Pendant de nombreuses années, l'un des problèmes les plus urgents au Groenland a été le manque de communication toute l'année avec le Danemark et la capitale Copenhague. Par conséquent, à la fin de 1956, l'attention publique a été attirée sur la discussion dans le Folketing du projet de construction d'un navire cargo-passagers de type brise-glace, qui pourrait assurer une communication toute l'année entre l'île et le royaume danois.
L'écrasante majorité des parlementaires a soutenu inconditionnellement ce projet, certains se sont abstenus, mais l'un des parlementaires, Augo Ling, s'est catégoriquement opposé. Les Esquimaux n'ont pas à se rendre très souvent en Europe, a-t-il dit, et ils n'utiliseraient pas le transport maritime. Si oui, pour qui le navire sera-t-il construit?
Ling a également averti que pendant les voyages, le navire serait situé beaucoup au nord des zones contrôlées par le service de patrouille des glaces, et que naviguer dans des conditions de glace, en particulier pendant la nuit polaire, malgré les équipements les plus modernes, comporterait d'énormes risques.
On sait que des rives escarpées des glaciers du Groenland glissent dans les eaux de l'océan Atlantique, dont d'énormes fragments, appelés icebergs, sont emportés par les courants et les vents vers le sud. Ils parcourent l'océan et représentent un formidable danger pour les navigateurs. Pour les navires qui sont entrés en collision avec eux, ils portent presque toujours une mort rapide et certaine. Ce n'est pas pour rien que les marins les appellent «mort silencieuse», «mort à la dérive», «fantômes blancs» et autres noms non moins sombres.
Néanmoins, par un vote majoritaire, le Folketing a décidé de construire un navire pour naviguer vers le Groenland. Au milieu de 1957, une commande pour la construction d'un bateau à moteur a été donnée à la célèbre entreprise de construction navale et de construction mécanique Burmeister og Vine.
Les travaux de construction du navire se sont déroulés rapidement et environ un an plus tard, dans une atmosphère solennelle, il a été lancé. Après avoir brisé une bouteille de champagne traditionnelle sur sa tige, la «marraine» l'a baptisé «Hans Hedtoft» - du nom du héros national danois.
Le navire à moteur se tenait toujours au mur de pourvoirie, et les journaux de la capitale avaient déjà écrit que le Hans Hedtoft était le meilleur navire jamais créé pour naviguer dans des conditions de glace difficiles, que le Groenland, grâce à l'ouverture d'une ligne transarctique permanente, deviendrait proche du Danemark et que maintenant un pont fiable sera construit entre la capitale et la province la plus éloignée du royaume.
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Fin 1958, Hans Hedtoft entre officiellement dans la marine marchande danoise. Le bateau à moteur avait un déplacement de trois mille tonnes et était conçu pour naviguer dans des conditions de navigation hivernales dans l'Atlantique Nord. Il était équipé d'un double fond, de sept cloisons étanches solides, d'un jeu de coque renforcé et d'une ceinture de glace supplémentaire en acier spécial.
Le navire à moteur disposait des derniers équipements de navigation et radar. Pour secourir les passagers et l'équipage, le navire était équipé de canots de sauvetage, de radeaux gonflables automatiques avec équipement d'urgence et d'un bateau à moteur hermétiquement fermé. Le navire à moteur répondait aux exigences les plus élevées des compagnies d'assurance danoises et du Lloyd's Register.
Avec ses contours, le Hans Headtoft ne ressemblait à aucun autre cargo-passagers: il se distinguait par une tige acérée et une poupe de croisière. Une longue superstructure de deux étages s'étendait de la soute avant à la poupe.
Les concepteurs et les constructeurs de Burmeister og Vine ont considéré le navire "pratiquement insubmersible". Ceux qui affirmaient cela semblaient avoir oublié qu'il y a quarante-six ans, ils parlaient aussi du Titanic. Malheureusement, l'histoire se répète.
Le Payee Ramussen, 59 ans, un navigateur danois expérimenté, a été nommé capitaine du Hans Hedtoft. Pendant trente-deux ans, il a marché dans les mers polaires et, comme personne d'autre, a connu toute leur ruse. Au cours de son long service en mer, il s'est trouvé plus d'une fois dans des situations dangereuses, mais il en est toujours sorti en toute sécurité. Pas étonnant qu'il porte le surnom de «loup de mer». Ironiquement, le capitaine du Titanic avait également cinquante-neuf ans au moment de sa mort.
