Le 12 août 1937, à 18 heures 15 minutes, heure de Moscou, un quadrimoteur avec le numéro de queue N-209 a été lancé depuis l'aérodrome de Chtchelkovsky, près de Moscou, pour un vol à travers le pôle Nord vers les États-Unis. La N-209 devait atterrir dans la ville de Fairbanks, dans l'État de l'Alaska, y livrant des marchandises commerciales, prouvant ainsi la possibilité d'établir des relations commerciales régulières entre les deux grandes puissances le long du chemin le plus court. Dans le même temps, ce vol devait être démontré par I. V. Staline la possibilité de bombarder le continent américain à travers l'Arctique en cas de guerre entre l'URSS et les États-Unis d'Amérique. La confirmation de cela est le choix d'un avion pour survoler le pôle. C'était un nouveau bombardier à longue portée DB-A, capable de transporter jusqu'à 5 000 kilogrammes de bombes aériennes. Le N-209 n'est pas arrivé à destination et ses recherches entreprises par les côtés soviétique et américain n'ont pas abouti. Neuf mois plus tard, le gouvernement de l'URSS a décidé d'arrêter les recherches et de considérer l'équipage comme mort.
Il n'y a toujours pas de réponse à la question de savoir où l'avion et son équipage ont disparu. Mais il y a suffisamment de faits indiquant que les chances d'un vol réussi étaient faibles.
AUCUN DES MEMBRES DE L'ÉQUIPAGE DANS LA MOUCHE ARCTIQUE
![Dernières photos de l'équipage du N-209 [1]. De gauche à droite: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Dernières photos de l'équipage du N-209 [1]. De gauche à droite: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Dernières photos de l'équipage du N-209 [1]. De gauche à droite: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - commandant d'avion et premier pilote. Il fut le premier en URSS à avoir l'idée de survoler le pôle Nord. Né à Saint-Pétersbourg le 02 mai 1902, dans la famille d'un noble polonais appauvri. Diplômé de l'école d'aviation navale de Sébastopol. En 1933, il a commencé à travailler à la Direction principale de la route de la mer du Nord. Il a volé sur des hydravions légers monomoteurs au-dessus des territoires de la Tchoukotka et de la Yakoutie, à plusieurs reprises sur le territoire américain de la péninsule de l'Alaska. Ses routes aériennes n'ont presque pas traversé le cercle polaire arctique, dont la ligne conditionnelle court à une latitude nord de 66 degrés 33 minutes. Levanevsky n'a jamais survolé les étendues de glace de l'Arctique et n'avait donc pas d'expérience de vol dans des conditions météorologiques difficiles dans l'Arctique. En août 1935, il réussit à obtenir l'autorisation de voler le long de la route URSS - Pôle Nord - USA sur un avion monomoteur ANT-25, avec le navigateur V. Levchenko et le copilote G. Baidukov. Lors d'un vol au-dessus de la mer de Barents, une fuite d'huile moteur a été découverte du moteur et l'équipage a dû rentrer. Au Kremlin, lors d'une réception avec Staline, Levanevsky a blâmé tout le blâme de l'échec du vol sur le concepteur d'aéronefs A. N. Tupolev. Sans retenir ses émotions, il l'a traité de ravageur et a fermement déclaré qu'il ne volerait plus jamais dans ses avions. L'incident au Kremlin caractérise Levanevsky comme un homme qui pourrait de manière imprévisible perdre le contrôle de lui-même. Sa tendance à un comportement inapproprié est étayée par d'autres faits. Lors d'un vol au-dessus de la mer de Barents, une fuite d'huile moteur a été découverte du moteur et l'équipage a dû rentrer. Au Kremlin, lors d'une réception avec Staline, Levanevsky a blâmé tout le blâme de l'échec du vol sur le concepteur d'aéronefs A. N. Tupolev. Sans retenir ses émotions, il l'a traité de ravageur et a fermement déclaré qu'il ne volerait plus jamais dans ses avions. L'incident au Kremlin caractérise Levanevsky comme un homme qui pourrait de manière imprévisible perdre le contrôle de lui-même. Sa tendance à un comportement inapproprié est étayée par d'autres faits. Lors d'un vol au-dessus de la mer de Barents, une fuite d'huile moteur a été découverte du moteur et l'équipage a dû rentrer. Au Kremlin, lors d'une réception avec Staline, Levanevsky a blâmé tout le blâme de l'échec du vol sur le concepteur d'aéronefs A. N. Tupolev. Sans retenir ses émotions, il l'a traité de ravageur et a fermement déclaré qu'il ne volerait plus jamais dans ses avions. L'incident au Kremlin caractérise Levanevsky comme un homme qui pourrait de manière imprévisible perdre le contrôle de lui-même. Sa tendance à un comportement inapproprié est étayée par d'autres faits.qu'il ne volera plus jamais dans ses avions. L'incident au Kremlin caractérise Levanevsky comme un homme qui pourrait de manière imprévisible perdre le contrôle de lui-même. Sa tendance à un comportement inapproprié est étayée par d'autres faits.qu'il ne volera plus jamais dans ses avions. L'incident au Kremlin caractérise Levanevsky comme un homme qui pourrait de manière imprévisible perdre le contrôle de lui-même. Sa tendance à un comportement inapproprié est étayée par d'autres faits.
En 1933, le pilote américain James Mattern a tenté un vol autour du monde, mais s'est écrasé au-dessus de Chukotka. Levanevsky a été chargé de livrer l'Américain dans son pays natal, aux États-Unis d'Amérique. Lors de cette mission de sauvetage, Levanevsky a failli tirer sur un marin simplement parce qu'il avait osé prendre une tablette de chocolat de l'approvisionnement d'urgence de l'équipage de l'avion.
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En 1935, lors de la première tentative de survol du pôle Nord, de l'huile moteur a été projetée hors du moteur de l'avion ANT-25 directement sur le pare-brise de l'avion. Levanevsky a donné l'ordre de faire demi-tour sur la route opposée, mais Baidukov, le principal testeur de cet avion, qui connaissait bien la machine, a commencé à convaincre le commandant que l'huile avait été libérée en raison de son débordement dans le réservoir d'huile avant le départ, que cela s'était produit sur les vols d'essai ANT-25, et ce phénomène devrait s'arrêter bientôt. Levanevsky, n'écoutant pas les arguments du copilote, sortit son arme personnelle, posa le canon du revolver sur le corps de Baidukov et cria: «Je vous ordonne de vous retourner. Sinon, je ne peux pas me porter garant de moi-même. Sur le chemin du retour, la fuite d'huile moteur du moteur s'est vraiment arrêtée.
En 1936, Levanevsky et le navigateur V. Levchenko ont volé d'Amérique vers l'URSS à bord d'un hydravion acheté aux États-Unis. L'hydravion a effectué un atterrissage planifié dans la baie d'Ambarchik, sur la côte nord de Tchoukotka. Alors qu'il était remorqué jusqu'à la jetée, l'avion a légèrement heurté le côté du bateau à vapeur "Lénine" à l'ancre et a subi des dommages insignifiants. Pilote polaire A. A. Kasha a rappelé que Levanevsky avait immédiatement sorti un pistolet et avait menacé de tirer sur tous les véhicules de remorquage.
Et qui sait, peut-être pendant le vol du N-209, quelque part au-dessus du pôle Nord, un conflit a éclaté entre Levanevsky et les membres de l'équipage, et le commandant de l'avion émotionnellement déséquilibré a de nouveau saisi son arme. La possibilité d'une situation de conflit existait. Il a été établi lors de la préparation du vol et pourrait être réalisé dans des conditions de vol critiques.
Dans la description de Levanevsky, rédigée par le chef de la Direction principale de la route de la mer du Nord à la demande de la Commission gouvernementale sur le vol N-209, il était indiqué: il a un douloureux sentiment de fierté, une arrogance sans fondement, une tendance au comportement impulsif.
