Shangai, Chine. Un passage supérieur pour piétons au-dessus de la boucle de Mingzhu permet aux gens de traverser la circulation et de se déplacer entre des immeubles de bureaux éloignés et des centres commerciaux. Cette décision est particulièrement pertinente si l'on considère qu'environ un quart de million de Chinois meurent sur les routes chaque année, et que plus de la moitié de toutes les victimes sont des piétons et des cyclistes.
Shangai, Chine. Les citadins d'âge moyen se souviennent que les gratte-ciel du quartier ultramoderne de Pudong, qui sont maintenant visibles depuis la vieille ville, n'étaient tout simplement pas là récemment. Le fantastique boom de la construction en Chine est une question de fierté nationale, mais l'héritage d'une planification hâtive devra tôt ou tard être traité.
Le principal objectif des villes est de rapprocher les gens. Au XXe siècle, au contraire, nous n'étions que dispersés, comme après les bombardements. Il y a un an, l'architecte Peter Culthorpe et moi avons conduit là où on le voit le plus clairement. Peter a des idées sur la façon de restaurer l'intégrité des villes.
À la fin des années 1970, il a participé à la conception de l'un des premiers immeubles de bureaux gouvernementaux éconergétiques. Aujourd'hui, l'architecte voit les choses plus largement: «Pour avoir un impact significatif sur l'environnement et la société, il ne suffit pas de construire un bâtiment. Il est nécessaire de changer l'apparence de territoires entiers."
Peter dirige une petite entreprise mondialement respectée appelée Calthorpe Associates, une entreprise de design urbain. Sur le mur de son bureau à Berkeley, il y a une charte du mouvement du Congrès pour le nouvel urbanisme condamnant l'étalement du «développement tentaculaire sans visage». Il y a un quart de siècle, en 1993, Peter était à l'origine du mouvement.
Shangai, Chine. Non loin du centre de la plus grande ville de Chine, l'autoroute Yanan passe sous l'autoroute nord-sud. Depuis 1990, le pays a ajouté un demi-milliard d'habitants urbains et près de 190 millions de voitures. On s'attend à ce que les villes en ajoutent 300 millions d'ici 2030, et les planificateurs chinois disent qu'ils prennent un nouveau cap - pas les voitures, mais les rues piétonnes et les transports en commun.
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Nous avons attendu que les rues deviennent plus claires, et vers midi, nous avons conduit dans la Tesla bleue de Peter au sud de San Francisco - jusqu'à la Silicon Valley.
«Le problème, c'est que lorsque la voiture devient le seul moyen incontesté de se déplacer en ville, les gens commencent à en abuser», dit Peter. - Au détriment du climat, de leur propre portefeuille, de la région où ils vivent, au détriment du temps qu'ils passent sur la route. Partout où vous regardez, l'effet est négatif. La faible mobilité est un moyen sûr de l'obésité. La pollution de l'air entraîne des maladies respiratoires."
Dans les années 1990, Peter a aidé à convaincre les autorités de Portland, dans l'Oregon, de construire une ligne de métro léger au lieu d'une autre autoroute et de construire des logements, des bureaux et des magasins le long de celle-ci. Cette décision - «développement orienté vers les transports publics» - lui a bâti une réputation de visionnaire urbain. Une de mes connaissances, un écologiste de Pékin, m'a dit qu'il avait envoyé de nombreux architectes chinois à Portland.
Selon Peter, son idée n'est pas si nouvelle - il a cherché à «réinventer» l'infrastructure urbaine, dans laquelle le magnifique centre-ville était autrefois relié par des tramways à la périphérie, ce qui était pratique pour la marche.
Singapour. Une flore tropicale luxuriante se répand dans la cour, des ruisseaux verts coulant des terrasses du studio de cinéma Lucasfilm. Singapour est un pays insulaire avec un petit territoire, et vous devez tout planifier avec soin pour ne pas perdre le contact avec la nature et la culture.
… Malgré le départ tardif, nous nous sommes retrouvés coincés dans un embouteillage sur le pont.
Selon l'utopie de Peter, les villes cesseront de s'étendre à l'infini, absorbant la nature. Au contraire, ils chercheront des moyens de laisser entrer la nature. Les villes se développeront en grappes à forte densité de bâtiments, de petits blocs à distance de marche du réseau de transports publics à grande vitesse. Dans les implantations du futur, le travail ne sera plus séparé du logement et des commerces, comme le dicte le développement urbain «tentaculaire» actuel, obligeant les gens à se déplacer entre ces trois zones vitales en voiture; les riches ne seront pas séparés des pauvres, les jeunes des personnes âgées, les blancs des noirs. (L'article est principalement consacré aux problèmes typiques des immeubles de faible hauteur dans les agglomérations américaines, zones difficiles d'accès par les transports publics. - Note éditoriale russe). En réduisant les déplacements en voiture et en pavant moins d'asphalte,les citadins doivent réduire leur contribution au changement climatique, ce qui expose un certain nombre de villes au risque de devenir inhabitables.
