En 1783, les frères Montgolfier testent pour la première fois des ballons. Et bientôt, leurs pilotes ont commencé à remarquer les lacunes les plus évidentes de ces avions. Le principal inconvénient était une incontrôlabilité totale - après tout, les ballons ne volaient que dans la direction dans laquelle le vent les entraînait. Il n'est pas étonnant que presque immédiatement après les premières expériences en aéronautique, d'autres inventeurs soient apparus qui ont cherché à corriger cette imperfection. En conséquence, quelques années après les ballons, des dirigeables sont apparus dans le ciel au-dessus de l'Europe (du mot français dirigeable - «contrôlé»).
Quatre-vingts soldats
L'officier de l'armée de la Rhénanie française Jean Baptiste Meunier connaissait l'invention des frères Montgolfier et en comprenait l'importance pour les affaires militaires. En 1792, à la suggestion de Meunier, un ballon fut construit à l'emplacement de l'armée, dans la conception duquel il apporta d'importantes améliorations. En particulier, trois hélices ont été installées dans la nacelle de la montgolfière, qui ont été mises en mouvement par les forces des soldats. Après que le ballon a décollé au-dessus du terrain et que le «moteur vivant» a mis les hélices en action, l'appareil aéronautique a commencé à se déplacer assez rapidement dans les airs dans différentes directions au-dessus de la foule de spectateurs enthousiastes. Par la suite, l'inventeur a introduit des gouvernails horizontaux et une double coque dans de nouvelles conceptions, grâce auxquelles le dispositif pouvait modifier l'altitude de vol. Pour ses services à l'armée française en mai 1793, Meunier fut promu général de division, mais pendant le siège de Mayence, il fut grièvement blessé et mourut bientôt. A cette époque, personne ne poursuivit les expériences de Meunier en aéronautique.
Appareils à vapeur et électriques
La principale différence entre un dirigeable et un ballon est la présence d'une centrale électrique, qui dirige l'appareil dans la direction souhaitée. Si les moteurs à vapeur de James Watt et d'Oliver Evans existaient déjà à la fin du XVIIIe siècle, il s'agissait à l'époque de machines volumineuses de plusieurs tonnes, impropres à l'installation dans les avions. Ce n'est qu'en 1852 qu'un autre Français, Henri Giffard, réussit à créer une conception si compacte d'une machine à vapeur qu'avec son aide, ils purent soulever un dirigeable pleinement opérationnel dans les airs. Cependant, l'ère de la vapeur dans l'air fut de courte durée: en 1884, les inventeurs Charles Renard et Arthur Krebs installèrent un moteur électrique sur un appareil plus léger que l'air et réussirent à parcourir 8 kilomètres en seulement 23 minutes. Mais même cette conception s'est avérée inefficace, car les batteries électriques pesaient le même poids qu'une machine à vapeur. Par conséquent, des vols contrôlés réguliers sur des aéronefs motorisés ne sont devenus possibles qu'après l'avènement du moteur à combustion interne. C'est sur un tel dirigeable que le 19 octobre 1901, l'aéronaute français Alberto Santos-Dumont à une vitesse d'un peu plus de 20 km / h réussit pour la première fois à faire le tour de la Tour Eiffel.
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La guerre est comme la guerre
La véritable utilisation militaire des dirigeables a commencé en Allemagne, lorsque le comte Ferdinand von Zeppelin a intéressé le gouvernement du pays avec des appareils de sa propre conception. Les premières expériences de Zeppelin dans la construction de dirigeables remontent à 1899 et le 16 novembre 1909, sur la base des navires aériens qu'il a créés, la première compagnie aérienne au monde DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, ou la German Joint Stock Company Aircraft Flights) a été formée.). La charge utile du zeppelin militaire comprenait des bombes et des grenades de 10 kilogrammes d'un poids total de 500 kilogrammes, ainsi que du matériel radiotélégraphique. En janvier 1914, l'Allemagne, en termes de volume total et de qualités de combat de ses dirigeables, disposait de la flotte aéronautique la plus puissante du monde. Pendant la Première Guerre mondiale, les zeppelins à une vitesse de 80 à 90 km / h parcouraient facilement de longues distances afin d'abattre plusieurs tonnes de bombes sur une cible. Ainsi, le 14 août 1914, à la suite du raid d'un seul dirigeable allemand sur Anvers, 60 maisons ont été complètement détruites et 900 autres ont été endommagées. Cependant, les dirigeables étaient remplis d'hydrogène extrêmement inflammable et, par conséquent, lorsque les avions ont attaqué, ils se sont instantanément transformés en d'énormes torches enflammées. En septembre 1914, les Allemands avaient perdu quatre zeppelins et ont été contraints d'abandonner presque complètement leur utilisation dans des conditions de combat. Cependant, les dirigeables étaient remplis d'hydrogène extrêmement inflammable et, par conséquent, lorsque les avions ont attaqué, ils se sont instantanément transformés en d'énormes torches enflammées. En septembre 1914, les Allemands avaient perdu quatre zeppelins et ont été contraints d'abandonner presque complètement leur utilisation dans des conditions de combat. Cependant, les dirigeables étaient remplis d'hydrogène extrêmement inflammable et, par conséquent, lorsque les avions ont attaqué, ils se sont instantanément transformés en d'énormes torches enflammées. En septembre 1914, les Allemands avaient perdu quatre zeppelins et ont été contraints d'abandonner presque complètement leur utilisation dans des conditions de combat.