Nikolay Kastanaev est le deuxième pilote de l'avion N-209. En 1926, il est diplômé de l'école des pilotes militaires de la ville de Borisoglebsk. Depuis 1929, il a été pilote d'essai, a travaillé dans diverses institutions de recherche, et depuis 1935 - à l'usine aéronautique numéro 22. Kastanaev a participé aux essais de l'avion DB-A, connaissait bien sa partie matérielle et les lacunes de l'avion pendant le pilotage. De par la nature de ses activités, il n'a jamais volé ni dans le Grand Nord ni dans l'Arctique. Il était mal préparé pour voler dans des nuages couverts.
Viktor Levchenko - navigateur de l'avion N-209. En 1925, il est diplômé de l'école navale Frunze à Leningrad, a été envoyé pour servir dans la flotte de la mer Noire. En 1929, il est diplômé de l'école militaire des pilotes navals de Sébastopol, après avoir reçu un diplôme de navigateur. Pendant ses études dans cette école, il a rencontré S. Levanevsky. En 1932, il participe à l'expédition polaire du Nord-Est dirigée par le célèbre explorateur du Grand Nord N. I. Evgenova. Depuis 1933, en tant que navigateur, il a volé avec Levanevsky au-dessus des territoires de Yakoutie, Chukotka, Alaska. Des relations amicales se sont développées entre eux. V. Levchenko n'avait aucune expérience de vol dans des conditions météorologiques extrêmes de l'Arctique.
Nikolay Galkovsky - opérateur radio N-209. Jusqu'en 1928, il a servi dans l'une des unités de l'hydravion dans la ville de Sébastopol, puis a été envoyé pour servir dans l'Institut de recherche de l'armée de l'air de Moscou. Il avait la réputation d'être un spécialiste hautement qualifié. Il était l'opérateur radio phare des défilés festifs de l'aviation. En 1934, il a participé à un vol sur la route Moscou - Kiev - Vienne - Paris - Lyon - Strasbourg - Prague - Moscou. L'équipage du N-209 était enrôlé quelques jours avant le vol. Pour cette raison, il n'a pas eu le temps de maîtriser le nouvel équipement radio de l'avion. Jamais volé dans le Grand Nord et l'Arctique.
Nikolay Godovikov - le premier mécanicien de vol du N-209. Le plus ancien de la calèche. En 1915, il a commencé à servir dans l'hydravion de la flotte de la Baltique. Après 1920, il a travaillé dans les usines aéronautiques de Moscou. Diplômé en génie mécanique, son travail s'est imposé comme un spécialiste de premier plan des moteurs d'avion. Il a participé aux essais en usine de l'avion DB-A et connaissait très bien ses moteurs. Godovikov a pu identifier certains dysfonctionnements du moteur même à l'oreille pendant son fonctionnement. L'équipage du N-209 a été enrôlé sur la recommandation de Kastanaev. Je n'ai pas volé dans le Grand Nord et dans l'Arctique.
Grigory Pobezhimov - le deuxième mécanicien de vol du N-209. En 1927, dans le cadre de l'expédition de G. Krasinsky, il a volé comme mécanicien de vol vers l'île Wrangel. En 1935-1937, il a volé au sein de l'équipage du héros de l'Union soviétique V. Molokov. En 1936, ils survolent le territoire de l'Extrême-Nord le long d'une route circulaire d'une longueur totale de 31 000 kilomètres. Pobezhimov était considéré comme l'un des meilleurs mécaniciens de l'aviation nordique, mais ne volait pas directement dans l'Arctique. L'équipage a été inclus sous la direction de la Direction principale de la route de la mer du Nord. Pobezhimov n'avait jamais rencontré la conception du moteur M-34RN et son entretien. Les trois mois qui lui étaient alloués pour étudier le moteur n'étaient manifestement pas suffisants.
Il découle de ce qui précède: premièrement, l'opérateur radio et le second mécanicien de bord n'ont pratiquement pas eu le temps de bien maîtriser l'équipement de l'avion; deuxièmement, tous les membres d'équipage du N-209 n'avaient aucune expérience de vol dans l'Arctique. L'Arctique est une zone de l'océan Arctique, recouverte toute l'année de glace non fondante d'une épaisseur de deux à quatre mètres ou plus, qui n'a pas d'îles dans son espace de glace sans fin, avec des conditions météorologiques plus sévères que dans le Grand Nord. Le Grand Nord dans les années 30 du XXe siècle comprenait les territoires du continent russe, situés au nord du cercle polaire arctique, ainsi que les îles et mers les plus proches de l'océan Arctique adjacentes au continent. Le Grand Nord, du point de vue de sa situation géographique, n'a jamais appartenu et n'appartient toujours pas à la région appelée Arctique.
L'avion a eu des pannes graves
Il s'agissait d'un bombardier à longue portée développé par des spécialistes de l'Académie de l'armée de l'air Joukovski sous la direction du concepteur en chef du projet V. F. Bolkhovitinov. Quand il a découvert que Levanevsky avait décidé de survoler le pôle Nord sur cette machine, il était catégoriquement contre cette idée. L'avion a été construit en un seul exemplaire, a passé des tests en usine, au cours desquels de graves défauts de conception ont été révélés, et il a fallu du temps pour les éliminer. Mais Levanevsky ne voulait pas attendre, a utilisé ses relations et le soutien de Staline. Un ordre strict a été donné à Bolkhovitinov du Kremlin - pour préparer immédiatement l'avion DB-A pour le vol. L'avion a été désigné N-209. "N" est la lettre initiale du mot NORD, c'est-à-dire Nord. 209 est le numéro de série de l'aéronef lors de son enregistrement dans le registre de la Direction principale de la route de la mer du Nord.
Avion N-209
Toutes les armes ont été retirées de l'avion DB-A, pour élargir la vue, la conception du cockpit avant a été modifiée (le navigateur et l'opérateur radio de l'équipage étaient censés y être pendant le vol). Au lieu du radiogoniomètre APR-3, qui disposait d'un mode automatique de radiogoniométrie des signaux radio, fourni par un petit moteur électrique, un compas radio de la société américaine "Fairchild" avec radiogoniométrie manuelle des signaux radio a été installé. Ce remplacement était dû au fait que lors d'un vol au-dessus de l'Arctique, à très basse température, le moteur électrique du radiogoniomètre pouvait simplement geler et tomber en panne pour cette raison. En raison de son coût élevé, le semi-boussole radio "Fairchild" a été utilisé dans une mesure limitée sur les avions soviétiques, il y avait donc peu de spécialistes qui maîtrisaient parfaitement son travail.
Semi-boussole radio Fairchild
Sur la droite se trouve une antenne en boucle rotative recevant un signal; sur la gauche se trouve l'appareil (a - une poignée pour faire tourner l'antenne, dans - un indicateur pour déterminer la direction du signal reçu).
L'emplacement de l'antenne rotative sur le H-209
L'avion DB-A était équipé de quatre moteurs M-34RN ("R" - engrenage, "N" - avec un compresseur), à n'importe lequel, en conditions de vol, le mécanicien de vol pouvait facilement atteindre l'espace intérieur de l'aile de l'avion et effectuer son inspection et des réparations mineures. La présence d'une boîte de vitesses et d'un compresseur dans le moteur a permis d'augmenter l'altitude de vol, cependant, lors des essais, de graves problèmes sont survenus avec le compresseur. Il y a eu des cas où de l'huile y était aspirée par des joints de mauvaise qualité et du condensat y était apparu à une hauteur à des températures négatives, ce qui affectait le fonctionnement stable du moteur et pouvait même conduire à son arrêt. Le moteur M-34RN avait un poids important et des mesures constructives ont été prises pour le faciliter, après quoi, sous la désignation M-34RNB («B» - léger), les moteurs modifiés ont été installés sur l'avion N-209. Un autre inconvénient du moteur était l'absence de mécanisme pour mettre en drapeau les pales de l'hélice, c'est-à-dire les faire tourner avec un bord vers le flux d'air entrant pour réduire la résistance de l'air lors d'un arrêt d'urgence du moteur.
