Pendant la Première Guerre mondiale, les dirigeables étaient largement utilisés par les belligérants (principalement l'Allemagne) comme bombardiers lourds et avions de reconnaissance aérienne. À ce moment-là, les avions ne pouvaient pas encore grimper à une hauteur significative et transporter une importante charge de bombes. Ces tâches ont été effectuées par des dirigeables.
L'utilisation au combat a montré à la fois les avantages et les inconvénients des dirigeables. Ils se sont révélés totalement inefficaces pour les opérations de combat pendant la journée, car, en raison de leur taille énorme et de leur faible vitesse, ils sont devenus une cible facile pour l'artillerie anti-aérienne qui est apparue alors. Les dirigeables ne pouvaient pas du tout mener de combat aérien avec des chasseurs maniables. Par conséquent, leur utilisation au combat a finalement été réduite principalement aux bombardements nocturnes, à la reconnaissance et aussi à la lutte contre les sous-marins.
Dans le même temps, la stabilité des dirigeables aux conditions météorologiques n'était pas pire, et la vitesse n'était pas inférieure à celle des avions alors «whatnot». La paix qui est arrivée en 1918 semblait ouvrir de larges opportunités pour les dirigeables dans le domaine civil. En tant que véhicule aérien, ils étaient beaucoup plus efficaces que les avions. Les dirigeables pouvaient voler sans ravitaillement pendant plus d'une journée, traversant les continents et les océans, transportant des dizaines de passagers et des tonnes de marchandises sur de grandes distances.
Après la fin de la Première Guerre mondiale, les pays victorieux, utilisant des véhicules et des développements allemands capturés, ont commencé à construire de grands dirigeables. Cependant, assez tôt, beaucoup d'entre eux ont subi une catastrophe.
Crashes français et britanniques
Le 21 décembre 1923, le dirigeable français «Dixmüde» (réparation allemand L-72), à bord duquel se trouvaient 49 membres d'équipage et passagers (y compris des militaires de haut rang), a disparu au-dessus de la mer Méditerranée. La commission qui a enquêté sur l'incident a conclu que la cause de la catastrophe était un coup de foudre lors d'une tempête qui faisait alors rage sur l'Afrique du Nord et le détroit de Sicile.
De grands dirigeables ont continué à être construits. En 1929, les dirigeables géants R100 et R101 décollent en Angleterre. Ce dernier était le plus grand dirigeable du monde à cette époque. Sa longueur était de 237 mètres et le volume de la télécabine était de 156 mille mètres cubes. Le 4 octobre 1930, le R101 est parti pour son premier et dernier voyage de passagers.
Vidéo promotionelle:
Tous ceux qui ont ensuite écrit sur sa mort ont unanimement noté que le dirigeable n'avait pas été testé dans des conditions difficiles. De plus, les Britanniques n'ont pas trouvé de matériau normal pour le revêtement de la coque. Mais le vol le plus rapide a été insisté par le ministère de l'Air, désireux de démontrer la puissance aérienne britannique. L'itinéraire de vol était vers l'Inde avec un ravitaillement en Egypte.
Peu de temps après le décollage, l'un des cinq moteurs est tombé en panne. Ensuite, le dirigeable est tombé sous la pluie et son revêtement en tissu s'est immédiatement alourdi, selon les calculs, de trois tonnes. Le R101 ne pouvait pas s'élever au-dessus de 200 mètres et il devait survoler un terrain de plus grande altitude. Dans la nuit du 5 octobre, le R101 s'est écrasé près de la ville de Beauvais dans le nord de la France, a explosé et a brûlé. Sur les 54 membres d'équipage et passagers, 48 ont été tués.
On pense que la cause de l'accident était l'instabilité aérodynamique du dirigeable dans des conditions d'encombrement. Formé un fort roulement du dirigeable à la proue. À un moment donné, le dirigeable a "heurté" avec son nez le long d'une élévation à la surface du sol (peut-être un bâtiment ou un arbre), une fuite d'hydrogène est apparue dans la coquille et une explosion s'est produite à cause de sa combinaison avec l'oxygène. Les Britanniques ont été tellement alarmés par cette catastrophe qu'ils ont immédiatement mis sous silence un dirigeable similaire (légèrement plus petit) R100 qui avait récemment décollé.
