Le 4 avril 1933, lors d'un orage au large des côtes du New Jersey, l'USS Akron s'est écrasé. L'un des plus grands avions du monde (d'une longueur totale de 239 mètres, il n'était que de 5,5 mètres plus court que le célèbre Hindenburg), l'Akron, contrairement à son homologue allemand, était rempli non pas d'hydrogène inflammable, mais d'hélium. Cependant, cela n'a pas aidé 73 des 76 membres de son équipage à survivre.
La catastrophe d'un porte-avions-dirigeable dans l'océan Atlantique est devenue la pire de l'histoire de l'aéronautique - même lors de l'accident du Hindenburg à New York en mai 1937, 35 des 97 personnes à bord ont été tuées.
Bien sûr, Akron est intéressant non seulement en raison du dossier douteux sous la forme d'une catastrophe. Ce dirigeable a été initialement conçu pour la reconnaissance à longue portée, mais avec une charge utile d'environ 73 tonnes depuis 1932, il a réussi à jouer le rôle de porte-avions volant. Il pouvait transporter jusqu'à cinq avions (bien qu'en pratique, il était limité à trois voitures), qui "décollaient" et "atterrissaient" dessus en l'air.
Et maintenant, découvrons son histoire plus en détail …
Au début du XXe siècle, presque tous les pays développés étaient engagés dans la construction de dirigeables. Les États-Unis ne faisaient pas exception.
Le commandement de l'US Navy voyait dans les grands dirigeables le seul moyen de contrôler l'océan Pacifique, moyen qui n'était pas limité par les accords internationaux existants sur les armes navales. La Conférence de Washington sur les forces navales, qui a eu lieu en 1922, a établi le rapport des forces entre les trois grandes puissances maritimes - la Grande-Bretagne, les États-Unis et le Japon dans un rapport de 5: 5: 3. Le vaste espace océanique de Pearl Harbor aux îles japonaises était contrôlé par seulement dix croiseurs de classe Omaha au lieu des quarante requis, ce qui n'était clairement pas suffisant compte tenu des intérêts géopolitiques des États-Unis.
Conformément aux vues de l'époque, une flottille de dirigeables navals pourrait effectivement remplacer les navires en reconnaissance navale à longue portée, et comme les dirigeables n'apparaissaient pas dans les tableaux des navires de guerre, les accords de Washington n'auraient pas non plus été violés.
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En 1926, le Congrès américain a approuvé un plan de développement quinquennal pour le Bureau américain de l'aéronautique. Selon le plan du 6 octobre 1926, la société "Goodyear-Zeppelin" reçut officiellement une commande pour la construction de deux dirigeables-porte-avions géants, dont le premier devait être livré au client dans 30 mois. Son coût était de 5 375 000 $. Le second devait suivre dans 15 mois et coûter 2 450 000 $, à la condition que le gouvernement se réserve le droit d'abandonner sa construction.
Les pré-requis techniques
En mars 1924, l'ingénieur du département de l'aviation navale, Triscott, a développé les exigences pour les futurs dirigeables, qui seraient en mesure de remplir de nouvelles missions de combat.
Le projet de Triscott prévoyait la mise en œuvre de tâches inédites - des dirigeables géants d'un volume de 142 000 à 170 000 mètres cubes. m étaient censés transporter à bord des avions de reconnaissance, ce qui élargissait considérablement la zone de contrôle et, si nécessaire, pouvait être utilisé comme chasseur pour repousser d'éventuelles attaques des avions ennemis.
On savait que le zeppelin de combat de la flotte allemande pouvait contrôler un espace de 96 km de large en vol. Ainsi, à une vitesse de 72 km / h, le dirigeable pouvait arpenter 82 000 mètres carrés en 12 heures de vol. km de mer.