Pendant le vol dans l'Arctique, on s'attendait à ce que les pales de l'hélice subissent du givrage et que des fragments de glace projetés par eux sous l'action de la force centrifuge pendant la rotation des hélices, comme les obus d'une mitrailleuse de gros calibre ou d'un canon d'aéronef, pourraient cribler le fuselage, rendant impossible le vol ultérieur de l'avion. Par conséquent, pour éviter la formation de glace, un système spécial a été installé avec une alimentation forcée en alcool aux pales de l'hélice, mais ce système ne fonctionnait que lorsque le moteur était en marche. L'avion n'avait pas de système antigivrage pour les surfaces des ailes, du fuselage et de la queue.
Le système de lubrification des moteurs extrêmes avait un gros inconvénient. Lorsque 60 kilogrammes d'huile sont restés dans les réservoirs d'huile de ces moteurs, son écoulement dans les moteurs s'est arrêté. Il a été impossible de faire le plein du réservoir d'huile pendant le vol, car le goulot de remplissage du réservoir se trouvait sur la surface supérieure extérieure de l'aile de l'avion.
Ravitaillement sur l'avion N-209 avant son vol
L'emplacement de deux réservoirs d'huile dans les ailes du Н-209 (section E - E, numéro 7 - réservoir de carburant).
Chaque réservoir d'huile avait une cloison interne imperméable le divisant en deux compartiments isolés, chacun contenant 240 kilogrammes de lubrifiant. Pour lubrifier le moteur, de l'huile d'un seul compartiment a été utilisée, reliée à ce moteur.
L'avion DB-A a fait l'objet d'un certain nombre de commentaires importants liés à son pilotage qui, faute de temps, n'ont pas été éliminés, et l'avion N-209 en a hérité. Ces lacunes dans le contrôle de l'aéronef ont prédéterminé sa mort ultérieure. Les plus graves d'entre eux étaient:
- contrôlabilité et stabilité longitudinale insuffisantes. L'aéronef pourrait spontanément commencer à monter ou à descendre;
- une efficacité insuffisante des ailerons (gouvernails roulants), ainsi que des gouvernails et ascenseurs; pour les contrôler au moyen du volant et des pédales, le pilote a dû faire de gros efforts physiques;
- en cas d'effet «bosselé», lorsque l'aéronef est tombé dans les courants de turbulence des masses d'air, l'efficacité de l'empennage de l'aéronef a fortement diminué. Les charges sur les leviers et les commandes ont augmenté de nombreuses fois, un long vol dans de telles conditions n'était pas possible, car le pilote était physiquement épuisé très rapidement et, finalement, a complètement perdu le contrôle de la machine; l'avion est passé en mode vol incontrôlé.
Levanevsky était au courant de ces commentaires non résolus, mais n'a pas annulé sa décision de voler sur le N-209. Il comprenait parfaitement que s'il refusait de voler, il perdrait complètement la confiance de Staline et du gouvernement soviétique, avec toutes les conséquences négatives qui en découleraient pour sa carrière. Le commandant de l'avion n'a pas pensé à la vie et au destin des autres membres d'équipage volant dans une voiture non préparée. On a l'impression que Levanevsky considérait l'équipage du N-209 comme un outil jetable dont il avait besoin pour atteindre deux de ses objectifs personnels. D'abord, pour qu'il ne se lève pas, pour réaliser son rêve d'un vol à travers le pôle, même si le troisième après les équipages de Chkalov et Gromov, qui étaient devant lui. Deuxièmement, pour justifier avec ce vol l'octroi du titre de Héros de l'Union soviétique en 1934 pour sa participation au sauvetage de l'équipage du paquebot "Chelyuskin". Selon les souvenirs de personnes qui connaissaient Levanevsky, il a douloureusement réalisé qu'il ne méritait pas une grande récompense (il n'a évacué une seule personne du camp de glace, car son avion a subi un accident d'avion au-dessus de Tchoukotka, et Levanevsky lui-même a dû tomber). Il savait aussi que parmi les pilotes polaires de l'époque, il était qualifié de «perdant», et le très fier Levanevsky devait prouver le contraire avec ce vol.
MANQUE D'ÉQUIPAGE POUR LE VOL
Les travaux de préparation de l'avion pour le vol se sont déroulés à un rythme accéléré. Le deuxième pilote Kastanaev, qui était fasciné par l'idée de Levanevsky de survoler le pôle Nord sur cette machine, dans ses rapports sur les vols préparatoires du N-209 n'a donné principalement que des conclusions positives, cachant délibérément les lacunes afin d'éviter que le vol ne soit annulé pour des raisons techniques. De telles actions peuvent être qualifiées de fautes graves dont les conséquences ont entraîné la mort de l'avion et de son équipage, ainsi que des coûts matériels et financiers importants pour l'État soviétique pour organiser la recherche du N-209 disparu.
L'attitude de Levanevsky à l'égard de la préparation du vol est tout simplement choquante: il n'a presque pas comparu à l'aérodrome, il n'a pas participé à des vols d'essai plus de trois fois. Ce n'était clairement pas suffisant pour que le commandant de bord acquière les compétences de pilotage d'un quadrimoteur lourd, d'autant plus qu'il ne volait que sur des hydravions légers monomoteurs. Le décollage et l'atterrissage du N-209 ont toujours été effectués uniquement par N. Kastanaev. Levanevsky n'a pratiquement pas communiqué avec les membres de l'équipage. Lorsqu'ils sont apparus à l'aéroport, seuls Levchenko et Kastanaev les ont accueillis par une poignée de main; L'opérateur radio et les mécaniciens de vol ont honoré les salutations d'un signe de tête dédaigneux. A l'heure du déjeuner, Levanevsiy et Levchenko se sont assis à une table séparée, et le reste de l'équipage à une autre. Ce comportement du commandant de bord n'a pas contribué à la cohésion de l'équipe. Avant de survoler le pôle Nord, l'avion N-209 était censé effectuer un vol d'essai sans escale d'une longueur d'au moins 2000 kilomètres. Le moyen le plus logique serait de se rendre dans une direction nord, par exemple, vers Arkhangelsk, ou même vers la mer de Barents, après avoir testé un véhicule lourd et vérifié l'état de préparation de l'équipage au vol dans des conditions météorologiques nordiques. Mais Levanevsky n'a pas voulu le risquer et a choisi la direction sud, avec des conditions météorologiques plus favorables pour le vol, ce qui a assuré un résultat positif de sa mise en œuvre et, par conséquent, l'admission de l'avion et de l'équipage au vol à travers le pôle.avoir testé un avion lourd et vérifié l'état de préparation de l'équipage pour le vol dans des conditions météorologiques nordiques. Mais Levanevsky n'a pas voulu le risquer et a choisi la direction sud, avec des conditions météorologiques plus favorables pour le vol, ce qui a assuré un résultat positif de sa mise en œuvre et, par conséquent, l'admission de l'avion et de l'équipage au vol à travers le pôle.avoir testé un avion lourd et vérifié l'état de préparation de l'équipage pour le vol dans des conditions météorologiques nordiques. Mais Levanevsky n'a pas voulu le risquer et a choisi la direction sud, avec des conditions météorologiques plus favorables pour le vol, ce qui a assuré un résultat positif de sa mise en œuvre et, par conséquent, l'admission de l'avion et de l'équipage au vol à travers le pôle.
Après la fin du vol d'essai, des réclamations mutuelles sont survenues entre le commandant de l'avion et certains de ses membres d'équipage. Levanevsky était très mécontent du nouvel opérateur radio N. Galkovsky, qui cinq jours seulement avant le vol a remplacé l'opérateur radio L. L. Kerber, arrêté par le NKVD. Galkovsky n'a pas eu le temps de se familiariser en détail avec le dernier équipement radio N-209, et pour cette raison, lors d'un vol d'essai, il n'a pas toujours réussi à détecter correctement le relèvement radio. De plus, Levanevsky était mécontent du copilote N. Kastanaev, qui, en l'absence de visibilité du sol, contrôlait l'avion de manière incertaine, et lorsqu'on lui a demandé pourquoi il avait inclus Kastanaev dans l'équipage, le commandant de l'avion a répondu cyniquement: «… Je me fichais de savoir avec qui voler, ils l'ont proposé et j'ai accepté. Kastanaev, après ce vol vers le sud, a également parlé très clairement: pendant le vol, Levanevsky n'a presque pas contrôlé la voiture, seulement commandé; l'a appelé un blanc et a exprimé sa méfiance à son égard. Le mécanicien de bord N. Godovikov a dit à ses amis proches que Levanevsky n'avait jamais décollé de lui-même et qu'il avait délégué toutes les fonctions de contrôle de l'avion à Kastanaev; avec l'équipage se comportait constamment distant et arrogant.