… Au sud de l'aéroport de San Francisco, nous nous sommes dirigés vers Palo Alto, où Calthorpe a grandi. Devant la fenêtre de la voiture, des magasins de pneus clignotaient, des bureaux de location, des motels bon marché … L'une des plus anciennes routes de l'ouest des États-Unis, l'autoroute El Camino Real, desservait autrefois les colons et les prêtres espagnols. «L'ancienne Mission Road traverse maintenant le cœur même de la Silicon Valley et est pleine de démons», se plaint Peter.
Cependant, cela ne l'irrite pas: au contraire, l'architecte y voit de nouvelles opportunités. Très peu de gens vivent le long de l'autoroute, car le terrain est principalement réservé à un usage commercial. Dans le même temps, la Silicon Valley a un besoin criant de logements. Des dizaines de milliers d'employés se rendent au travail en voiture. À Mountain View, où Google est basé, des centaines de personnes vivent dans des voitures en stationnement.
Dans une zone en bordure de route de 800 mètres le long du tronçon de 70 kilomètres d'El Camino entre San Francisco et San Jose, il y a 3750 terrains commerciaux occupés par des bâtiments hétéroclites, pour la plupart à un et deux étages. Peter le sait grâce au programme informatique UrbanFootprint, qu'il a développé avec des collègues. Les données proviennent d'une base de données nationale sur les parcelles de terrain et traitées à travers plusieurs modèles analytiques qui peuvent être utilisés pour élaborer des concepts de développement.
Et voici le concept Calthorpe: si le terrain le long d'El Camino est constitué de bâtiments résidentiels de trois à cinq étages, et que des magasins et des bureaux sont installés au rez-de-chaussée, il y aura environ 250 000 nouveaux espaces résidentiels. Ainsi, vous pouvez résoudre le «problème du logement» dans la Silicon Valley et en même temps améliorer la zone, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre, la consommation d'eau et le temps perdu de nombreuses personnes.
Addis-Abeba, Éthiopie. L'un des premiers trains légers sur rail en Afrique noire, financé et construit par la Chine, est en service depuis 2015. Transportant plus de 100 000 passagers par jour, la route a lancé la transformation de la capitale éthiopienne: il est devenu beaucoup plus pratique pour des milliers de citoyens de se rendre au travail. Dans les villes africaines à croissance rapide, le «développement tentaculaire» est un problème pressant. Photo: Lawrence Dutton.
Sur des tronçons de cette voie de 70 kilomètres, les enfants pourront se rendre à l'école, comme autrefois, et leurs parents au magasin, à pied ou à vélo. Pour se déplacer le long de la «voie» les transports en commun seront adaptés, ce qui joue également un rôle très important: il doit être accessible et rapide. Soit dit en passant, dit Peter, le choix n'est pas en faveur de la technologie du train léger - jusqu'à présent, c'est trop cher. Quelque chose de mieux arrive bientôt.
Qu'est-ce que c'est? Véhicules sans pilote. Cultorp est convaincu que si tout le monde a accès aux drones, ou si des services de taxi comme Uber et Lyft commencent à utiliser la technologie, la situation ne fera qu'empirer. Et il propose d'attribuer des voies au milieu d'El Camino uniquement pour les «minibus» sans pilote. Ils fonctionneront toutes les quelques minutes et feront des arrêts peu fréquents, grâce à une application qui attribue les passagers en fonction de la destination. Étant sur les voies clôturées, selon l'idée de Peter, ces voitures ne heurteront personne.
… À la fin des années 1960, Cultorp enseignait dans une école des montagnes de Santa Cruz. La vallée voisine, qui n'avait pas encore reçu le nom de Silicon Valley, se noyait dans le smog - l'autoroute, qui était censée soulager El Camino et l'autoroute Bayshore, était toujours en construction. «À l'époque, la vallée n'était tout simplement pas visible», se souvient Peter. "Et j'ai compris: quelque chose n'allait clairement pas." Aujourd'hui, le smog est moindre, mais les villes ne vont toujours pas bien et Calthorpe ne perd pas l'espoir d'améliorer la situation.
