome sont devenus des héros nationaux, 34 ont reçu des ordres, y compris les Distinguished Service Crosses et les Airborne Merit Crosses, et leur commandant Gibson a reçu la plus haute distinction de l'Empire britannique, la Victoria Cross, établie par la reine Victoria. en 1856, qui n'est célébrée que pour des exploits en temps de guerre.
Le 27 mai, le roi George VI a visité l'unité désormais célèbre et approuvé son emblème. Il représentait un barrage détruit avec de l'eau qui en jaillissait et la devise "Après nous, même une inondation!"
C'était la fin d'une opération unique menée par des aviateurs et des éclaireurs britanniques, à la suite de laquelle l'économie de l'Allemagne belligérante et, surtout, l'armée, a subi des dommages importants. Et selon la méthode de sa mise en œuvre - la création d'une inondation artificielle, elle peut à juste titre être qualifiée de unique en son genre.
Pilotes du 617e Escadron en 1943, après l'opération Chastise.
L'un des lieux de cette formation étant le barrage du réservoir Derwent dans le Derbyshire, c'est ici en mai 2013 que des célébrations ont eu lieu à l'occasion du 70e anniversaire de cette célèbre opération. Pour une date historique, un bombardier Lancaster a décollé, exactement les mêmes que ceux impliqués dans l'opération, le seul exemplaire volant en Europe.
Les invités les plus honorés étaient deux des trois participants survivants à l'opération Chastise - le Britannique George «Johnny» Johnson, 91 ans, et la Néo-Zélandaise Leslie Munroe. Parmi les vétérans de l'escadron figurait également le mécanicien aéronautique Cyril Gosling, qui ne pouvait retenir ses larmes, déposant une gerbe au mémorial de ses amis combattants.
Pour maintenir la hauteur ultra-basse requise, une méthode particulière a été inventée: deux projecteurs étaient fixés au fuselage, dont les rayons étaient dirigés l'un vers l'autre. Lorsque les deux faisceaux convergeaient en un point, cela signifiait que la hauteur optimale pour le bombardement avait été atteinte. Et dans le coin inférieur droit, la même «bombe rebondissante» galope avec ferveur vers le barrage.
16 mai 2013. Le bombardier Lancaster se prépare à décoller.
Dans le cockpit.
Le pilote a survolé le barrage, tout comme les pilotes de l'escadron 617 l'ont fait en 1943 lors des exercices.
Le dernier participant britannique à l'opération Chastise, George "Johnny" Johnson, avec la fille de Sir Barnes Wallis, concepteur de bombardiers.
Cyril Gosling, mécanicien aéronautique senior du 617th Squard.
Lancaster le soir du même jour, lors d'une cérémonie commémorative.