En conséquence, il n'y avait pas d'équipe monolithique dans le vol précédent, et Levanevsky en porte l'entière responsabilité, à la fois par son comportement envers les participants au vol et par son attitude face au processus même de préparation du vol. Par exemple, au lieu de participer aux vols d'entraînement du N-209, d'acquérir de l'expérience dans sa gestion et d'établir une coordination entre les membres d'équipage, Levanevsky s'est rendu à Sébastopol pour effectuer des vols d'essai d'hydravions achetés à l'étranger. L'équipage de l'avion se préparait pour le vol sans commandant.
DÉCOLLAGE
L'avion se tenait sur une glissière de béton spéciale de douze mètres, roulant vers le bas à partir de laquelle il devait rapidement prendre la vitesse nécessaire pour soulever la voiture surchargée du sol. Le poids total de l'avion était de 34 700 kilogrammes, dont 16 400 kilogrammes de carburant, 960 kilogrammes d'huile de graissage moteur. Parmi ceux qui voyaient l'équipage du N-209 se trouvaient des représentants du gouvernement, de l'armée, de la presse soviétique, des pilotes bien connus et le concepteur en chef étaient présents.
Avant le décollage
L'ambiance des personnes présentes était festive, à l'exception des membres d'équipage de l'avion. Le copilote Kastanaev, essayant des bottes isolantes préparées pour les participants au vol, a tristement plaisanté: "Il y aura quelque chose à courir sur la glace des ours", et a dit plus tard - "il n'y a aucune confiance dans le succès du vol, nous nous sommes trop peu entraînés." Le navigateur Levchenko et le mécanicien de bord Godovikov, disant au revoir à Georgy Baidukov, lui ont dit indépendamment l'un de l'autre la même phrase: «Adieu, Yegor, nous ne vous reverrons plus jamais». Levanevsky, se dirigeant vers l'avion, a dit à ses amis que sur ce vol, il irait jusqu'au bout et ne reviendrait en aucune circonstance. Puis il sourit tristement, se rappela peut-être qu'il était un noble polonais héréditaire, et se prononça mentalement le verdict: «soit pan, soit disparu». Quand l'équipage a pris sa placepuis l'un des premiers conquérants du pôle Nord G. Baidukov fut désagréablement surpris de voir que Levanevsky était situé sur le siège droit de l'avion, et Kastanaev prit le siège gauche du commandant d'équipage - cela signifiait que le deuxième pilote allait décoller. À son avis, c'était faux. Peut-être que la réaction de Baidukov à cet acte de Levanevsky aurait été différente s'il avait su que le commandant du N-209 ne pouvait ni décoller ni atterrir à bord de cet avion quadrimoteur lourd.s'il savait que le commandant du N-209 ne pourrait ni décoller ni atterrir sur cet avion quadrimoteur lourd.s'il savait que le commandant du N-209 ne pourrait ni décoller ni atterrir sur cet avion quadrimoteur lourd.
Les moteurs ont démarré. Le signal de départ a été donné et la voiture s'est précipitée. Le décollage de l'avion a été filmé. Kastanaev, afin de soulever la machine surchargée du sol, a donné aux moteurs une charge maximale. Le temps d'accélération de l'avion et sa séparation de la piste de l'aérodrome étaient de 35 secondes. En moins de 30 secondes, le décollage du N-209 a eu lieu en mode normal.
Décollage de la N-209. Une photo de l'actualité. Les moteurs fonctionnent parfaitement.
Les cinq dernières secondes du décollage. Une photo de l'actualité. La piste enfumée du moteur extrême droit est clairement visible.
La raison de l'apparition de la traînée de fumée a une explication technique. Avant que l'avion ne décolle de la piste au mode de fonctionnement maximum des moteurs, le joint du compresseur du moteur extrême droit a été détruit, suivi de l'aspiration d'huile de lubrification du carter du moteur dans celui-ci (un tel défaut s'était déjà produit lors des vols d'essai de l'avion). L'huile, se mélangeant avec le mélange carburant-air dans le compresseur, a commencé à s'écouler à travers le tuyau d'admission dans les chambres de combustion du moteur, et ce processus a eu lieu constamment tout au long du vol, conduisant à une consommation accrue de lubrifiant par le moteur extrême droit N-209.
Diagramme cinématique de base du compresseur
la direction de l'entrée d'huile dans les chambres de combustion du moteur à travers un joint cassé.
l'écoulement du mélange air-carburant.
N-209 ATTEINT LE PÔLE NORD
Selon l'avant-dernier radiogramme reçu par le quartier général de vol le 13 août à 13 h 40, heure de Moscou, l'avion N-209 a survolé le pôle Nord couvert, à une altitude de 6 000 mètres. À cette altitude, l'équipage travaillait bien entendu dans des masques à oxygène, dans lesquels l'oxygène était fourni à partir de bouteilles installées en permanence à bord de l'avion. Le fonctionnement des moteurs en vol était contrôlé par les mécaniciens de vol à l'aide d'instruments spéciaux situés sur leurs lieux de travail, tandis que l'un d'entre eux surveillait le travail du groupe moteur de l'aile droite, l'autre - le travail du groupe moteur de l'aile gauche.
Emplacement des dispositifs de commande pour le fonctionnement du moteur d'un quadrimoteur sur le tableau de bord des mécaniciens de vol (recommandé)
1 - tachymètres, 2 - manomètres, 3 - analyseurs de gaz, 4 - indicateurs de pression et de température à quatre flèches.
Peu de temps après le vol au-dessus du pôle, le mécanicien de vol Godovikov a enregistré une forte baisse de pression d'huile à zéro dans le moteur le plus à droite sur l'indicateur, tandis que, selon le tachymètre, ce moteur a continué à fonctionner dans le mode établi. Le mécanicien a immédiatement signalé cela à Levanevsky. Interrogé par le commandant de l'avion ce qui a causé la chute de pression, Godovikov a brièvement répondu: «Des dysfonctionnements dans le système d'huile. La raison spécifique peut être dite après avoir examiné le moteur. " Mais pour inspecter le moteur à une altitude de 6000 mètres, un équipement portable à oxygène était nécessaire, ce qui n'était pas sur le N-209. Par conséquent, Levanevsky a dû descendre à une altitude à laquelle les mécaniciens pouvaient effectuer le travail correspondant, ce qui signifiait que l'avion est entré dans le nuage continu. Les pilotes et les mécaniciens de vol ont parfaitement comprisque sans lubrification, une panne de moteur est inévitable; c'est juste une question de temps. L'avion a commencé à descendre, cependant, quelques minutes après le début de cette manœuvre, un nouveau rapport a été reçu du mécanicien de vol: «Le nombre de tours du moteur le plus à droite est tombé à zéro. Le moteur s'est arrêté."
En raison de la défaillance du moteur le plus à droite, un effet de poussée asymétrique s'est produit. L'avion a commencé à virer et à rouler vers le moteur arrêté, et l'avant de son fuselage a commencé à descendre. À la suite du virage, le N-209 a volé avec un glissement sur l'aile gauche, ce qui a augmenté la traînée de l'avion et réduit sa vitesse, ce qui pourrait entraîner le décrochage du N-209 en vrille. Pour contrer l'impact négatif de la poussée asymétrique du moteur, Levanevsky et Kastanaev ont utilisé des commandes de gouvernail de direction (virage) et de roulis (ailerons). Levanevsky a donné l'ordre à l'opérateur radio Godovikov de se préparer au transfert des informations sur la situation actuelle au quartier général du vol, et au navigateur d'essayer de déterminer les coordonnées de l'emplacement du N-209 sur la route en fonction de l'indicateur de cap solaire avant que l'avion n'entre dans le nuage. En raison de la descente rapide et du vol instable de l'aéronef, le navigateur n'a pas pu faire face à la tâche.