Hans Hedtoft au large de Copenhague
Le 8 janvier 1959, dans une atmosphère solennelle, accompagnée de bons conseils et de klaxons des navires, le Hans Hedtoft décolle les amarres et se dirige vers Gothob. L'arrivée de «Hans Hedtoft» au Groenland y a causé un plaisir indescriptible. Un accueil solennel a été organisé pour le navire, des discours ont de nouveau été prononcés, les Européens et les Esquimaux excités se sont entassés à bord, car la province lointaine a reçu la première ligne maritime permanente.
Hans Hedtoft a livré de nombreuses cargaisons différentes et trois douzaines de passagers à Gothob. Lors d'une réception organisée en l'honneur de la réussite du voyage inaugural, le capitaine Payee Ramussen a de nouveau commenté avec enthousiasme l'excellente navigabilité de son navire et a assuré à tous que la navigation tout au long de l'année était désormais une évidence.
Il n'a pas parlé des difficultés de la navigation dans les glaces, du grand nombre de champs de glace et d'icebergs qu'ils ont rencontrés au cap Farvel, où le courant du Groenland oriental décrit un arc géant, de la difficulté de naviguer dans des conditions nocturnes polaires. Pourquoi effrayer les passagers potentiels?
Alors que le navire était à l'embarcadère de Julianehob, il est devenu un lieu de pèlerinage: presque tous les habitants de la capitale du Groenland, des fonctionnaires, des représentants de la presse et de la radio y sont restés. L'équipage du navire, quant à lui, se préparait pour le voyage de retour. Le navire était censé récupérer les marchandises et les passagers de Gothob. La navigation sur la ligne Copenhague - Gothob - Copenhague devait se terminer exactement à l'heure convenue - pas plus tôt, mais pas plus tard. Le prestige de la compagnie maritime et du capitaine lui-même en dépendait.
Lorsque le jour du départ du navire est arrivé, le temps s'est fortement dégradé, les flèches du baromètre ont commencé à chuter. Pendant ce temps, le navire a déjà accepté la cargaison et cinquante-cinq passagers, pour la plupart des résidents locaux, ont été logés dans ses cabines. Parmi eux, dix-neuf femmes et six enfants.
Parmi les passagers se trouvait également Augo Ling, le même qui, il y a un peu plus de trois ans, s'était prononcé contre la construction du navire dans le Folketing. Il accompagna une cargaison importante - treize boîtes métalliques, qui contenaient des documents d'archives uniques sur l'histoire du Groenland, y compris les manuscrits du pasteur Hans Egede datant de 1720-1730. Ces documents devaient être déposés par Ling au Trésor royal de Copenhague.
Le jeudi 29 janvier 1959, le Hans Hedtoft abandonna ses amarres et s'éloigna lentement du quai. Sur le navire, toutes les lumières du pont étaient allumées, les deux projecteurs étaient allumés, les fenêtres et les hublots brillaient de façon festive. Dans l'obscurité de la nuit polaire, le navire, se détachant nettement sur fond d'eau sombre et de ciel noir, ressemblait à un fabuleux palais étincelant. Les passagers à voile se pressaient sur le côté, ceux qui voyaient - sur le quai. De fortes exclamations d'adieu ont retenti, des souhaits de bon voyage, de bonne chance et tout ce qui est généralement souhaité lors de la séparation.
Le temps a continué à se détériorer. Même ici, dans le fjord, le vent était furieux et douloureusement fouetté par les rafales de neige. De petites plaques de glace se balançaient dans l'eau noire, apparemment épaisse et huileuse, tapotant doucement contre le flanc du navire. Les prévisions n'étaient pas de bon augure. Une tempête approchait, particulièrement dangereuse lors de la nuit polaire dans l'océan, et même au large des côtes de l'île, qui est la «patrie» des icebergs mortels.
Le capitaine Payee Ramussen a parfaitement compris tout cela, mais n'a cependant pas retardé d'une minute le départ de son navire. Il savait autre chose: le vol Copenhague-Gothob-Copenhague ne pouvait être considéré comme terminé que si Hans Hedtoft accostait exactement à l'heure prévue, minute par minute au poste d'amarrage désigné dans le port intérieur du port de Copenhague.
Il y a quelques jours, le temps était plus favorable pour la navigation et Ramussen avait de bien meilleures chances de naviguer en toute sécurité sur son navire à travers la zone dangereuse des icebergs au cap Farvel. Mais le capitaine a reçu une instruction claire et catégorique de la compagnie sur la durée du séjour à Gothob et l'heure exacte d'arrivée à Copenhague. Et aucune des prévisions météorologiques les plus défavorables n'aurait pu contraindre Ramussen à enfreindre cette instruction.