Singapour. Une ville avec des gratte-ciel pourrait-elle devenir une ville-jardin? Le gouvernement de Singapour subventionne des jardins verticaux comme celui-ci qui a pris racine à l'hôtel Oasia de 191 mètres. Conçu par une entreprise locale, le bâtiment est rafraîchi par 54 espèces d'arbres et de plantes grimpantes à fleurs. Ces derniers, à leur tour, attirent les insectes et les oiseaux, et tout cela contribue à calmer les nerfs des citadins.
Lors de la conférence annuelle United for a New Urban à Savannah, en Géorgie, le conférencier d'honneur de l'année dernière était Ian Gal, un spécialiste du design urbain de Copenhague. Jan a déjà plus de 80 ans, il surveille depuis des décennies le comportement des citoyens dans les lieux publics, collecte des données sur ce qui stimule la vie publique, et ce qui, au contraire, l'émasule et la ravage.
«Il y a une sérieuse idée fausse sur l'image de la ville du futur», m'a-t-il expliqué à une table dans un café de rue. "Chaque fois que les architectes et les designers essaient de représenter quelque chose, ils montrent un monde où personne ne voudrait être pour quoi que ce soit."
Gal a ouvert son ordinateur pour me montrer le site Web de Ford City of Tomorrow. La photo montre des gratte-ciel et des boulevards enfouis dans la verdure. Il y avait aussi des gens qui, cependant, n'interagissaient d'aucune façon.
«Regarde comme c'est génial de marcher ici», décrivit Yan sarcastiquement.
Les urbanistes ont beaucoup de travail à faire: le «développement tentaculaire» a divisé les citadins.
Les nouveaux urbanistes appellent cette approche «des gratte-ciel dans un parc» - un héritage de l'architecture moderniste, dont Le Corbusier était le père fondateur. En 1925, il propose de démolir une grande partie du centre de Paris au nord de la Seine et d'y construire 18 tours en verre identiques, distants de 400 mètres. Les piétons se déplaçaient le long de «pelouses spacieuses», dirigeant leurs regards vers des «prismes translucides». Les voitures se précipitaient sur les autoroutes élevées au-dessus du sol. Selon Corbusier, les voitures n'étaient pas à leur place dans les rues de Paris, dans cette «mer de passions et de visages humains».
Comme la plupart des plans de Le Corbusier, cette idée, appelée le Plan Voisin, n'était pas destinée à se réaliser. Mais son fantôme parcourt la planète. On peut le voir dans des projets résidentiels tristement célèbres dans les centres-villes américains et dans les parcs de bureaux de grandes entreprises. Il vit également dans de nouvelles villes en cours de conception et de construction partout dans le monde, principalement en Asie. Selon Sarah Moser, géographe urbaine à l'Université McGill au Canada, les concepteurs de la plupart de ces villes prétendent donner la priorité aux piétons et aux transports en commun, mais ce n'est pas le cas. Putrajaya, le nouveau centre administratif fédéral de Malaisie, en est un bon exemple. La moitié du territoire est réservée aux espaces verts. «Mais pour passer d'un bâtiment à un autre, il faut beaucoup marcher», dit Sarah.
Bakou, Azerbaïdjan. La capitale de l'État riche en pétrole, la plus grande ville du pays, a essayé le modèle de développement urbain de Dubaï - les soi-disant bâtiments de cartes de visite viennent en premier, le plan directeur vient en second. Les Flame Towers rappellent les langues de feu qui apparaissent là où le gaz naturel s'infiltre à la surface. Dans le noir, leurs façades à LED scintillent dans une danse enflammée.
L'influence de Le Corbusier se fait particulièrement sentir dans les zones urbaines qui se sont construites en Chine au cours des 40 dernières années. Lors d'une conférence à Savannah, Peter Culthorpe a comparé ces hordes d'immeubles résidentiels de grande hauteur identiques alignés le long de «superblocs» de 400 mètres avec les banlieues américaines de faible hauteur, malgré des différences extérieures évidentes.
"Ils ont un problème commun", dit Peter, "que le développement est tentaculaire." Ce tronçon, dit-il, crée un «environnement déconnecté». Les personnes vivant dans des immeubles de grande hauteur au milieu d'un parc peuvent être séparées de leurs voisins et de la rue impropre à marcher sous leur fenêtre, tout autant que les résidents des ruelles en périphérie. Dans les nouvelles villes de Chine, des rues étroites bordées de stands ont laissé la place à des avenues à 10 voies chargées de voitures.