États-Unis plantent
Les Américains pensaient que de tels dangers ne les menaçaient pas - après tout, ils remplissaient leurs avions d'hélium inerte. À cette époque, les États-Unis détenaient un monopole presque mondial sur la production d'hélium à l'échelle industrielle et imposaient un embargo sur son exportation, en tant que matière stratégique importante, vers n'importe quel pays.
Le 8 août 1931, le superdirigible Ekron de l'US Navy est lancé. Contrairement à ses homologues dans d'autres pays, il a été construit immédiatement comme un navire militaire spécialisé. "Ekron" était destiné à la reconnaissance navale à longue portée et transportait également jusqu'à cinq chasseurs de reconnaissance à bord. Ekron a battu le record de taille des avions: longueur - 239 mètres, volume - 184 mille mètres cubes.
Déjà lors de son opération, deux accidents se sont produits avec lui, heureusement, qui n'ont pas fait de victimes. Mais dans la nuit du 3 au 4 avril 1933, Ekron fut pris dans une tempête qui se révéla fatale pour lui. En raison de la libération du ballast, l'alignement a été perturbé, le dirigeable a touché l'eau avec son empennage, qui est immédiatement tombé, après quoi il s'est effondré en plusieurs parties. Les marins allemands à proximité ont ramassé quatre membres d'équipage (l'un d'eux est mort peu de temps après), 73 étaient portés disparus.
Malgré la catastrophe d'Ekron, dans le même 1933, les États-Unis mettent en service un dirigeable de la même classe, Macon. Sa catastrophe s'est produite le 2 février 1935 pour une raison similaire. Certes, cette fois, seuls deux des 85 membres d'équipage ont été tués.
Catastrophe de Hindenburg
L'Allemagne, qui a été interdite d'avoir une force aérienne, a été la première à apprécier l'importance des dirigeables en tant que transport intercontinental de passagers. En 1928, le "Graf Zeppelin" a commencé ses vols (longueur 237 mètres, volume 105 mille mètres cubes). En 1929, il effectue le premier vol autour du monde avec seulement trois ravitaillements.
En 1936, le Hindenburg a commencé des vols réguliers à travers l'Atlantique et reste le plus gros avion de l'histoire à ce jour. Le géant d'une longueur de 245 mètres et d'un volume de 195 mille mètres cubes a embarqué jusqu'à 72 passagers dans des cabines de trois classes et les a transportés d'Europe à New York (ou vice versa) en moins de trois jours. Il a réalisé plus de soixante vols réussis. Cependant, le 6 avril 1937, ce symbole de la puissance aérienne du Troisième Reich prit soudainement feu, effectuant un autre vol, au mât d'amarrage de l'aérodrome de Lakehurst dans le New Jersey. Sur les 97 personnes à bord, 36 ont été tuées.
Des déroutements d'aéronefs?
Les dirigeables géants avaient de nombreux inconvénients: ils, étant plus légers que l'air, étaient instables aux vents forts, perdant facilement leur contrôlabilité; leur conception volumineuse était difficile à entretenir. Mais ces «maladies infantiles», selon la plupart des experts, pourraient éventuellement être surmontées, et surtout, les avions d'alors n'avaient aucun avantage sur les dirigeables à cet égard. L'utilisation d'hélium comme charge réduirait également le risque d'incendie de ces revêtements.
La version selon laquelle le sabotage a causé la mort de "Hindenburg" a été reprise dans un certain nombre de films et de publications. Le motif, comme on le suppose, en plus de la politique (le désir de porter un coup au prestige du Troisième Reich), aurait pu être la concurrence des entreprises de construction aéronautique avec les entreprises de fabrication de dirigeables. Cela s'applique non seulement à cet accident, mais à tous les accidents similaires. Au moment du rejet des dirigeables comme transport aérien prometteur, ils restaient incomparablement plus économiques que les avions.
Yaroslav Butakov