C'était le vendredi matin 30 janvier, alors que le Hans Headtoft traversait le détroit de Davis obstrué par la glace, approchant la pointe extrême sud du Groenland, le cap Farwell. Dès que le navire a franchi le cap et s'est retrouvé dans l'immensité de l'Atlantique Nord, il a été accueilli par une forte vague de tempête océanique. La neige ne s'est pas arrêtée. De grandes plaques de glace étaient de plus en plus fréquentes.
Cap Farvel
La montre sur le Hans Hedtoft a été renforcée, les deux radars scrutant en permanence la surface de l'océan. Et ce n'est pas étonnant, puisqu'à cette période de l'année les vagues sont surtout souvent portées par des icebergs, errant en groupe et seul. Certains d'entre eux s'élèvent au-dessus de l'eau de dizaines, voire de centaines de mètres et sont faciles à repérer, tandis que d'autres dépassent à peine la surface de l'eau. Ils sont particulièrement dangereux, car leur image sur les écrans radar est brouillée par la réflexion des vagues.
Le capitaine devait manœuvrer en permanence, évitant les collisions avec les fantômes silencieux apparaissant à droite, puis à gauche, puis à droite le long du parcours. La forte vague et l'abondance de glace ne permettaient pas d'aller à plein régime, de temps en temps il fallait ralentir le régime moteur, et parfois même faire marche arrière. Le navire a fortement basculé. Des nuages d'embruns, mêlés à des rafales de neige, tombaient sur les ponts. Le givrage a commencé sur la coque du navire, les superstructures et les ponts étaient recouverts d'une croûte de glace.
Dès 10h30, l'opérateur radio du Hansa Hedtoft, après avoir contacté la radio du port de Copenhague, a déclaré que le voyage se déroulait bien, mais dans des conditions de tempête et de verglas très sévères. Un peu plus d'une heure plus tard, à 11 h 54, l'opérateur radio de la station Cape Rae sur l'île de Terre-Neuve a reçu un signal de détresse:
SOS! SOS! SOS! Le bateau à moteur "Hans Hedtoft" est entré en collision avec un iceberg. Nos coordonnées: 59 deg. 5 minutes. latitude nord, 43 degrés. longitude ouest. Cap Farvel à 38 milles. Nous avons besoin d'une aide immédiate.
En même temps que l'opérateur du cap Rae, l'opérateur radio du navire de la garde côtière américaine Campbell a reçu le même signal de détresse. Il a immédiatement averti le Centre de coordination des garde-côtes à New York. Au dixième étage d'un immeuble ancien le long de la rue Lafayette, majestueux et massif, ils ont rapidement établi la nationalité du navire par des indicatifs d'appel, à l'aide de calculs à partir de tableaux et d'estimations sur la carte, ils ont tout aussi rapidement découvert que ce Campbell était le plus proche du navire en détresse. ", Et a donné l'ordre d'aller au secours de" Hans Hedtoft "à toute vitesse.
Certes, la proximité de "Campbell" avec le lieu de l'accident était relative - près de trois cents milles. De plus, les conditions météorologiques et des glaces ne permettaient pas la pleine vitesse et, dans le meilleur des cas, «Campbell» pouvait venir en aide à un navire en détresse au plus tôt vingt heures ou même un jour plus tard.
Mais un ordre est un ordre, et Campbell s'est dirigé vers le nord. Dans les conditions les plus favorables, deux de ses turbines ne pouvaient sortir à plus de vingt nœuds. Et d'énormes vagues et la grande banquise de plus en plus commune obligèrent bientôt le commandant de «Campbell» à réduire la vitesse d'abord à dix-sept, puis à douze nœuds.
Les événements au Hans Hedtoft se sont déroulés d'une manière catastrophique. À 12 h 30, l'opérateur radio Hugo Windstrup a rapporté:
Les dégâts sont importants. Nous ne pouvons pas faire face à l'écoulement de l'eau. Il y a beaucoup de glace autour. La salle des machines est menacée d'inondation. Tous ceux qui nous écoutent, dépêchez-vous!
L'appel tragique a été entendu par beaucoup, mais cette nuit de janvier, le drame de la nuit d'avril de 1912 a été répété: puis l'appel à l'aide du Titanic mourant a été accepté par de nombreux navires, mais aucun d'entre eux n'était assez proche du site de l'écrasement.