Aux États-Unis, le «développement tentaculaire» est né pour d'autres raisons et était alors considéré comme une bonne idée: des millions de soldats sont rentrés chez eux après la Seconde Guerre mondiale, les villes surpeuplées étaient en déclin; les nouvelles familles ont besoin d'un logement. En rentrant du travail à la banlieue, vous vous sentiez libre et moderne.
Singapour. Avec la croissance explosive de la ville, le gouvernement a décidé de préserver Kampong Glam, un quartier musulman du XIXe siècle autour de la mosquée Sultan Hussein. Aujourd'hui, il abrite des boutiques et des restaurants branchés.
La Chine a ses propres explications à une telle évolution. Peng Haixiao, un spécialiste des transports de l'Université de Tongji, m'a dit que lorsqu'il est venu à Shanghai en tant qu'étudiant en 1979, les rues étaient déjà très encombrées - non pas parce que la ville était pleine de voitures, mais à cause du réseau dense de rues étroites. À cette époque, Peng pouvait prendre jusqu'à deux heures pour parcourir 6 kilomètres de l'université au centre-ville.
"Peut-être que ce serait plus rapide d'y arriver à pied?" J'ai demandé.
«À l'époque, les gens n'avaient pas assez de nourriture», a expliqué Peng. "J'étais affamé en tant qu'étudiant et marcher était très épuisant."
Au cours des 40 années qui se sont écoulées depuis l'adoption du décret de réforme de Deng Xiaoping, la population chinoise est passée à 1,4 milliard et des millions de personnes sont sorties de la pauvreté. Ce résultat a été obtenu en entraînant la population rurale vers les villes vers les usines.
«Après la révolution culturelle, la première priorité était de fournir aux gens un logement et de la nourriture», explique He Doncheng, écologiste à Pékin. Selon lui, l'urbanisation s'est accompagnée d'une construction hâtive d'immeubles d'appartements - et la solution la plus rapide était le développement typique d'immeubles de grande hauteur dans des superblocs. Les subtilités de la conception urbaine ont été négligées.
Welwyn Garden City, Royaume-Uni. Il y a 100 ans, alors que les gens commençaient à peine à quitter les villes surpeuplées d'Europe et d'Amérique, le sociologue britannique Ebenezer Howard a conçu le concept de deux «cités-jardins» au nord de Londres. Certaines des idées de Howard semblent encore avant-gardistes, comme la façon dont il a combiné l'accessibilité de l'environnement naturel et de la métropole pour les habitants de Wellin - à partir de là, vous pouvez vous rendre à Londres en train en seulement une demi-heure.
À l'instar des banlieues urbaines des États-Unis, qui ont contribué à concrétiser le «rêve américain» de millions de personnes, la réforme du logement en Chine a été très efficace - d'une certaine manière. Aujourd'hui, la famille chinoise moyenne dispose de 33 mètres carrés de surface habitable par personne - quatre fois plus qu'il y a 20 ans. Cependant, selon He, l'espace entre les maisons est inconfortable, personne ne l'utilise. Craignant le crime, les habitants exigent de construire des clôtures, transformant les superblocs en zones protégées.
Pendant ce temps, au cours des 20 dernières années, le nombre de voitures privées en Chine est passé de presque zéro à 190 millions. A Pékin, sept rocades ont été construites, divergeant en cercles de la Cité Interdite. Selon Wang Zhigao, responsable du programme d'atténuation des gaz à effet de serre en milieu urbain à la Energy Foundation China, 70% des investissements dans les infrastructures de transport dans les villes en développement sont dans les voitures.
Les transports publics en Chine fonctionnent très bien, mais cela ne suffit pas pour éloigner un nombre important de résidents des voitures. "Si la stratégie de la ville n'est pas redressée, le problème restera pendant des centaines d'années", est convaincu Wang. «Si nous continuons à créer un environnement de conduite, les gens ne se lèveront pas du volant et les émissions ne diminueront pas même si nous passons aux voitures électriques.» La plupart de l'électricité chinoise est produite en brûlant du charbon.
Pour soulager Pékin, la Chine envisage de construire une ville verte comme modèle pour de futurs projets.
Il y a dix ans, Wang et He ont appris l'existence d'un projet appelé Chenggong, une ville du même nom dans le sud-ouest du comté de Kunming. Conçue pour 1,5 million de personnes, elle devait devenir une nouvelle ville chinoise typique: la rue principale mesure 80 mètres de large, la distance entre les bâtiments de l'autre côté de la rue est de 180 mètres. «Nous avons contacté Peter et d'autres experts et ils ont été choqués», se souvient Wang Zhigao. «Ils ne cessaient de répéter:« Cette rue n'est pas pour les gens! »».