Selon le dernier radiogramme reçu à Moscou le 13 août à 14 h 32, le N-209 a chuté à une altitude de 4 600 mètres et a volé sur trois moteurs dans des conditions nuageuses. À cette altitude, l'oxygène n'était pas suffisant, mais Levanevsky et Kastanaev, peut-être, n'ont pas osé descendre encore plus bas - ils craignaient un givrage sévère de l'avion. Les deux mécaniciens sont allés au moteur. Lors de son examen, Godovikov et Pobezhimov ont montré des signes progressifs de manque d'oxygène: saignements de nez, faiblesse sévère, vertiges, fatigue. Malgré cela, par l'absence de rotation de l'hélice par rapport au flux d'air entrant, ils ont pu déterminer que le moteur était bloqué. Les mécaniciens de vol ne pouvaient pas savoir que lors du décollage de l'avion, de l'huile était aspirée dans le compresseur,en raison de laquelle la quantité de lubrifiant dans le réservoir d'huile du moteur extrême droit a régulièrement diminué, et lorsqu'elle a atteint sa valeur critique de 60 kilogrammes, la pompe à huile a cessé de fournir de l'huile du réservoir au système de lubrification du moteur. Le manque de lubrification des pièces du puissant moteur d'avion M-34RNB a rapidement conduit à sa saisie.
Schéma de lubrification du moteur M-34RNB
Les mécaniciens en sont venus à la conclusion qu'il était impossible de réparer le moteur en vol. Ils ont également compris que même si l'avion réussit un atterrissage d'urgence sur la glace, sans pièces de rechange, dispositifs spéciaux et outils, une réparation aussi complexe dans l'Arctique n'est pas possible. Les résultats de l'inspection du moteur ont dû être signalés d'urgence au commandant de bord, mais les mécaniciens de vol n'ont pas eu le temps de le faire. Ils se sont évanouis par manque d'oxygène, puis sont morts en 15 minutes. Dans le dernier moment avant sa mort, la conscience revint à Godovikov pendant quelques secondes, et lui, bougeant difficilement ses lèvres gelées, murmura: «Au revoir. Je savais que voler était fou. Près du moteur mort gelé gisaient les corps sans vie et rapidement refroidis des mécaniciens de vol Pobezhimov et Godovikov.
À chaque minute du vol d'urgence, la situation avec le contrôle de l'avion était sérieusement compliquée. Premièrement, l'effet de «bosselure» est apparu, qui s'est manifesté sous la forme de vibrations et de jets brusques de l'aéronef dans différentes directions, en particulier de haut en bas de plusieurs dizaines de mètres. Deuxièmement, à une altitude de 4 600 mètres, l'avion a commencé à geler. Par exemple, l'avion de Chkalov, Baidukov et Belyakov, qui a survolé le pôle Nord en juin 1937, a décollé à 5 700 mètres d'altitude. Sur toute la longueur de l'antenne principale externe de l'émetteur radio N-209, une croûte de glace solide et massive s'est formée, qui, avec son poids, à la suite d'un «choc», a cassé l'antenne.
Emplacement de l'antenne radio principale de l'avion N-209
L'opérateur radio Galkovsky a essayé de capturer le relèvement d'une balise radio soviétique ou américaine par la boussole radio, mais le mécanisme de rotation du cadre de radiogoniométrie s'est également gelé, à tel point que l'opérateur radio a cassé le levier de rotation de l'antenne cadre. Pour rétablir la communication radio, Galkovsky et le navigateur Levchenko ont quitté le cockpit avant et se sont rendus à l'arrière du fuselage de l'avion afin d'éjecter l'antenne d'échappement à l'aide d'un treuil.
Antenne d'échappement d'avion
1- la partie active de l'antenne, 3 - le poids la tirant hors de l'avion.
Cependant, soit un bouchon de glace s'est formé dans le canal d'éjection de l'antenne, qui n'a pas permis sa libération, soit l'antenne éjectée a été coupée presque immédiatement en raison de la puissante turbulence du flux d'air. Une rupture d'antenne était tout à fait possible. Par exemple, selon les souvenirs du célèbre navigateur Valentin Akkuratov, lors d'un vol de nuit vers le pôle en octobre 1945, un cas similaire de panne de l'antenne d'échappement s'est produit sur leur avion. En raison de la rupture des deux antennes, le N-209 a complètement perdu les communications radio, ce qui équivalait à une condamnation à mort pour tout l'équipage sans le droit d'espérer un miracle.
Pendant ce temps, dans le cockpit, Levanevsky et Kastanaev ont essayé de maintenir le N-209 en vol horizontal. En raison de la "bosselure", du givrage et de la poussée asymétrique des moteurs, les charges sur les leviers et les commandes de l'avion ont augmenté de nombreuses fois, et les deux pilotes, très fatigués après 20 heures de vol difficile, n'ont pas pu contrôler le vol du N-209 pendant longtemps; leur force physique s'épuisait. Arrêtez le moteur extrême gauche et continuez à voler sur deux moteurs à cette altitude, dans des nuages continus, avec des "turbulences" et un fort vent de face ou de face, lorsque la vitesse de croissance de la glace sur toutes les parties de l'avion pourrait atteindre un, deux millimètres ou plus par minute, ce serait très dangereux. Deux moteurs n'auraient pas assez de puissance pour maintenir un avion fortement glacé en l'air; il tomberait juste comme une pierre. Par conséquent, sans ambiguïté,Le N-209 a continué à voler sur trois moteurs, mais avec une diminution rapide de l'altitude. L'aéronef est progressivement passé en mode de vol incontrôlé, dans lequel un atterrissage forcé était généralement impossible. La fin de ce drame au-delà du pôle fut l'avion rapide et mortel qui heurta la glace arctique. Le carburant restant dans les réservoirs d'essence a explosé. Lors de l'explosion, l'épave de l'avion a été dispersée à plusieurs dizaines de mètres du lieu de l'accident. Personne n'a été laissé en vie. Personne n'a été laissé en vie. Personne n'a été laissé en vie.
O L'AERONEF EST-IL CAUSÉ?
Il est impossible de répondre exactement à cette question. On sait que l'avion a survolé le pôle Nord par temps couvert; pendant cette période de vol au-dessus de l'avion, le soleil brillait de manière aveuglante dans le ciel bleu froid, cristallin et brillant. La boussole magnétique et la semi-boussole gyroscopique dans la zone des pôles n'ont pas fonctionné, mais le navigateur Levchenko, à l'aide d'un instrument appelé indicateur de cap solaire, a déterminé la direction ultérieure du vol - il est nécessaire, selon le plan de vol, de voler le long du 148e méridien de longitude ouest. À la suite de ce cours, l'avion volerait définitivement vers l'aérodrome de la ville de Fairbansk. Cependant, 52 minutes après le vol du pôle, l'avion était déjà dans des nuages continus, volant sur trois moteurs. Le manque de visibilité du soleil signifiait qu'il était impossible pour le navigateur de déterminer et de corriger la trajectoire ultérieure de l'avion. Le manque de données sur la vitesse de vol du N-209 dans des conditions nuageuses, sur la vitesse et la direction du vent, sur le taux de changement d'altitude de vol et de givrage de la structure de l'avion, ainsi que sur l'absence de nombreux autres paramètres, ne permettent pas de calculer mathématiquement le lieu du crash de l'avion. On ne peut que supposer que le N-209 s'est écrasé à une distance ne dépassant pas 200 kilomètres après la conquête du pôle, à 148 de longitude ouest avec une déviation de celui-ci soit vers la droite soit vers la gauche, mais pas plus de trois degrés. La chute de l'avion s'est produite très rapidement dans le temps. Aucun travail de prospection n'a été effectué dans cette région de l'Arctique.ne vous permettent pas de calculer mathématiquement le site du crash de l'avion. On ne peut que supposer que le N-209 s'est écrasé à une distance ne dépassant pas 200 kilomètres après la conquête du pôle, à 148 de longitude ouest avec une déviation de celui-ci soit vers la droite soit vers la gauche, mais pas plus de trois degrés. La chute de l'avion s'est produite très rapidement dans le temps. Aucun travail de prospection n'a été effectué dans cette région de l'Arctique.ne vous permettent pas de calculer mathématiquement le site du crash de l'avion. On ne peut que supposer que le N-209 s'est écrasé à une distance ne dépassant pas 200 kilomètres après la conquête du pôle, à 148 de longitude ouest avec une déviation de celui-ci soit vers la droite soit vers la gauche, mais pas plus de trois degrés. La chute de l'avion s'est produite très rapidement dans le temps. Aucun travail de prospection n'a été effectué dans cette région de l'Arctique.