Salle des machines Hans Hedtoft
Le Centre de coordination de la Garde côtière a établi des contacts avec de nombreux navires dans l'Atlantique Nord. Il est vite devenu clair que le chalutier ouest-allemand Johannes Cruess était le plus proche du navire qui coulait. Lui aussi se hâta de venir en aide à Hans Hedtoft. Cependant, il ne pouvait donner que dix nœuds à pleine vitesse. Au moins une douzaine de navires supplémentaires ont signalé qu'ils venaient à la rescousse, mais ils étaient tous désespérément loin du navire mourant.
À 12 h 42, un autre message est venu du Hans Hedtoft indiquant que de l'eau était apparue dans la salle des machines, alors que toutes les pompes étaient en marche, et une liste est apparue à bâbord.
Les sauveteurs ont eu du mal à se rendre au navire en détresse. Et depuis le navire endommagé, de nouveaux appels à l'aide ont volé dans les airs:
13.22. Il y a quatre-vingt-quinze passagers et membres d'équipage à bord. Nous essayons en vain de retarder l'écoulement de l'eau. L'alimentation risque d'être bientôt coupée. Quiconque nous entend, aidez-nous immédiatement!
Johannes Cruess a diffusé par radio:
Attendez! Nous allons à vous en plein essor. Donnez des signaux avec des projecteurs ou des fusées. Lancez-vous des bateaux?
Il n'y avait pas de réponse à cette question. D'autre part, Hans Hedtoft a indiqué que le projet augmente et que la liste augmente également. Il est presque impossible d'être dans la voiture. Le générateur diesel gauche est inondé. L'opérateur radio du chalutier a demandé à maintes reprises:
Lancez-vous des bateaux? Nous sommes si proches de vous. Nous récupérerons les bateaux. Combien ont été lancés?
Mais encore une fois, il n'y avait pas de réponse à cette question. À 14 h 40, "Johannes Cruess" a signalé que l'objet était visible sur le radar et que la recherche commençait. À 15 h 10, l'opérateur radio du Hansa Hedtoft a signalé qu'il travaillait sur un émetteur d'urgence et que le navire était plongé dans l'obscurité totale. Et vingt minutes plus tard, un cri désespéré retentit dans l'air:
Il est impossible de tenir plus longtemps. J'arrête de travailler. SOS! SOS! Noyade! Les glaçons enfoncent la planche, rampent sur le pont. J'arrête de travailler. Noyade!
La transmission a été coupée. Après cela, le chalutier a tenté quinze fois de contacter le Hans Hedtoft par radio, mais en vain. Trois heures trente-six minutes se sont écoulées depuis le premier message radio sur le malheur jusqu'au dernier cri désespéré à l'antenne.
Ce qui s'est passé pendant ces heures à bord du Hans Hedtoft, ce que l'équipage a fait, est resté un mystère. Pourquoi le capitaine n'a-t-il pas annoncé son intention d'abaisser les bateaux dans l'un des messages radio? Ont-ils été relâchés du tout? Pourquoi n'ont-ils pas utilisé un bateau à moteur insubmersible pour secourir les passagers? Soit le capitaine croyait jusqu'au bout à l'insubmersibilité du navire, soit s'attendait-il à attendre de l'aide? Il n'y a pas de réponses à ces questions.
Il n'était pas nécessaire de compter sur le fait que quelqu'un, étant à la mer d'un navire mourant, attendrait de l'aide: l'eau glacée tue les gens en quelques minutes. Et pourtant Johannes Cruess et Campbell ont continué à avancer obstinément. Leurs équipages espéraient que les bateaux avaient été lancés du Hans Hedtoft après tout et que quelqu'un pouvait encore être sauvé.
Le centre de coordination attendait avec impatience les messages du chalutier. Johannes Cruess a repassé la zone sinistrée pendant de nombreuses heures, mais en vain. Le soir, son capitaine rapporta:
Rien n'a été trouvé. Il n'y a aucun signal, aucun bateau, aucun navire en vue. Il y a beaucoup de glace en provenance du nord-ouest. Des champs de glace sont apparus, la formation de glace du navire a commencé. C'est dangereux pour nous, nous ne pouvons plus être ici.
Une heure et demie plus tard, le capitaine a signalé que le chalutier se dirigeait vers le sud. À Copenhague, les parents et amis des passagers et des membres d'équipage du navire appelaient continuellement la Royal Shipping Company pour s'informer de leur sort, mais ils ne pouvaient rien leur dire de réconfortant.
Un jour plus tard, le 31 janvier, le vent s'est calmé, la neige s'est arrêtée et l'excitation a considérablement diminué. Au-dessus de l'océan parsemé de glace, des avions de patrouille américains ont émergé de la base aérienne de Thulé au Groenland. Le chalutier «Johannes Cruess», qui n'a pas quitté le lieu de l'accident, a recommencé les recherches.