La Energy Foundation a envoyé Cultorp et un architecte de l'entreprise de Yang Gal à Kunming pour rencontrer les responsables de la ville. «Après la première conférence, les fonctionnaires ont commencé à saisir les idées principales», se souvient Wang. En conséquence, l'ONG a financé le travail de Peter pour réaménager Chenggong. «À ce moment-là, le plan avait été approuvé et l'infrastructure était en cours de construction», dit Cultorp. "Les superblocs ont déjà été posés." Dans la mesure du possible, Peter a divisé chacun d'eux en 9 carrés, comme un champ de tic-tac-toe, en utilisant de petites routes. Il a «déplacé» les immeubles plus près des rues, plaçant des espaces commerciaux aux étages inférieurs et des bureaux et des appartements aux étages supérieurs.
Le projet, toujours en cours, a attiré l'attention du ministère du Logement du pays et est le premier de nombreux projets sur lesquels Peter et son jeune collègue Zhuojian Peng travaillent en Chine. Il se trouve que les architectes invités ont précipité des changements attendus depuis longtemps. En 2016, le Comité central du Parti communiste et le Conseil d'État de la RPC ont publié un décret: désormais, lors de leur expansion, les villes chinoises doivent préserver les terres agricoles et leur propre patrimoine, aménager de petits quartiers et des rues plus étroites et plus piétonnes, aménager des bâtiments le long des lignes de transports en commun, etc. En 2017, ces lignes directrices ont été publiées sous la forme d'un guide pour les urbanistes appelé Emerald Cities. La plupart du document a été rédigé par des spécialistes de Calthorpe Associates.
«Nous avons été quelque peu surpris», a déclaré Zou Tao, directeur du Tsinghua Tongheng Urban Planning and Design Institute de Beijing, qui a également travaillé sur Emerald Cities. - Depuis 10 ans, nous répétons qu'il est temps de le faire. Nous essayons toujours de trouver comment transférer les plans du papier à la vie réelle."
L'urbanisation en RPC est à un tournant. Le gouvernement prévoit de déplacer environ 300 millions de personnes vers les villes d'ici 2030. La Chine est confrontée à une pénurie de logements, malgré la bulle du marché immobilier: les appartements sont souvent achetés à des fins d'investissement et retirés du marché. Le gouvernement tente de créer des villes centrées sur l'humain qui causent moins de dommages à l'environnement, tout en dégonflant la bulle afin de ne pas effondrer les prix.
Singapour. Le pont Helix imitant une molécule d'ADN est éclairé dans l'obscurité par des LED. Il ferme la zone piétonne autour de la baie. Singapour possède de nombreuses structures architecturales mémorables, telles que le bâtiment en forme de lotus du Museum of Art and Science.
Le projet Xiongnan - le développement d'une zone marécageuse d'une superficie de 177 000 hectares, à 100 kilomètres au sud-ouest de Pékin - pourrait devenir une pierre de touche. En avril 2017, le président Xi Jinping a annoncé qu'il souhaitait construire une nouvelle ville ici. Une fois terminé, il abritera cinq millions de personnes, soulageant Pékin et réduisant les émissions dans la capitale. L'été dernier, lorsque j'ai visité le site avec He, je n'ai vu que la mairie provisoire depuis les bâtiments.
Une vidéo dans l'office de tourisme montre une ville entourée de verdure avec des immeubles bas et de petits quartiers. Le schéma directeur, approuvé en décembre, indique que la métropole sera construite sur les principes des «villes émeraude». La construction devrait être terminée au plus tôt en 2035 - une éternité selon les normes chinoises.
«Nous essayons de résoudre tous les problèmes des villes chinoises», m'a dit une architecte paysagiste, qui a demandé de ne pas révéler son nom. - Nous ne sommes pas sûrs de réussir. Ceci est un site expérimental."
Singapour. La verdure s'enroule autour des treillis rouges des «super-arbres» de Gardens by the Bay et orne le SkyPark, un parc avec une piscine surmontant les trois gratte-ciel du Marina Bay Sands Hotel.
Le lendemain matin, il m'a suggéré de regarder une expérience plus spontanée, Art Zone 798 au nord-est de Pékin. Nous avons attendu que les foules de métro se dissipent. La gare la plus proche est à un kilomètre et demi du 798. Heureusement, de nombreux vélos de location sont récemment apparus dans la capitale - nous en avons loué un couple et avons pris la route.