Il y a un fait indirect indiquant que l'avion est tombé sur la glace. Au cours de l'été 1947, des journaux anglais rapportèrent que des pêcheurs islandais pêchant au large des côtes du Groenland avaient trouvé des planches dans des caisses en bois gelées dans la glace, sur lesquelles «AUGUST. 1937 . Il s'agissait peut-être de fragments d'un conteneur en bois dans lequel des produits en fourrure étaient emballés pour être livrés aux États-Unis par un avion N-209. Après tout, il est tout à fait évident que personne n'emballerait des fourrures russes coûteuses de haute qualité dans des sacs en toile, car cela entraînerait la perte de sa présentation. Ces produits en fourrure étaient destinés à offrir des cadeaux aux dignitaires américains, y compris la famille du président des États-Unis.
L'expédition de Papanin, atterri par des avions de l'aviation polaire dans la région du pôle Nord le 21 mai 1937 et appelée la station de dérive du pôle Nord-1, à la suite de recherches, a établi que la glace de l'océan Arctique se déplace constamment le long d'une trajectoire complexe avec une libération progressive de ceux-ci dans plus chaud zones de l'océan Atlantique Nord. Les glaces de l'Arctique y fondent. La trajectoire de la dérive des glaces est influencée par les courants marins sous-marins et les conditions météorologiques à la surface de la couverture de glace.
Schéma des courants de l'océan Arctique
du froid
chaud
Diagramme des principales directions moyennes de la dérive des glaces dans l'océan Arctique
Ces schémas montrent que les fragments de bois des caisses auraient bien pu être transportés par la glace jusqu'aux rives du Groenland depuis le pôle Nord, et les parties métalliques de l'avion détruit, au fur et à mesure que la glace fondait, ont progressivement coulé jusqu'au fond de l'océan. Une preuve supplémentaire confirmant que l'épave des boîtes pourrait appartenir à l'avion N-209 est le fait que dans les archives de l'Administration de la route de la mer du Nord, il n'y a aucune information sur la mort d'autres aéronefs, ainsi que de navires dans l'Arctique et le Grand Nord en août 1937.
AUTRES VERSIONS DE LA MORT H-209
Premièrement, l'avion s'est écrasé sur le territoire de la Yakoutie dans la région du lac Sebyan-Kuel, qui est situé à une distance de 2500 kilomètres du pôle. Le second - l'avion a volé vers la côte du continent américain et est tombé à l'eau près du cap Oliktok (Point Oliktok) entre les îles de Thetis Island et Spy Island à une distance de 2000 kilomètres du pôle Nord. Troisièmement, l'avion s'est écrasé près de l'île d'Ellesmere dans l'archipel arctique canadien (à 750 kilomètres du pôle). Dans les trois directions, à la fin du XXe siècle et au début du XXIe siècle, des travaux d'exploration ont été entrepris qui, comme on pouvait s'y attendre, n'ont pas eu de succès. Aucune preuve matérielle de la mort de l'avion et de son équipage n'a été trouvée. Ces moteurs de recherche, en plus de croire en leur hypothèse,il faudrait d'abord se familiariser avec les bases de l'aérodynamique. Sur trois, et plus encore sur deux moteurs, l'avion N-209, qui présentait de graves lacunes de pilotage, ne pouvait pas parcourir 750 à 2500 kilomètres dans ces conditions météorologiques difficiles. Et les chercheurs qui pensent que l'avion a fait un atterrissage d'urgence sur la glace arctique, puis que les mécaniciens de vol, sans pièces de rechange ni outils spéciaux, ont pu le réparer, après quoi l'avion a réussi à décoller, peut se voir proposer une expérience pratique simple. Arrêtez votre propre voiture en hiver à une température de l'air de -15 ou -20 degrés Celsius, mieux encore lors d'un fort vent en rafales qui soulève des tourbillons de neige qui infligeraient des piqûres brûlantes et douloureuses sur les zones ouvertes de la peau du visage et des mains. Laisser le moteur refroidir à température ambiante. Après cela, démontez-le complètement jusqu'au dernier écrou afin d'y installer un nouveau groupe de pistons, qui ne se trouvera naturellement pas dans le coffre de la voiture. Ensuite, avec les doigts gelés à ce moment-là, il est nécessaire de remonter le moteur pour qu'il recommence à fonctionner après cela, sans oublier de remplir le carter du moteur avec de l'huile moteur à partir d'une cartouche de rechange, qui ne sera pas non plus dans le coffre de la voiture. Si vous ne parvenez pas à démarrer le moteur, il n'est pas nécessaire de désespérer, appelez une dépanneuse par téléphone portable. Et si votre téléphone mobile est hors de la zone de couverture du réseau, je ne sais même pas quoi conseiller dans ce cas. Mais peu importe, l'essentiel est de s'assurer personnellement, par expérience personnelle, que la version sur la réparation du moteur en panne de l'avion N-209 dans la glace de l'Arctique est intenable.pour y installer un nouveau groupe de pistons, qui ne sera naturellement pas dans le coffre de la voiture. Ensuite, avec les doigts gelés à ce moment-là, il est nécessaire de remonter le moteur pour qu'il recommence à fonctionner après cela, sans oublier de remplir le carter du moteur avec de l'huile moteur à partir d'une cartouche de rechange, qui ne sera pas non plus dans le coffre de la voiture. Si vous ne parvenez pas à démarrer le moteur, il n'est pas nécessaire de désespérer, appelez une dépanneuse par téléphone portable. Et si votre téléphone mobile est hors de la zone de couverture du réseau, je ne sais même pas quoi conseiller dans ce cas. 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Mais peu importe, l'essentiel est de s'assurer personnellement, par expérience personnelle, que la version sur la réparation du moteur en panne de l'avion N-209 dans la glace de l'Arctique est intenable.pour que cela fonctionne toujours après cela, en même temps, n'oubliez pas de remplir le carter du moteur avec de l'huile moteur à partir d'une cartouche de rechange, qui ne sera pas non plus dans le coffre de la voiture. Si vous ne parvenez pas à démarrer le moteur, il n'est pas nécessaire de désespérer, appelez une dépanneuse par téléphone portable. Et si votre téléphone mobile est hors de la zone de couverture du réseau, je ne sais même pas quoi conseiller dans ce cas. 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DEUX ÉNIGMES DU DERNIER RADIOGRAMME
Le quartier général de vol à Moscou a reçu 19 radiogrammes qui, au fur et à mesure de leur réception, ont été publiés dans les médias soviétiques de ces années. Le dernier message radio de l'avion N-209, reçu le 13 août à 14 heures 32 minutes, heure de Moscou, contenait le texte suivant: «Le moteur le plus à droite était en panne en raison d'un dysfonctionnement du système d'huile. Nous allons dans des nuages continus. Lourd. La hauteur est de 4 600 mètres. Attendre. Levanevsky ". Dans la ville de Seattle, État de Washington (État de Washington), un radiogramme n ° 19 a également été adopté. Il coïncidait dans le contenu principal avec le message de Moscou, mais à la fin du texte, il y avait une ligne de chiffres: "48 3400 92". Cette ligne numérique est du texte, mais cryptée avec un code spécial, qui a été utilisé par l'opérateur radio N-209 pour simplifier la communication radio et réduire le temps de communication radio pendant le vol.