Selon les exigences de Triscott, le dirigeable pouvait, dans les mêmes conditions, contrôler quatre fois l'espace. Avec des avions de reconnaissance qui inspecteraient l'espace au-delà de la zone de 96 kilomètres, la couverture de la zone contrôlée de l'océan avec pratiquement les mêmes paramètres de vol du dirigeable pourrait être de 330 000 mètres carrés. km. Et ce qui est très important, le coût d'un tel complexe de combat était plusieurs fois inférieur au coût des navires nécessaires pour accomplir une mission similaire. Selon les calculs, cinq dirigeables ont pu contrôler de manière fiable l'étendue du Pacifique de Pearl Harbor au Japon.
La proposition de Triscott n'était pas étayée en détail et ne contenait que des croquis généraux, de sorte qu'en avril 1924, le projet n ° 60 a été élaboré, ce qui a clarifié certaines des décisions, et seulement l'année suivante, le nouveau concept a été présenté dans son intégralité. Le département technique de l'aviation navale a développé des exigences pour un dirigeable d'un volume de 184 000 mètres cubes. m, et comme le hangar de Lakehurst ne pouvait pas accueillir un dirigeable de plus de 243 m, la longueur du projet n ° 60 était limitée à 240 m et le plus grand diamètre (au milieu du navire) était de 38 m. utilisé dans la conception des dirigeables. À l'intérieur de la coque, il était censé installer de six à huit moteurs.
La conception d'Akron
Le 7 novembre 1929, à Lakehurst, dans un hangar à bateaux nouvellement construit, l'amiral Moffett a martelé le premier rivet en or dans la cloison principale d'un énorme nouveau dirigeable, officiellement désigné ZRS-4. Sa construction s'est accompagnée de problèmes techniques, de machinations politiques et financières, de nombreux scandales et d'histoires d'espionnage sur lesquelles le FBI a enquêté. La presse savourait chaque petit détail et en faisait des sensations.
Cependant, le temps passa et le 8 août 1931, le président américain Herbert Hoover baptisa solennellement le dirigeable prêt à l'emploi avec le nom "Akron" - après le nom de la ville près de laquelle il a été construit. Les troubles, qui ont commencé lors des essais au sol dans le hangar, ont conduit au fait que le ZRS-4 n'a décollé pour la première fois que le 25 août avec cent treize personnes à bord. Le premier vol s'est bien déroulé, le seul défaut de conception important était un effort de direction excessif.
Déjà lors du neuvième vol, qui a duré 48 heures, le ZRS-4 a parcouru 3200 km, visitant Saint-Louis, Chicago, Milwaukee et partout provoquant un grand enthousiasme parmi la population et des embouteillages.
La conception du ZRS-4 contenait plusieurs innovations intéressantes. Le cadre de la coque se composait de 12 cloisons rigides principales et 33 auxiliaires, de 36 profils verticaux et de 3 quilles. La structure globale était très robuste et pouvait supporter de lourdes charges. À l'intérieur du corps rigide, il y avait 12 compartiments à gaz avec un volume maximum de 194 000 mètres cubes. m et nominal - 184 000 mètres cubes. m (il faut se rappeler que le volume du compartiment à gaz peut changer en fonction de la hauteur du dirigeable et des conditions atmosphériques). Dans les quilles latérales ont été installés 8 moteurs Maybach VL-II 12 cylindres en ligne d'une capacité de 560 litres. de. Chaque moteur faisait tourner une hélice à deux pales de la NASA d'un diamètre de 5 m. Les hélices étaient réversibles, à la fois en tirant et en poussant, elles pouvaient tourner dans un plan horizontal, ce qui permettait de descendre ou de monter, de voler en avant ou en arrière. La carrosserie abritait 110 réservoirs de carburant d'une capacité totale de 50 à 57 tonnes et de 1,1 à 5 tonnes d'huile. Le poids maximum des eaux de ballast était de 102 tonnes, mais elles volaient généralement avec neuf tonnes. Deux groupes électrogènes Westinghouse de 8 kW chacun avec une tension de 110 V ont été installés, entraînés par deux moteurs à essence d'une capacité de 41 litres. de.