Le district 798 occupe le territoire des anciennes usines. Dans les années 1990, la production a été fermée et les artistes ont choisi des maisons basses en briques. Un quartier avec des galeries, des bars et des magasins s'est progressivement formé. Les quartiers ici sont petits - c'est ainsi que les usines ont été installées.
Il suggère qu'il ne sera pas facile d'inverser les conséquences de 30 ans d'hégémonie des superblocs: «Compte tenu de l'ampleur de la tâche et des fonds nécessaires pour l'accomplir, cela prendra 20 à 30 ans. Des pousses individuelles sont déjà visibles aujourd'hui. Nous espérons qu'avec le temps, tout le paysage urbain sera transformé."
Rotterdam, Pays-Bas. Dans le quartier historique de la ville, le nouveau bâtiment de la Halle du Marché frappe par son originalité. «C'est un espace où les gens peuvent se célébrer et se rencontrer», explique l'architecte Winy Maas. L'immeuble d'appartements est construit sous la forme d'une arche; en dessous se trouvent le marché, les bars et les restaurants.
Des îlots d'espoir émergent également dans la mer du «développement tentaculaire» aux États-Unis. Ellen Dunham-Jones, architecte et urbaniste basée à Atlanta, l'une des villes les plus étendues de la planète, les garde dans sa base de données. En 2009, dans le livre «Modifying the Suburbs», Ellen et sa co-auteure June Williamson ont analysé 80 exemples de transformation de quartiers dans les banlieues environnantes et de création d'un environnement plus urbain, avec plus de densité de bâtiments et de possibilités de marche. Aujourd'hui, il y a environ un millier et demi de ces projets dans sa base de données.
Des centaines de grands centres commerciaux ferment, perdent face au commerce en ligne et, selon Ellen, des dizaines d'entre eux se transforment: c'est ainsi qu'une banlieue acquiert son propre «centre urbain», du jamais vu!
Les mécanismes du marché conduisent cette transition. Les familles dans lesquelles les enfants vivent avec leurs parents - c'est précisément pour cela que les banlieues ont été conçues à l'origine - ne sont plus la norme statistique: seul un quart des ménages américains ont des enfants. Les gens, en particulier les jeunes, aspirent à une vie urbaine à part entière. «Dans les petites villes près d'Atlanta, comme ailleurs aux États-Unis, les rues principales ont pratiquement disparu dans les années 1970. Maintenant, avec la disparition des grands centres commerciaux, ils reprennent vie. (La crise des méga-centres aux États-Unis crée des opportunités de «reconversion» des espaces libérés: les transformer en espaces avec restaurants, clubs, patinoires, amphithéâtres, etc. C'est ainsi que la banlieue acquiert les attributs inhérents au «centre-ville», les quartiers centraux de la métropole. édition.).
Singapour. Aimerons-nous les villes que nous construisons? Voudra-t-on s'en échapper à la première occasion ou, au contraire, vont-ils nous attirer les uns vers les autres? Dans l'un des petits parcs de la ville, une famille s'installe dans une aire de jeux devant un café.
J'ai visité l'une de ces rues - dans la ville de Duluth (Géorgie), située à 40 kilomètres d'Atlanta dans le comté de Gwyneth. Selon Chris McGahie, directeur du développement économique de Duluth, Gwyneth était un royaume d'agriculteurs - jusqu'à ce qu'il soit balayé par une vague d'étalement urbain tentaculaire. De 1970 à 2008, la population du district a augmenté d'un ordre de grandeur - de 72 à 770 mille habitants (à Duluth - de 1,8 à 25 mille). «Les gens sont revenus de l'université et n'ont pas reconnu leur ville natale», poursuit Chris. "Par miracle, un groupe de huit bâtiments a survécu dans le centre de Duluth."
McGuhee a pris ses fonctions en octobre 2008 au plus fort de la crise financière. Non seulement des problèmes l'attendaient: de nouvelles opportunités se sont également ouvertes. «Grâce à la récession, la terre est devenue abordable», explique Chris. En quelques années, la ville a racheté 14 hectares autour de ces huit bâtiments le long des voies ferrées.
Les maisons en briques banales de la fin du 19e siècle avaient un certain charme et portaient une charge émotionnelle. Aujourd'hui, ils sont devenus le centre d'un quartier de restaurants avec une salle de concert où les gens viennent pour des expériences introuvables sur Internet. À dix minutes à pied d'eux, la ville construit des maisons de ville pour 2 500 appartements. Selon Chris, ils s'activent au tout début de la construction. Il habite lui-même dans l'un d'entre eux et se met au travail à pied.