Fragment de code binaire avec son décryptage
Le texte du radiogramme reçu à Seattle (des archives de A. A. Vartanyan). Faites attention au mot «travelo» - c'est ainsi que l'opérateur radio américain a écrit le mot russe «dur».
Les Américains ont transféré les informations qu'ils avaient reçues de Seattle à Fairbanks, où se trouvaient des représentants de l'URSS, censés coordonner avec la partie américaine les actions pour assurer le vol. Parmi eux se trouvait le météorologue M. V. Belyakov, dont la tâche principale était de compiler des rapports météorologiques pour l'équipage du N-209 après le vol vers le pôle Nord. Il a redirigé un message de Seattle vers Moscou.
Télégramme envoyé à Moscou depuis Fairbanks par le météorologue M. Belyakov (en bas à droite, un fragment de la table de codes)
Selon la table de codes, la chaîne de nombres "48 3400 92" peut être partiellement déchiffrée comme suit: 48 - "nous ferons l'atterrissage", "92" est "Levanevsky", mais le groupe de nombres "3400" n'existait pas dans le tableau. Que signifiait "3400"? C'est la première énigme assez connue du dix-neuvième radiogramme.
Comparons maintenant le texte du télégramme de Seattle et son texte, redirigé vers Moscou depuis Fairbanks, et une découverte sensationnelle nous attend. Le premier radiogramme, signé par un dénommé REED, indiquait le code «28 3600», c'est-à-dire que l'altitude de vol était de 3 600 mètres. Dans un télégramme signé par V. M. Belyakov - "28 4600", c'est-à-dire que l'altitude de vol est de 4 600 mètres. Pour un aéronef en détresse, la différence d'altitude est importante - 1 000 mètres. Comment expliquer un tel décalage dans les textes des télégrammes, et quel contenu en croire? C'est le deuxième mystère du radiogramme n ° 19 découvert par l'auteur de cette publication.
3400
Des tentatives ont été faites pour déchiffrer la mystérieuse chaîne de quatre chiffres "3400". Sur la carte météorologique américaine de l'océan Arctique, divisée à ce moment-là conditionnellement en carrés avec la numérotation correspondante, il y avait un carré numéroté «34». Il a été suggéré que c'était là que Levanevsky a décidé de faire un atterrissage d'urgence de l'avion N-209. Cependant, on ne sait pas si le navigateur Levchenko avait une telle carte, et ce qui signifie alors "00". En général, le carré «34» est un territoire assez vaste, où il est très difficile de le trouver sans les coordonnées exactes du site d'atterrissage.
Carrés sur la carte météo des États-Unis (la case 34 est grisée)
Il a été suggéré que «00» est l'heure approximative d'atterrissage dans cette case (à 0 heure, 0 minute). Mais, premièrement, l'avion a volé en mode d'urgence, et à tout moment, une situation pourrait survenir lorsque le N-209 devrait atterrir plus tôt que prévu. Deuxièmement, quelle heure est indiquée - soit Moscou ou Greenwich Civil Time (GCT pour faire court) sur le territoire de la péninsule de l'Alaska. Les fuseaux horaires sont différents et leurs valeurs horaires ne coïncident pas entre elles.
On suppose que «3400» signifiait l'indication d'un nouveau cap - 34 degrés de latitude nord et 00 degrés de longitude ouest. C'est faux et même absurde. L'avion a volé dans des nuages couverts et l'indicateur de cap solaire ne fonctionnait pas, le compas magnétique et le semi-compas gyroscopique ne fonctionnaient pas. Sans ces instruments, le navigateur ne pourrait pas déterminer le nouveau cap du N-209. Et surtout, cette direction pointe vers l'Afrique, vers la province de Naama (Algérie).
NOUVELLE VERSION DE DECODAGE "3400"
Après le vol du pôle Nord, l'avion de Levanevsky se trouvait dans la zone arctique américaine et, par conséquent, l'opérateur radio a effectué des communications radio avec Moscou et avec des stations de radio en URSS et dans la péninsule de l'Alaska, en utilisant uniquement le code Morse international, car les opérateurs radio américains ne comprenaient pas la transmission du microphone en russe. aurait.
Le code Morse (alphabet) est une combinaison quantitative différente de caractères sous la forme d'un "point" et d'un "tiret", correspondant à une lettre ou un chiffre particulier.
Fragment du tableau du code Morse (alphabet). En utilisant ce tableau, vous pouvez lire le texte du radiogramme de Seattle
Lors de la transmission radio, les lettres ou les chiffres sont séparés les uns des autres par une pause dont la durée est égale à la transmission mentale de trois "points" par l'opérateur radio, et les mots ou groupes de chiffres sont séparés par une pause de sept "points" de durée.
On peut supposer que l'opérateur radio américain de Seattle, en raison des interférences dans l'air, n'a pas pu comprendre la longueur des pauses entre les numéros, et a donc noté «3400». Si cette hypothèse est correcte, alors la chaîne de chiffres devrait ressembler à "34 00", puis le dernier message numérique du radiogramme de Seattle devrait ressembler à: "48 34 00 92", dont la structure correspond parfaitement au code numérique à deux chiffres utilisé par l'opérateur radio de l'avion. N-209 pendant le vol.
Jusqu'à présent, personne n'a objectivement expliqué la signification du groupe de chiffres «00». Vous pouvez essayer d'établir la signification de ce signe en examinant le dernier radiogramme du dix-neuvième reçu par le quartier général de vol à Moscou. À la fin de son texte, les mots «… Attendez. Levanevsky. ", Qui correspondent aux caractères numériques" 00 "et" 92 "du radiogramme reçu à Seattle. Ainsi, "48 34 00 92" peut être déchiffré: "nous allons faire l'atterrissage (48) en raison du refus (34) d'attendre les messages (00) Levanevsky (92)". Le contenu de ce texte est assez logique et convaincant dans sa signification, et c'est peut-être la réponse à la première énigme du radiogramme n ° 19.
Il convient de souligner que l'intention d'atterrir ne signifie pas qu'elle a été réalisée. Premièrement, des nuages couverts, qui se sont probablement propagés à la surface de la glace, n'auraient pas permis à l'avion N-209 d'atteindre la trajectoire de descente (la trajectoire de l'avion pendant l'approche à l'atterrissage). Deuxièmement, en raison de la poussée asymétrique des moteurs, du givrage et de la «bosselure», lorsque les charges sur les commandes ont augmenté plusieurs fois par rapport aux conditions de vol normales, les pilotes Levanevsky et Kastanaev, physiquement épuisés, qui se battaient pour la survie de l'avion, ont perdu le contrôle de celui-ci. Une chute aveugle du N-209 a eu lieu, qui a été arrêtée par la glace arctique, qui n'a laissé aucune chance de sauver la vie de l'un des membres de l'équipage.
"28 3600" CORRIGÉ À "28 4600"
Un radiogramme d'urgence reçu à Moscou a été immédiatement transmis à la mission soviétique dans la ville de Fairbanks, et il indiquait une altitude de 4 600 mètres. Simultanément au message de l'URSS, un radiogramme de Seattle est arrivé là-bas, dont le texte indiquait que l'altitude de vol de l'avion était de 3600 mètres. Les employés du bureau de représentation se sont retrouvés dans une situation difficile. Le Pays des Soviets a été la première année de répression de masse; des gens ont été arrêtés et fusillés sur des accusations absolument absurdes. Et les représentants de la Russie soviétique à Fairbanks étaient effrayés - si le texte du radiogramme américain avec le code "28 3600" était redirigé vers le quartier général de vol, cela pourrait les méfier du NKVD avec des conséquences imprévisibles à l'avenir. Ils pourraient être soupçonnés de conspirer avec les renseignements américains,et même dans le recrutement des Esquimaux d'Alaska par le service de sécurité, dans le seul but d'entraver la recherche de l'équipage de Levanevsky. Par conséquent, les chefs du bureau de représentation ont décidé d'indiquer «28 4600» au lieu de «28 3600» afin qu'il n'y ait pas de divergence avec le message de Moscou. V. M. Belyakov a mis en œuvre cette instruction dans un télégramme envoyé de Fairbanks au quartier général du vol. C'est une réponse possible à la deuxième énigme du dernier radiogramme.