L'équipage régulier se composait de 16 officiers et 75 militaires, mais généralement pas plus de 50 personnes volaient. La principale nouveauté constructive du dirigeable était le hangar interne à l'avant de la coque par le bas, qui abritait 5 biplans simples. Dans ce cas, l'équipage a augmenté de 5 pilotes et 15 personnels techniques au service de l'aéronef et des équipements associés. Au stade initial des essais, l'équipement aéronautique n'était pas encore installé. Le ZSR-4 pesait 187 tonnes, dont 114 tonnes étaient le poids mort du dirigeable et 73 tonnes étaient la charge utile.
La nacelle de commande principale de l'Akron était située devant la partie inférieure du fuselage, mais si nécessaire, il était possible de contrôler le dirigeable depuis un cockpit supplémentaire situé sur le bord en sens inverse de la partie inférieure de l'empennage vertical. Les quartiers principaux de l'équipage étaient situés dans les quilles latérales et les cabines d'observation avec possibilité d'installer des mitrailleuses étaient situées devant le dispositif d'amarrage, au-dessus de la coque et à l'extrémité de la queue du navire.
Au cours des essais, de grands condenseurs de gaz d'échappement refroidis à l'eau installés des deux côtés de l'enceinte au-dessus des moteurs ont été testés. Au travail, ils ne se montraient pas du meilleur côté, souvent refusés et à l'avenir, pendant le fonctionnement, ils étaient une source constante de problèmes. Cependant, le principal problème était que, malgré tous les efforts, il n'était pas possible d'atteindre la vitesse contractuelle de 128 km / h. La situation n'a changé pour le mieux que lorsque les hélices Hartzell ont été installées, ce qui a permis d'augmenter la vitesse horizontale à 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk au moment de l'atterrissage sur le dirigeable USS Akron (ZRS-4).
Admission au service dans l'US Navy
Akron a été officiellement adopté par la marine américaine le 27 octobre 1931. A partir de ce jour, le service militaire a commencé, si l'on peut le considérer comme tel, pour le dirigeable, qui n'était toujours pas amené à un état opérationnel acceptable. Ainsi, le ZSR-4 pouvait fonctionner à des altitudes allant jusqu'à 1500 m, mais parfois cela ne suffisait pas. Il était souvent nécessaire, notamment lors des vols transcontinentaux, de franchir des montagnes de plus de 3000 m. Hormis ces petits défauts, Akron a montré son meilleur côté. Le 3 novembre 1931, le dirigeable a décollé avec 207 passagers à bord, ce qui était un événement sans précédent. En janvier 1932, il interagit avec succès avec des navires de reconnaissance à l'est de la Floride. Au cours de ces exercices, Akron a réussi à éviter une tempête de neige, bien que la croûte de glace formée sur la coque du dirigeable pèse 8 tonnes. Il a découvert «l'ennemi» 7 heures plus tôt que les croiseurs envoyés dans la même zone.
Il est maintenant temps de tester Akron pour son objectif - en tant que dirigeable stratégique de reconnaissance et de patrouille à longue portée. Mais avant cela, il était nécessaire de travailler sur l'interaction avec les aéronefs en vol et, tout d'abord, de former les pilotes à une action aussi difficile que l'accostage avec un dirigeable.
Dirigeable - porte-avions
Dans les années 1920, la question de savoir comment accrocher un avion sous un dirigeable en vol a été longuement discutée - divers schémas et conceptions ont été proposés, mais les choses n'ont pas progressé au-delà des expériences.
Il a été décidé qu'un hangar de 22 m de long serait construit dans la partie inférieure de la coque du dirigeable derrière la nacelle de contrôle. Le système de poutres de pont roulant pourrait accueillir 5 avions suspendus. Tout avion à l'aide de poutres de grue pouvait être amené à une poutre d'amarrage rigide et fixé sur une barre transversale, qui était ensuite retirée par une trappe spéciale. Le moteur a démarré, le pilote a découplé l'avion et s'est mis en vol. L'ascension de l'aéronef vers le dirigeable s'est déroulée dans l'ordre inverse.