À midi, il a été rejoint par le Campbell battu. Hélas, la recherche est restée tout aussi inefficace: rien n'a été trouvé. Les icebergs et les glaces ont entravé l'utilisation efficace des radars. Vers le soir, Campbell a navigué vers le sud, suivi par le chalutier.
Dimanche matin, le vent a recommencé à se lever. Néanmoins, les avions ont continué leurs recherches, larguant des bombes lumineuses. La recherche de Campbell s'est également poursuivie. Bientôt, il a été rejoint par d'autres navires qui se sont approchés du site de l'accident. Mais toujours personne et rien n'a pu être trouvé.
Il était déjà 23 heures lorsque l'opérateur radio Campbell a reçu certains signaux, mais n'a pas pu les déchiffrer. Il semblait que les signaux provenaient de l'embarcation de sauvetage par une personne qui ne connaissait pas le code d'urgence et le fonctionnement de la radio.
Les sauveteurs avaient de l'espoir. Cette radio mystérieuse n'est jamais apparue à l'antenne et il n'a pas été possible de la suivre. Néanmoins, un ordre a été émis par le centre de coordination de poursuivre la recherche. Campbell, avec son équipage épuisé, rôdait obstinément dans la zone sinistrée.
Le temps se détériorait de plus en plus. Les rafales de neige ont recommencé, la visibilité a diminué. Les avions ont été contraints de regagner leur base. Le lundi 2 février, à 20h10, l'équipage du dernier bombardier qui partait a soudainement signalé avoir vu une faible lumière vacillante sur l'eau, rappelant le scintillement des lampes d'avertissement.
"Campbell" s'est immédiatement rendu sur la place indiquée par l'avion. Une heure plus tard, l'un des signaleurs rapporta avec excitation qu'il avait vu "des éclairs de lumière à cinq degrés vers la droite le long du parcours". Le marin jura par serment qu'il y en avait cinq à intervalles égaux.
Le navire a pris à droite. Pendant une heure, les signaleurs de Campbell scrutèrent les ténèbres avec la douleur dans les yeux, mais ce fut en vain. Rien n'était non plus visible sur les écrans de localisation. La seule chose qui a finalement été trouvée sur le navire naufragé était un gilet de sauvetage abîmé trouvé sur l'une des îles 9 mois après la catastrophe.
Il est devenu clair qu'il n'y avait plus aucun espoir de sauver les gens. À la fin de la semaine, les recherches avaient cessé. La Royal Shipping Company a rapporté "avec un profond regret":
Le navire à moteur «Hans Hedtoft» et quatre-vingt-quinze personnes à bord sont considérés comme portés disparus, et toutes les autres recherches ont été interrompues en raison de l'expiration de toutes les périodes de survie.
Le deuil a été déclaré au Groenland. De nombreuses hypothèses ont été faites sur les raisons de la mort aussi rapide du tout nouveau navire à moteur. Tout le monde a convenu qu'au cours des dernières minutes, quelque chose d'inattendu et d'imprévu est arrivé au navire. Très probablement, il s'est retourné de manière inattendue.
Mais pourquoi? Est-ce que cela s'est produit sous l'assaut de la glace, parce que dans le dernier radiogramme, l'opérateur radio a signalé que les glaçons «rampaient sur le pont»? Ou le navire a-t-il heurté un iceberg? Ou peut-être qu'avec l'augmentation du roulis, le navire a perdu sa stabilité latérale et s'est instantanément retourné?
En tout état de cause, il est clair que la mort de Hans Hedtoft a été presque instantanée. Une chose n'est pas claire: pourquoi un capitaine aussi expérimenté que Payee Ramussen n'a rien fait pour sauver les gens? Après tout, le Hans Hedtoft avait des bateaux, des radeaux de sauvetage et un bateau à moteur insubmersible. Cela reste un mystère ce qui a empêché le capitaine de donner l'ordre de lancer l'embarcation de sauvetage. Après tout, il a eu suffisamment de temps pour prendre une décision raisonnable et correcte.
Mémorial aux victimes de "Hans Hedtoft" situé dans le port de Nanortalik, Groenland
En 2017, le Hans Hedtoft est le dernier navire mortel connu à être coulé par des icebergs. Le lieu de décès estimé de "Hans Hedtoft": 59 ° 4'13 ″ N 42 ° 59'22 ″ W. Mais aucune expédition de recherche n'a été envoyée sur le site du crash.
