Si les futuristes automobiles ont raison, nous vivrons bientôt dans un monde où les voitures autonomes de Tesla et d'autres constructeurs automobiles nous transportent d'une destination à une autre pendant que nous nous asseyons dans la cabine. Au fur et à mesure que nous nous rapprochons de l'idée, rappelez-vous que les ingénieurs tentent de créer des voitures autonomes depuis le début du 20e siècle. Jetez un coup d'œil à quelques tentatives étranges et parfois ratées pour nous sortir du siège du conducteur.
La voiture radiocommandée qui a conduit à l'arrestation de Houdini
À l'été 1925, les New-Yorkais ont été accueillis par un spectacle inhabituel: une voiture sans conducteur traversant Broadway. La berline Chandler modifiée, surnommée American Wonder, est l'œuvre de Francis P. Goodin, un ancien ingénieur électricien de l'armée américaine. Le miracle américain a reçu des signaux radio via une antenne qui contrôlait sa vitesse et sa direction. Un deuxième véhicule contenant les opérateurs de la voiture suivait. La voiture pourrait même bourdonner.
La voiture radiocommandée de Francis Goodin, surnommée "The American Miracle", est apparue en 1925.
L'histoire a un étrange épilogue. Le célèbre illusionniste Harry Houdini aurait été tellement ennuyé que la publicité de Houdin a semé la confusion. Houdin recevait parfois des courriers destinés à Houdini au sujet de ses astuces. Et la voiture a été attribuée à un illusionniste, il y a même eu des procès, mais rien ne s'est passé.
Malgré cela, diverses versions de la voiture radiocommandée «fantôme» sont apparues plus tard, mais avec un succès variable. En 1932, une voiture fantôme conduite par l'ingénieur J. J. Lynch s'est écrasée sur une foule à Hanovre, en Pennsylvanie, et a tué 12 personnes.
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Test du Nebraska
Bien que les véhicules radiocommandés eux-mêmes se soient finalement avérés injustifiés, les autres moyens de déplacer les voitures sans conducteur le long de la route ne manquaient pas. En 1957, une expérience a été menée aux États-Unis près de la jonction du Nebraska, près de Lincoln, Nebraska, à laquelle participait une Chevrolet, entraînée par des bobines de fil situées sous le trottoir. Leland Hancock, ingénieur routier d'État, a développé la méthode et a recruté le fabricant d'électronique RCA pour l'aider dans ses efforts d'automatisation des véhicules. Au cours de la démonstration, un représentant de RCA a utilisé des bobines sur le pare-chocs de la voiture pour communiquer avec le câble guide sous la route. Pour prouver que la voiture était guidée par des bobines et une transmission radio, le pare-brise a été teinté. Hancock croyaitque ce serait une méthode de conduite sans conducteur viable, mais le coût et l'effort de pose du câble guide se sont avérés être un obstacle insurmontable.
Titane Firebird
Censée être la première voiture entièrement construite en titane, la Firebird II de General Motors a fait sensation en 1956.
Le constructeur automobile a suggéré qu'il pourrait être contrôlé par une voie électronique située sous la route. Le volant n'était pas censé l'être, et les véhicules devaient être contrôlés depuis les tours, comme celles à partir desquelles les vols des avions sont contrôlés. GM a tout configuré correctement, ainsi que les commandes vocales et l'affichage des appareils. Les tests ont commencé lors d'une manifestation à Princeton, New Jersey en 1960, mais n'ont jamais été rendus publics et la technologie n'a jamais été développée. Vous pouvez cependant regarder l'excellente vidéo promotionnelle ci-dessus.
Aéromobile
En 1961, Popular Science a présenté William Bertelsen, un Ph. D. qui était impliqué dans l'ingénierie et a conçu l'aéroglisseur. Son Aeromobile glissera sur les «voies aériennes» plutôt que sur l'autoroute et atteindra des vitesses allant jusqu'à 120 km / h pendant que le conducteur lit le journal. Bertelsen a en fait construit une Aeromobile, surnommée Aeromobile 35B, qui utilisait de l'air descendant pour la propulsion, ce qui améliorait la maniabilité. Cependant, son utopie à grande vitesse des véhicules aériens ne s'est jamais concrétisée. Les ingénieurs britanniques étaient bien en avance sur les États-Unis en aéroglisseur, minimisant l'intérêt des Américains.
Voiture fantôme
En essayant de tester la fiabilité des pneus en 1968, le constructeur automobile allemand Continental a développé une méthode de conduite sans conducteur.
La démonstration, qui a eu lieu sur le site d'essai de Contidrom dans la lande de Lunebourg, a été développée par Siemens, Westinghouse et des chercheurs des universités de Munich et de Darmstadt. Sur la route, lorsque la voiture a dévié, un guide sur la route a averti le système à l'aide de capteurs et a remis la voiture à sa place. Le poste de contrôle a donné des commandes pour ralentir ou accélérer.
La "voiture électronique" était régulièrement utilisée sur la piste et a étonné les spectateurs par le fait qu'ils ne voyaient personne au volant. Des feuilles de verre le long de la piste ont expliqué aux ingénieurs comment les différentes bandes de roulement des pneus réagissaient à différentes conditions. La stratégie a été utilisée jusqu'en 1974.
Ambulance du futur
En 1989, des chercheurs de l'Université Carnegie Mellon ont parcouru le campus à l'aide d'ALVINN, ou appareil de réseau neuronal autonome basé au sol. La voiture alimentée par ordinateur, une ancienne ambulance de l'armée, avait un processeur de la taille d'un réfrigérateur et utilisait un générateur de 5 000 watts. Essentiellement, une voiture peut se déplacer en utilisant les informations stockées sur son réseau plutôt que de s'appuyer sur une grille prédéfinie dans son environnement. On pense que l'ancienne ambulance de l'armée est le prédécesseur des véhicules automoteurs utilisés aujourd'hui. En 1995, la Pontiac Trans Sport a parcouru 5 000 km à travers le pays, conduite de façon autonome tandis qu'une personne surveillait les freins et l'accélérateur à main.
Voiture avec des yeux
En 1994, l'ingénieur allemand Ernst Diekmanns a réalisé son rêve d'une voiture autonome. Il a lancé deux Mercedes 500 SEL sur une voie publique à Paris qui étaient sans pilote. Les voitures avaient un système informatique embarqué qui contrôlait les roues, le gaz et les freins. Le travail de Dieckmann a commencé en 1986, lorsqu'il a équipé une camionnette Mercedes d'un ordinateur et de caméras, ce qui lui a permis de recevoir des informations telles que les marques de voie de la route. Les travaux ont abouti à un essai routier sur une route régulière. Le conducteur s'est assis derrière le volant pour un filet de sécurité si les systèmes tombent soudainement en panne. Bien que le travail de Dieckmann ait anticipé une grande partie des éléments de surveillance des voitures autonomes modernes, ses partisans voulaient des résultats plus rapides et ont finalement retiré le financement.
Daniil Albukaev