Les portes du hangar étaient en forme de T afin qu'un avion d'une envergure de 9,2 m, des stabilisateurs de 3 m et d'une longueur totale de 7,3 m puisse les franchir. C'étaient les dimensions d'ouverture maximales qui n'entraînaient pas une violation de la résistance de la structure du dirigeable. Ces paramètres étaient également limités aux types d'aéronefs qui pouvaient être utilisés comme principal instrument de reconnaissance ou d'intercepteur basé sur le transporteur. Il n'y avait pas de ressources financières pour développer un avion spécial, il était donc nécessaire de choisir parmi les avions monoplaces existants.
Curtiss XF9C-1.
Cet avion embarqué devait être très léger, maniable, en même temps assez stable, avec une grande autonomie et une grande vitesse de vol; le pilote devait avoir une bonne vue dans toutes les directions et, surtout, vers le haut pour une manœuvre confiante d'accostage avec le dirigeable et vers le bas pour l'observation. Parmi les avions disponibles en 1930-1931, aucun ne répondait à cent pour cent à ces exigences. Il s'agissait des biplans de pont habituels: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 et Fokker XFA-1. Après une analyse minutieuse, Curtiss a été préféré comme étant le plus proche des exigences requises. La Marine a commandé 6 avions de série, mis à niveau à des fins spéciales. Le XF9C-1 était propulsé par le moteur Wright Cyclone R-975-C de 421 ch. avec., deux mitrailleuses et développé une vitesse de 283 km / h.
Il convient de noter qu'en réalité, seuls 3 aéronefs ont été placés dans le dirigeable, car le renforcement interne du châssis du dirigeable a gêné leur entretien et leur placement pratiques pendant les opérations intensives. L'aéronef n'a d'ailleurs jamais été installé sur la traverse rétractée car en cas de dysfonctionnement du moteur, il était presque impossible d'envoyer le reste de l'avion en vol.
Un prototype d'avion d'une version navale spéciale a été transféré pour des essais en mars 1931. Plus tard, il fut équipé d'un crochet d'atterrissage et le 27 octobre 1931, pour la première fois amarré à la barre du dirigeable de Los Angeles. Au milieu de 1930, 6 biplans d'entraînement supplémentaires «Consolidated N2Y-1» ont été achetés, équipés d'un crochet d'amarrage et utilisés pour former les pilotes aux manœuvres d'accostage et de désamarrage. On a supposé qu'ils seraient en service avec des dirigeables jusqu'à ce que des avions plus appropriés apparaissent. Fin 1930, l'admission de pilotes pour le futur dirigeable de l'aviation est annoncée et 41 volontaires sont recrutés.
Dans les mois suivants, beaucoup de temps a été consacré à l'amélioration de la technique de décollage et d'atterrissage des avions sur le dirigeable. La société Curtiss, de sa propre initiative, a développé une version du XF9C-2 avec un moteur Cyclone de 438 ch. de. et une meilleure visibilité depuis le cockpit. En octobre 1931, 6 avions de série F9C-2 sont commandés à la condition que les 3 premiers appareils soient prêts en septembre 1932. Le dispositif d'amarrage de l'aéronef amélioré se composait d'un crochet commandé et d'un fusible d'hélice monté sur quatre crémaillères inclinées, montées au-dessus de la section centrale. Un temps acceptable de 15 minutes a été atteint pour le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef à partir du moment où les portes du hangar ont été ouvertes jusqu'à ce qu'elles soient complètement fermées.
La technique d'atterrissage et de décollage sur le dirigeable était suffisamment développée, il n'est donc pas surprenant qu'il ait été prévu d'augmenter la flotte de types d'avions d'occasion, y compris des véhicules de transport plus lourds capables de livrer de la nourriture, du courrier, du carburant à bord de l'avion, ou de le remplacer progressivement. tout l'équipage. Ainsi, le géant de l'air n'a pas eu à retourner à la base, car les avions de transport pouvaient fournir tout le nécessaire. Les avions Airbus de Bellanco étaient prévus pour ce rôle, mais cela n'a pas abouti à une mise en œuvre pratique. Au cours de l'année d'exploitation d'Akron, 501 crochets d'avion ont été fabriqués à différents moments de la journée.