Le projet le plus ambitieux dans les environs d'Atlanta est le BeltLine. Il devrait insuffler une nouvelle vie à l'anneau de chemin de fer abandonné de 35 kilomètres qui encercle (belt - en anglais "belt") le centre-ville. Cinq sections du ring, environ un tiers de la longueur totale, ont déjà été transformées en sentiers pavés pour la marche, le jogging, le vélo et le patin à roues alignées.
«Les aspects économiques du projet ont été fantastiques», dit Ryan Greywell (il a conçu le concept BeltLine en 1999 alors qu'il travaillait sur son projet de fin d'études au Georgia Institute of Technology). Ryan a déclaré que les 500 millions de dollars alloués au projet par les autorités d'Atlanta ont augmenté de 4 milliards de dollars d'investissements dans la construction. Là où l'ancien entrepôt Sears était autrefois un marché Ponce de Leon, un café, un centre commercial et un complexe de bureaux. Les anciens ateliers de l'usine Ford sont devenus résidentiels.
Cependant, Greyvel est convaincu que BeltLine a simplement besoin d'une ligne de tramway qui relancera le développement économique et le développement de logements abordables dans les zones où le besoin est particulièrement aigu - dans les parties sud et ouest de la ville. La société de transport en commun basée à Atlanta a construit une petite ligne de tramway et a promis 2,7 milliards de dollars pour la développer, mais la société n'a pas l'intention de construire l'ensemble de l'anneau de 35 kilomètres dans un avenir prévisible, et Ryan est inquiet.
Gravel a grandi à Chambley, une banlieue du nord-est d'Atlanta. Pendant ses années de collège, il a passé un an à Paris, où il a appris ce que signifie utiliser le métro et a découvert la joie de marcher sans but dans les rues. Ryan est retourné à Atlanta pour aider à transformer sa ville.
Depuis le marché de Ponce de Leon, nous nous dirigeons vers le sud jusqu'à l'ancienne usine de téléphonie, où Gravel envisage d'ouvrir un café. Les cyclistes et les coureurs nous dépassent. Le chemin de fer a toujours été une barrière séparant les zones voisines, et maintenant c'est un lieu qui rassemble les gens.
Il y a cent ans, Atlanta est passée du centre-ville à la périphérie le long des lignes de tramway. De nombreuses grandes villes des États-Unis ont suivi le même chemin, répandant des tentacules ferroviaires dans les campagnes et construisant des colonies autour des gares. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, Los Angeles possédait le réseau ferroviaire urbain le plus étendu du monde, avec une longueur totale de plus de 1 600 kilomètres.
«C'est ce qui façonne l'environnement urbain», a déclaré Joe Distefano, directeur d'UrbanFootprint et associé de longue date de Peter Calthorpe. "Par exemple, il est confortable de se déplacer à pied dans Berkeley, car l'environnement urbain a été façonné par des investissements dans la construction d'un système de tramway." Même dans le Los Angeles «étiré», presque partout à distance de marche, on pouvait trouver un arrêt de tramway, jusqu'à ce que la ville, et tout le pays, change radicalement l'approche de l'organisation du trafic urbain. «Les voitures ont permis aux gens de parcourir de longues distances par eux-mêmes - des voitures et des milliards de dollars d'investissements dans les infrastructures pour eux», déclare Distefano.
Los Angeles est devenue une référence en matière de motorisation, mais elle essaie ces jours-ci de sortir du piège dans lequel elle est tombée. Depuis 2008, les électeurs du comté de Los Angeles (qui comprend la ville et sa banlieue) ont approuvé une augmentation d'un demi-cent de la taxe de vente pour financer les transports en commun - en partie dans l'espoir que les autoroutes deviendront plus libres.
Les transports publics à eux seuls ne résoudront pas les problèmes de Los Angeles - le trafic de passagers a même diminué l'année dernière. «Les déplacements en voiture sont trop bon marché et le logement est trop cher», déclare Michael Manville, un urbaniste basé à Los Angeles.
Shangai, Chine. Tous les modes de transport se croisent à la station de métro Wenshui au nord de Shanghai. Une voie réservée a été laissée aux cyclistes qui ont jadis façonné les rues de Chine.
… A Santa Monica, j'ai rencontré l'architecte Johannes van Tilburg, qui a conçu au cours des 15 dernières années 10 000 espaces résidentiels à proximité des transports en commun. Et pourtant, est-il possible de changer radicalement l'environnement urbain du «développement tentaculaire»?