La question se pose naturellement, quelle était la véritable altitude de vol? Très probablement, il faut croire le texte du message radio américain. Après une panne moteur, l'avion de Levanevsky a commencé à descendre de 6000 mètres à une hauteur qui permettrait aux mécaniciens de vol d'avoir accès au moteur en panne; et le respect de cette condition correspondait très probablement à une altitude de 3 600 mètres. Bien sûr, il y avait aussi un manque d'oxygène important dessus, mais dans une bien moindre mesure qu'à une altitude de 4 600 mètres. Cependant, la mort des mécaniciens de vol par manque d'oxygène lors de leur inspection d'un moteur arrêté pourrait survenir à cette altitude.
DONT LES SIGNAUX RADIO REÇUS APRÈS LA MORT DU N-209
En août-septembre 1937, certaines stations de radio ont reçu des signaux radio obscurs ou des bribes de messages radio au contenu typique de «pas d'orientation», «mauvaise audibilité», «couvert», «messages d'attente», «problèmes avec l'émetteur radio», etc. Cependant, ils ne pouvaient pas appartenir à l'avion N-209, qui à ce moment-là avait subi un accident mortel. Très probablement, ces signaux inintelligibles et fragments de messages radio provenaient d'avions soviétiques ou américains inconnus, qui, pendant ces jours tragiques, effectuaient des vols quotidiens dans différentes zones du bassin arctique de l'océan Arctique, de l'Extrême-Nord et de la côte nord de la péninsule de l'Alaska, effectuant des travaux planifiés sur la livraison de marchandises, de courrier ou effectuer des relevés météorologiques. Outre,Déjà le 14 août 1937, des recherches de l'avion Levanevsky manquant étaient organisées à partir du continent américain et, très probablement, des fragments de ces radiogrammes pouvaient également être enregistrés à partir de ces avions de recherche. Bien sûr, chacun de ces messages radio reçus a été analysé par le quartier général de vol à Moscou avec la participation de pilotes polaires expérimentés et d'explorateurs de l'Arctique, d'opérateurs radio et de météorologues hautement qualifiés, mais après une discussion approfondie, ils ont toujours reconnu cette information comme peu fiable. Il y avait des raisons à cela.opérateurs radio et météorologues hautement qualifiés, mais ces informations, après une discussion approfondie, ont toujours été reconnues par eux comme peu fiables. Il y avait des raisons à cela.opérateurs radio et météorologues hautement qualifiés, mais ces informations, après une discussion approfondie, ont toujours été reconnues par eux comme peu fiables. Il y avait des raisons à cela.
Par exemple, la subjectivité des opérateurs radio lors de la réception de messages; ils pensaient avoir entendu les signaux de la station radio de l'avion N-209. Pilote polaire honoré de l'URSS, héros de l'Union soviétique I. P. Mazuruk, près de trente ans après l'accident d'avion, a avoué: «Je ne connais pas vraiment l'ingénierie radio, mais si vous me mettiez au récepteur, en ces jours pleins de tragédie, j'entendrais aussi ces signaux. Ma foi, mon espoir, mon entêtement me les transmettraient… ». Un autre exemple. En Iakoutie, à 4 heures du matin, heure locale, alors qu'il était déjà le 14 août (à Moscou, il était 22 heures, le 13 août), ils ont reçu le texte d'un radiogramme au contenu mystérieux: "J'y vais sur deux … je devais descendre … je vois des montagnes de glace devant." Cependant, la phrase «Je pars en deux» pourrait faire référence à un avion à trois moteurs, qui a subi une panne de moteur. Dans l'Extrême-Nord, un avion de fabrication allemande de la société Junkers, qui avait trois moteurs et qui a reçu la désignation «YUG-1» dans l'aviation soviétique, a été exploité pendant longtemps.
L'avion de l'aviation polaire soviétique YUG-1
«Je devais descendre» - c'est une décision tout à fait adéquate du pilote, en raison de la nécessité de poursuivre le vol en cas d'urgence. La phrase «Je vois des montagnes de glace devant moi». Dans ses mémoires, le principal vaisseau amiral polaire - le navigateur de l'URSS Valentin Akkuratov, qui avait de nombreuses années d'expérience dans le développement de l'Arctique, a déclaré: «En revenant après un vol de nuit au pôle, à l'aube, nous avons vu des montagnes de glace devant nous, qui n'auraient pas dû se trouver le long de notre route. Puis il s'est avéré que les cumulus créaient une telle illusion ». Ou peut-être que le pilote de cet avion inconnu a vu un mirage sous la forme d'une surface montagneuse d'une île ou d'un continent. Le mirage polaire est un phénomène naturel étonnant et mystérieux qui est encore enregistré dans les latitudes nordiques, mais qui n'a pas d'explication scientifique convaincante. Les mirages les plus célèbres de l'histoire de l'exploration du Nord sont Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, qui n'ont jamais été découverts.
Les chercheurs modernes du lieu possible de la mort de l'avion de Levanevsky ne peuvent fournir un seul document officiel confirmant la fiabilité de l'acceptation d'un radiogramme particulier après la perte de la communication radio avec le N-209. Les archives du quartier général de vol ont disparu sans laisser de trace pendant la Seconde Guerre mondiale. Les souvenirs oraux des contemporains de ces jours tragiques ne sont pas des sources d'informations fiables, car la mémoire humaine a les propriétés d'oubli et de perte de perception adéquate des événements des années passées. Les souvenirs subjectifs conduisent les moteurs de recherche dans de graves délires, qui sont actuellement confirmés par le fait qu'aucune trace de la catastrophe de la N-209 n'a été trouvée à ce jour ni à proximité de l'île d'Ellesmere dans l'archipel arctique canadien, ni dans la zone située entre les îles Tethys et Spye sur la côte nord de l'Alaska, ni près du lac Sebyan-Kuel en Yakoutie. Par conséquent, la conclusion de la Commission gouvernementale de l'URSS sur la recherche de l'avion Levanevsky, publiée dans le journal Pravda le 13 août 1938, est le seul fait de reconnaissance officielle de la mort du N-209 et de son équipage près du pôle Nord en raison d'une panne moteur.
CONCLUSION
En août 2017, 80 ans se sont écoulés depuis le lancement du N-209 et sa disparition ultérieure dans l'Arctique. Les recherches entreprises n'ont pas été concluantes. Le vol de Levanevsky, qui allait devenir le premier vol commercial jetant les bases de l'établissement à l'avenir de liaisons aériennes permanentes entre l'URSS et les États-Unis via le pôle Nord, a eu une triste fin. Le principal coupable de la catastrophe survenue est Levanevsky, irresponsable dans la préparation du vol, à commencer par le choix d'un avion à cet effet, qui présentait de graves défauts de pilotage, et se terminant par une attitude arrogante envers les membres d'équipage, qui n'a pas contribué à l'établissement d'une compréhension mutuelle et au développement de la coordination des actions entre eux.
Juillet 2017 marque le 80e anniversaire d'un autre événement tragique lié à la disparition de l'avion Lockheed-Electra 10E. Sur cet avion, la pilote américaine Amelia Earhart et son navigateur Fred Noonan, connus de tout le monde civilisé (à l'exception de l'URSS), ont effectué un vol autour du monde avec des atterrissages intermédiaires. À l'avant-dernière étape de la route, Lockheed-Electra a décollé de l'île de Lae en Nouvelle-Guinée et s'est dirigé vers l'île américaine de Howland dans l'océan Pacifique, où il devait atterrir pour faire le plein. En cours de route, l'avion et l'équipage ont disparu sans laisser de trace; aucune trace de la catastrophe n'a été trouvée. Mais c'est un autre mystère intrigant de l'histoire, que l'on peut trouver en détail dans la publication, qui indique la raison possible de la disparition de l'avion et le lieu présumé de sa mort.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 avril - 14 octobre 2017.