La mort du dirigeable USS Akron (ZRS-4)
Le 3 avril 1933, à 19 h 30, le dirigeable, commandé par Frank S. McCord, décolle de Lakehurst pour prendre part à des manœuvres navales dans l'océan Atlantique. À bord, il y avait 76 membres d'équipage (19 officiers et 57 marins), l'amiral Moffett, son adjudant le capitaine Sessile, le chef de la base aérienne de Derry et le capitaine Mazury. Jusqu'à 13h30 du soir à Lakehurst, ils recevaient régulièrement des rapports du dirigeable qui, au moment du message suivant, était situé au nord de New York, par le travers de la Nouvelle-Angleterre.
Presque depuis le début, le vol s'est déroulé dans des conditions météorologiques difficiles. Le dirigeable était continuellement touché par de puissantes rafales de vent. Puisqu'il y avait une forte tempête avant le cap, un ordre a été envoyé à bord pour changer de cap de 15 °. Cependant, il a été incompris et a changé de cap de 50 °. En anglais, les mots quinze et cinquante ont un son similaire. En raison de cette erreur, le dirigeable est entré au centre même de la rafale générée par le vortex horizontal. L'altitude de vol était d'environ 500 m. Soudain, le dirigeable a commencé à descendre rapidement, mais après avoir largué une partie du ballast à une altitude de 250 m, il était possible d'arrêter la descente et de reprendre l'altitude précédente. Au bout de 3 minutes supplémentaires, lorsque le ZRS-4 est passé au centre du vortex, le gouvernail supérieur en a été arraché, après quoi le navire a abaissé son nez et une redescente rapide a commencé.
Comme l'a affirmé le capitaine Herbert Wiley, qui a survécu: il n'y a pas eu d'incendie ni d'explosion sur le dirigeable, tous les moteurs ont fonctionné normalement jusqu'au tout dernier moment. Le trim négatif atteint 20 °, la vitesse de descente dépasse 4 m / s. Les tentatives pour arrêter la descente en déviant l'ascenseur ont été infructueuses. Apparemment, le plan arraché du gouvernail de direction est tombé sur la gouverne de profondeur de sorte que ce dernier était pratiquement coincé. En une minute et demie, le dirigeable est tombé à 120 m, c'est-à-dire qu'il était à une altitude égale à seulement la moitié de sa longueur. À une altitude de 30 m, lorsqu'il est devenu clair que la descente ne pouvait pas être arrêtée, l'ordre a été donné de se préparer à l'atterrissage sur l'eau. Cela a été suivi par un fort impact à la surface de l'océan, qui a servi de début à la destruction du dirigeable, de l'eau versée dans la cabine du commandant. Herbert Wiley lui-même, selon ses mots,fut jeté à la mer et, mettant ses forces à rude épreuve, nagea sur le côté, pour ne pas tomber sous la coque du navire qui coulait. La foudre a illuminé le site de l'accident, mais Wylie n'a pu voir aucun membre de l'équipage, seulement entendu des cris. Il attrapa un morceau de la planche et resta sur l'eau. Le dirigeable a coulé très rapidement. Du fait que le gaz vecteur du ZRS-4 était de l'hélium, aucun incendie ne s'est produit.
L'épave a été observée par l'équipe du pétrolier allemand "Febus", qui a d'abord remarqué les lumières du dirigeable à la hauteur, puis au bout d'un moment les mêmes lumières près de l'eau. Febus a émis un signal SOS et a commencé les opérations de sauvetage. Mais il a réussi à sauver seulement quatre personnes de la mort, dont une est décédée plus tard. Malgré le fait que 52 navires et aéronefs ont participé aux travaux de sauvetage, personne n'a été retrouvé.
L'explication du crash d'un dirigeable aussi parfait pour l'époque que par une erreur de pilotage, qui a conduit au vol dans des conditions météorologiques extrêmement sévères, n'est pas convaincante, d'autant plus que tous les moteurs fonctionnaient normalement jusqu'à heurter la surface de l'eau. Les conditions de la violente tempête ont sans aucun doute contribué à la catastrophe, mais ce n’était pas la cause principale.