«Ma réponse est:« Bien sûr que oui! »S'exclame Joe Distefano. "Il ne nous a fallu que 50 ans pour détruire l'environnement urbain piétonnier qui existe depuis des millénaires, et nous pouvons l'inverser dans 50 autres." Joe a travaillé avec Peter Calthorpe pour créer un concept expérimental pour l'autoroute El Camino. «Il y a des routes comme celle-ci partout aux États-Unis», dit-il. Et une telle opportunité - de créer des zones piétonnes dans des villes uniques et non «étirées» et d'y accueillir une population croissante, sans abattre un arbre supplémentaire et sans faire rouler un autre kilomètre de route dans l'asphalte - est disponible dans tout le pays.
Les voitures autonomes devraient augmenter la «capacité» de l'autoroute et réduire l'espace requis pour le stationnement. Mais, suivant la même logique, la technologie pourrait conduire à une augmentation du kilométrage - tandis que les taxis robotiques circulent 24 heures sur 24 en attendant les passagers. Et si vous imaginez que votre voiture se transforme en bureau autonome sur roues ou en salon, jusqu'où accepteriez-vous de voyager?
Singapour. Comment allons-nous nous déplacer dans les villes au fil du temps? L'une des solutions prometteuses consiste à tester les minibus sans pilote dans le parc Gardens by the Bay.
Et si la voiture pouvait voler? Dans un hangar au sud de San Jose, j'ai regardé vers l'avenir. Le hangar appartient à Kitty Hawk et abrite quatre petits avions. Chaque aile a six hélices orientées vers le haut avec des moteurs électriques. Cora - le soi-disant véhicule aérien - décolle comme un hélicoptère et se déplace en utilisant l'énergie de la batterie. Il a deux sièges, mais aucun d'entre eux n'est destiné au pilote, car Cora vole elle-même. Le pilote surveille le vol depuis le sol et, le cas échéant, est prêt à prendre les commandes.
Fred Reid, qui jusqu'à cette année a dirigé le projet Cora, m'a dit lors de la réunion: "Toute personne sensée dira que cette technologie n'apparaîtra pas seulement" très probablement, parfois là "- elle doit apparaître par tous les moyens!" Cet avis est partagé par de nombreux concurrents du Kitty Hawk.
De tels appareils occuperont initialement le créneau des taxis aériens, a déclaré Fred. Cora vous élève à 300 mètres au-dessus du trafic et vous livre le long d'un itinéraire donné. Fonctionnant à l'électricité, le Cora sera assez silencieux et relativement écologique. Fred rêve de l'époque où des milliers de voitures prendront leur envol au-dessus de Los Angeles.
Dans divers États américains, les espoirs de relance de la banlieue sont associés au développement des transports publics.
Je me suis surpris à penser que j'aimerais piloter celui-ci, mais j'ai demandé autre chose: «Vous développez une technologie qui n'a pas moins de potentiel révolutionnaire que les voitures. À quoi ressemblera notre monde?"
"Nous allons comprendre cela," promit Fred.
Peut-être que nous pouvons le comprendre. Mais il serait sage de réfléchir, sinon à tout, du moins à quelque chose à l'avance. Nous pourrions ne pas permettre aux voitures privées de dominer toute la structure de notre ville. Nous n'aurions pas pu démanteler toutes les lignes de tramway. Nous n'oublions peut-être pas que les villes sont avant tout pour les gens. Enfin, nous n’avons pas à répéter nos erreurs.
Lorsque Ian Gal a commencé sa carrière en 1960, Copenhague était également étouffée par les voitures. Yang a ensuite conçu les bâtiments modernistes, qu'il appelle maintenant de manière désobligeante des «flacons de parfum». Mais il a changé le vecteur de son propre développement - comme sa ville natale. Les autorités ont lancé un défi: Copenhague devrait être la meilleure ville du monde pour les piétons et les cyclistes. Et ils le font - 40 pour cent de tous les déplacements quotidiens se font ici à vélo.
Bien sûr, les vélos ne sont pas le point. L'essentiel est que nous pouvons et devons aborder consciemment le développement urbain. «C'est tellement agréable de se réveiller chaque matin en pensant que la ville est un peu meilleure qu'elle ne l'était hier», dit Yang. - Pensez-y … Vos enfants vivront dans une ville encore plus belle et vos petits-enfants bénéficieront d'un cadre de vie formidable - bien meilleur que celui qui était dans votre enfance. Je pense que c'est comme ça que ça devrait être."