Un jet de pierre à travers l'océan
L'âge d'or des dirigeables est arrivé peu de temps après la fin de la Première Guerre mondiale, lorsque leur construction pour le transport transcontinental a commencé aux États-Unis, en France, en Italie, en Allemagne et dans d'autres pays. Le premier véhicule plus léger que l'air à traverser l'Atlantique était le dirigeable britannique R34, qui a volé du nord de l'Écosse à New York et de retour en juillet 1919.
En 1926, une expédition conjointe norvégienne-italo-américaine dirigée par Roald Amundsen à bord du dirigeable norvégien, conçu par Umberto Nobile, a effectué le premier vol transarctique des îles Spitsbergen à travers le pôle Nord jusqu'en Alaska. Et en 1929, l'appareil amélioré de l'infatigable comte Zeppelin avec trois atterrissages intermédiaires a fait le premier vol autour du monde. En seulement 20 jours avec une vitesse de vol moyenne d'environ 115 km / h, il a réussi à franchir plus de 34 mille kilomètres.
L'Union soviétique n'a pas été à la traîne des tendances mondiales, où en 1923 une organisation spécialisée "Dirigiblestroy" a été créée. En 1937, le plus gros véhicule soviétique plus léger que l'air "USSR-B6" avec un volume de 18 500 mètres cubes, créé par elle, a établi un record du monde pour la durée de vol - 130 heures 27 minutes.
Aéronautes sur une banquise
Mais à la fin des années 30, l'ère des dirigeables prend fin. Cependant, la première sonnette d'alarme retentit le 21 juillet 1919 à Chicago, lorsque 12 civils furent tués dans l'incendie soudain d'un avion rempli d'hydrogène. Puis en 1928, le monde entier plonge dans le deuil à la suite de la catastrophe du dirigeable "Italia", piloté par le célèbre explorateur polaire Umberto Nobile. L'avion a décollé le 23 mai du Spitzberg occidental vers le pôle Nord, qu'il a atteint avec un vent favorable à minuit. Mais sur le chemin du retour, l'appareil est devenu lourd à cause du givrage et a finalement heurté la glace. Sur les 16 personnes à bord du «Italia» au moment de l'accident, seulement six ont survécu, dont Umberto Nobile. Les aéronautes sur la glace ont pu allumer la radio et diffuser des signaux de détresse. Le 3 juin, l'un d'eux a été surpris par un radioamateur du village de Vokhma, dans la région de Kostroma, Nikolai Schmidt, et a envoyé un message à ce sujet au gouvernement de l'URSS.
Plusieurs groupes de différents pays sont allés sauver l'expédition de Nobile, dont le célèbre explorateur polaire Roald Amundsen. Cependant, il a disparu le 18 juin, après avoir volé du Svalbard en hydravion. Et les aéronautes en détresse ont été enlevés de la banquise polaire par le brise-glace soviétique «Krasin», qui s'est approché du site de la tragédie le 12 juillet.
La mort de "Hindenburg"
Mais le plus grand désastre s'est produit le 6 mai 1937 dans le New Jersey, aux États-Unis, lorsque le dirigeable allemand Hindenburg, alors le plus grand du monde, s'est écrasé. L'avion a été mis en service juste un an avant la tragédie et est immédiatement devenu un symbole de l'Allemagne nazie.
En ce triste jour, 97 personnes étaient à bord du Hindenburg: 36 membres d'équipage et 61 passagers. Selon la version officielle, à ce moment, en raison de dommages aux cylindres, une fuite d'hydrogène s'est produite dans les quatrième et cinquième compartiments de gaz, et en raison de l'électrification atmosphérique, une étincelle s'est glissée entre les parties de la coque et de la coque, ce qui a enflammé le mélange air-hydrogène. L'énorme dirigeable a complètement brûlé en seulement 34 secondes. L'explosion a été entendue à une distance de 15 miles. À la suite de la tragédie, 35 personnes à bord du dirigeable (13 passagers et 22 membres d'équipage) et un travailleur au sol ont été tués, mais 62 personnes ont quand même réussi à s'échapper.
La catastrophe de Hindenburg a marqué le début de la fin de l'ère des dirigeables et a forcé les ingénieurs de tous les pays à abandonner complètement l'utilisation d'avions plus légers que l'air dans les décennies à venir. En particulier, le dernier dirigeable soviétique était le V-12 bis de l'URSS, construit en 1947.
Le dirigeable est toujours vivant
Malgré la domination actuelle dans le ciel des avions plus lourds que l'air, la construction de dirigeables dans différentes parties du monde se poursuit aujourd'hui. De tels projets sont menés dans un certain nombre de pays européens, aux États-Unis, en Chine et également en Russie. L'intérêt pour ces dispositifs a été renouvelé après que le processus de production d'hélium inerte soit devenu relativement bon marché, et ce gaz est maintenant utilisé dans l'aéronautique au lieu de l'hydrogène explosif. Mais le domaine de l'utilisation moderne des dirigeables est très limité: il s'agit des vols publicitaires et de divertissement, de la surveillance du trafic et, dans certains cas, ils sont acquis par les services géologiques et de navigation.
Valery EROFEEV