Il faut se rappeler qu'en février 1932, lors du retrait du hangar à bateaux par vent fort, le ZRS-4 heurta le sol à l'arrière. Dans ce cas, le plumage, l'un des cadres principaux et la peau extérieure ont été endommagés. Lors de l'inspection, un grand nombre de joints rivetés d'éléments de structure métalliques se sont révélés desserrés. Le dirigeable a été réparé, mais, comme l'ont noté de nombreux experts, pas assez complètement, ce qui a été confirmé par la panne du gouvernail qui a précédé l'accident. De plus, comme l'a affirmé l'un des membres survivants de l'équipe, une déformation des éléments de résistance longitudinale du cadre a été observée avant de heurter l'eau. La résistance structurelle de la partie arrière était apparemment également insuffisante. L'une des raisons pourrait être le surpoids du dirigeable par rapport au projet de près de 8 tonnes.
La société américaine a été choquée par la mort du dirigeable, symbole du pays. La direction de la marine et, derrière eux, le Congrès, enquêtèrent à fond sur toutes les circonstances du désastre; les commissions ont noté qu'environ 600 défauts ont été trouvés dans les dessins d'exécution du dirigeable. La qualité du matériau utilisé dans les éléments structurels individuels s'est également avérée insatisfaisante. L'altitude de vol trop basse était un autre facteur de surcharge. De plus, l'ordre d'atterrir sur l'eau a été donné trop tard. Une grande partie du blâme a été imputée au commandant décédé McCord, dont les grossières erreurs de navigation, le contrôle incertain du dirigeable et une attitude irresponsable face à la question du sauvetage de l'équipage en cas d'urgence ont entraîné la mort de l'équipage et de l'avion. Il n'y avait pratiquement pas d'engins de sauvetage à bord - il n'y avait qu'un seul bateau pneumatique et il n'y avait absolument pas de gilets de sauvetage individuels.
Ainsi, les principales causes de la catastrophe sont une résistance structurelle insuffisante et des erreurs de pilotage. En général, la carrière du ZRS-4 s'est accompagnée de nombreux problèmes. Le géant de l'air, qui était censé servir d'exemple de l'utilisation de dirigeables modernes indispensables pour les opérations navales, a finalement été tout simplement décevant. Jusqu'au moment de la catastrophe, le navire a effectué 73 sorties et a été dans les airs pendant 1 659 heures, et aucun des cas de son interaction avec les navires de la Marine ne pouvait être attribué à des succès incontestables.
Le crash de l'Akron a marqué le début de la fin de l'ère des dirigeables rigides dans la marine, d'autant plus que leur principal partisan, le contre-amiral William A. Moffett, est mort avec 72 du reste de l'équipage. Le président Roosevelt a déclaré: «La perte d'Akron, avec son équipage de braves combattants et d'officiers, est une catastrophe nationale. Je pleure avec la nation, et en particulier les épouses et les familles des hommes perdus. De nouveaux dirigeables peuvent être construits, mais la nation ne peut pas se permettre de perdre des gens comme le contre-amiral William A. Moffett et ses camarades, qui sont morts avec lui, maintenant les meilleures traditions de la marine américaine."
Caractéristiques du dirigeable USS Akron
Mis sur cale: 31 octobre 1929
Baptisé: 8 août 1931
Premier vol: 23 septembre 1931
Entrée en service: 27 octobre 1931
Fin de service: naufragé le 4 avril 1933
Volume nominal (95% du maximum): 184 000 m³
Longueur: 239,3 m
Diamètre maximum: 40,5 m
Hauteur maximale: 44,6 m
Nombre de compartiments à gaz: 12
Poids à vide: 114 t
Charge utile: 75 t
Centrale: 8 Maybach VL - 2 moteurs à essence de 560 ch chacun chacun installé à l'intérieur du cadre
Vitesse: maximum - 128 km / h, croisière - 90 km / h
Autonomie de vol: 17000 km (à une vitesse de 90 km / h)
Équipage: 91 personnes (généralement 50-60 personnes)
Armement: 3 avions, 7 mitrailleuses.